Közlekedéstudományi Szemle, 1992 (42. évfolyam, 1-12. szám)
1992 / 1. szám - Borotvás Elemér - Veroszta Imre: A magyar közlekedés fejlődése nemzetközi összehasonlításban III. rész
A KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE mellett a csoporton belüli legnagyobb és legkisebb értékek közlése is. A csoportosításoknál az eredeti 26 ország helyett 19 ország adatait vizsgáljuk, a korábbi hasonló vizsgálatok eredményeivel való összehasonlíthatóság érdekében. Ekkor a Magyarországon kívül figyelembe vett országok: — I. csoport: fejlett nyugat-európai tőkésországok (A, B, CH, D, F, UK és NL); — II. csoport: fejlődő európai tőkésországok (E, GR, P és TR), valamint YU; — III. csoport: európai volt szocialista országok (BG, CS, DDR, H, PL, R, tehát SU nélkül). Ennyi előzetes tájékoztatás után kezdjük meg a hazai vasúti és a közúti közlekedés fejlettségi helyzetének részletesebb ismertetését. Szállítási teljesítmények alakulása Személyközlekedés A vizsgálat kereteiben részletesen elemeztük a fajlagos személyközlekedési teljesítmények 1960—1988. évek közötti alakulását. Itt nincsen mód arra, hogy mind a 26 ország adatait és az elemzés megállapításait részletesen bemutassuk, csak néhány összefoglaló adatra és megállapításra szorítkozhatunk az 1. táblázat alapján, mely szerint: — az utazási szükségleteket befolyásoló tényezők valamennyi országban lényegében azonosak; — a fajlagos utazási szükségleteket az ország területének nagysága lényegében alig befolyásolja, az eseti nagy turisztikai utazásoktól eltekintve az emberek úgy élnek megszokott életkörnyezetükben, mint pl. a nem költöző madarak, amelyek nem élnek az óriási tér és a rendelkezésre álló szárnyak lehetőségeivel (pl. 1988-ban az egy főre jutó utas km NL-ban 12946, a D-ben 14497, a SU-ban 7112 volt). A felsorolt adatok tanulmányozásával a következő felismerésekre lehet jutni: — határozottan állítható, hogy a lakosság gazdasági helyzete és a lakosság helyváltoztatási, utazási igényei között rendkívül szoros sztochasztikus kapcsolatok vannak, mégpedig • a javuló gazdasági helyzethez — kivétel nélkül — növekvő utazási igények tartoznak; • a fajlagos utazási igények növekedése nem korlátnélküli, a gazdasági fejlettséggel való kapcsolat egy telítődési határra utal; • a szigmoid jellegű telítődési határ nem egy statikus konstans, hanem a naptári időben felfelé változó dinamikus érték, ami az általános politikai nyitottság, a népesség szellemi és kulturális színvonalának, személyes tájékozódási igényeinek a növekedésével értelmezhető; — az egyes közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás rendkívül látványosan módosul • a változás iránya itt is általános jellegű, a vasúti közlekedés részesedése gyorsan csökken, miközben a legtöbb országban az egy főre jutó vasúti teljesítmények abszolút értékben is csökkennek; • világszerte hódít az egyéni közlekedés, a személygépkocsik minden hátrányaik (magas költségszint és baleseti arány, utak forgalmi túlterhelése, környezetkárosítás stb.) ellenére szinte valamennyi országban a legnagyobb arányban részesednek a személyszállítási teljesítményekből, nyilvánvalóan az itt nem részletezhető előnyeik következtében; • az autóbuszközlekedés fajlagos teljesítményei is növekednek, a kötöttpályás közlekedési esz- 1. táblázat Egy főre jutó utaskilométer és az abból való %-os részesedés összes utaskm/fő Részesedés az összes utaskm-ből Megnevezés vasúti közi. személyek. autóbusz 1970 1988 1970 1988 1970 1988 1970 1988 Magyarország 4666 9323 33.7 12.6 20.5 50.2 30.2 28.3 max. 9057 18005 15.3 10.5 73.7 76.2 18.0 15.5 1. 0. cs. átl 8156 13130 9.7 6.9 65.7 69.0 12.2 10.3 min. 6052 10105 6.2 4.7 56.8 64.0 8.5 5.8 max. 4453 8683 11.3 6.9 54.8 68.7 40.7 59.2 I. 0. cs. áll. 3386 6711 10.0 5.1 30.7 49.6 28.1 27.5 min. 1916 3973 5.1 2.7 5.7 17.6 14.6 10.7 max. 5064 10890 33.4 24.0 41.2 62.6 41.6 45.1 III. m. cs. átl. 3930 8395 26.4 16.0 22.9 43.5 30.3 29.1 min. 2703 5424 20.9 11.0 12.7 29.2 22.6 16.7 E 19 orsz. átl. 5605 9994 15.4 9.1 42.8 56.2 22.1 20.7