Közlekedéstudományi Szemle, 1991 (41. évfolyam, 1-12. szám)

1991 / 1. szám - Nádas Péter: A dunai hajózási viszonyok várható változásai

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE XLI. ÉVFOLYAM 1. SZÁM 1991. JANUÁR A dunai hajózási viszonyok várható változásai* DR. NÁDAS PÉTER A dunai hajózási viszonyok várható változásai­ról az elmúlt évtizedekben, és az utóbbi két-három évben ellenkező előjellel igen sok szó esett. A kér­dést többnyire önmagában, később hallgatólago­san illett kezelni. Meggyőződésem szerint a hajó­zási viszonyok várható változásait is csak annak a többrétű hatásmechanizmusnak az átgondolása után lehet felvázolni, mely a tágabb technikai, gazdasági és politikai környezet változásainak a közlekedési piacra, a közlekedési szolgáltatásokra gyakorolt hatásait világítja meg. A fuvarpiac fejlődését, így a fuvarpiac egy adott szegmense, a belvízi hajózás működési feltételeinek változásait is elsődlegesen a szállítási kereslet alakulása, fejlő­dése indukálja. A keretfeltételek jobbítására irá­nyuló törekvések realitáskontrollja pedig az a társadalmi és gazdasági racionalitás, amely a szál­lításracionalizálás, a logisztika és a környezetkímé­lés követelményeinek szűrőjét állítja a kereslet és az erre reagáló kínálat közé. A közlekedési szolgáltatások fejlesztésére, a pályák és eszközök gyarapítására, a technológiák és a szervezettség javítására a technikai, gazdasági és politikai tényezők a primer gazdasági ágak fejlődéséből eredő szállítási igényváltozás útján áttételesen gyakorolnak hatást. Ugyanezen techni­kai, gazdasági és politikai tényezők azonban közvetlen hatással vannak a közlekedési szolgálta­tások kínálatára, a közlekedés, mint „iparág” működési lehetőségeire és feltételeire és a közleke­dési infrastruktúra fejlesztésének elhanyagolása is abszolút közvetlen módon gátolja a gazdaság fej­lődését. Ugyanilyen többrétegű és bonyolult hatás­­mechanizmus jellemzi a belvízi hajózás európai és ezen belül hazai feltételrendszerét is. A várható változások a dunai hajózási viszonyok terén is kizárólag a környezet technológiai, politikai és gazdasági fejlődéséből, a teljes európai közlekedési rendszer fejlődési tendenciáin belül vezethetők le. A dunai hajózás kérdésével 1990-ben — két évvel az Európa-csatorna megnyitása előtt —­­csak az egész európai belvízi hajózás szerves részeként érdemes, sőt csak ilyen aspektusból szabad foglalkozni. 1. AZ EURÓPAI BELVÍZI HAJÓZÁS FEJLŐDÉSÉNEK PROBLÉMÁI (a CEMT szakértői vizsgálatának tükrében) Az Európai Közlekedési Miniszterek Konfere­­ciája 1988. novemberében tárgyalta és hagyta jóvá saját szakértői által összeállított vízi közleke­dési elemző tanulmányát. Ez az elemző anyag az európai folyamhajózás elmúlt másfél évtizedes fejlődését és közeljövőjét tette sokoldalú vizsgálat tárgyává. A 150 oldalas elemző CEMT-tanulmány két fő fejezete leír témánk szempontjából kiemel­kedő jelentőséggel.. Egyrészt az európai folyamhajózás és a kelet­nyugati áruáramlások összefüggései, másrészt az ezt a forgalmat szolgáló víziútrendszer infrastruktu­rális helyzetéről és jövőjéről szóló összegző rész következtetései érdemelnek figyelmet. Az ún. kelet-nyugati forgalom belvízi hajózást érintő fejlődési tendenciáiról erősen tömörítve a következő megállapításokat hagyta jóvá a Minisz­terek Tanácsa: Ez a jelenleg is évi 140 millió tonnás forgalom továbbra is jelentős fejlődés előtt áll. A forgalom fejlődése elsősorban a benelux tengeri kikötőkből induló és az oda irányuló szállításoknak tulajdo­nítható és a modern szállítási módokat veszi igény­be. A nyugat-európai országokban ezen áruáram­lások árutonna kilométerben mért minimum 10­ —15%-a vízi úton zajlik, azaz a közútnál ötször olcsóbb, a vasúthoz képest kevesebb mint a fele költséget használó környezetkímélő közlekedés­hordozón. Ennek az aránynak azonban alapfelté­tele, hogy a vízi úti infrastruktúra területén a hajózhatóság és a kikötői kiszolgálás javítására tett folyamatos kormányzati erőfeszítéseknek köszönhetően Nyugat-Európa területén szinte nem találunk számottevő forgalomkorlátozó hiányos­ságot. A Duna vízrendszerén ugyanakkor a kelet­­ i A szerzőnek a Magyar Tudományos Akadémia Közle­kedéstudományi Bizottsága előtt 1990. május 2-án tartott előadása.

Next