Kurír - reggeli kiadás, 1991. július (2. évfolyam, 178-208. szám)

1991-07-13 / 190. szám

Két év múlva a Párizs-London út vona­ton sem tart majd három óra hosszáig. Addigra ugyanis teljesen elkészül majd a csatorna alatti alagút, az Eurotunnel. Pontosabban: ekkor már az úgynevezett nagy sebességű vasút, a TGV is használ­hatja majd a 7,6 méter átmérőjű alaguta­­kat. A forgalom már mához egy évre in­dul meg, de akkor még csak hagyomá­nyos szerelvényekkel és nem a nagykö­zönség számára. Az embereket évszázadok óta foglal­koztatta a gondolat, hogy a brit szigetet száraz lábbal is megközelíthessék. Ala­gút építésébe először 1892-ben kezdtek. Viktória királynő állítólag sokat szenve­dett a tengeribetegségtől még a legrövi­debb hajóutakon is, ezért kaptak bele az ásásba. Messze egyik oldalon sem jutot­tak, a nem várt nehézségek, a technika hiánya hamar abbahagyatta a munkát. A mostani építkezést 1986-ban kezd­ték el, és jelenleg már csak kevesebb, mint öt kilométert kell fúrniuk a gépek­nek a háromszor ötven kilométerből. Az összesen csaknem nyolcvanmilliárd frankba kerülő hatalmas vállalkozás so­rán három párhuzamos alagutat fúrtak­­fúrnak a Calais melletti Langatte falucs­kától a Dover közelében lévő Folkesto­­ne-ig. Az egyik alagútban jönnek, a má­sikban mennek a vonatok, miközben a harmadik, a legkisebb járatban állandó­an cirkál a szervizvonat. Tudtommal a magyar újságírók közül - a Mai Nap egy kollégájával, Kőhidi Imrével - ketten vagyunk csupán, akik az Eurotunnel építkezésére) pontosab­ban az alagútba is ellátogattak. Igaz, hogy csak az úgynevezett nagy kútba ereszkedünk le a francia oldalon, de hát már ez is az alagút kezdetének számít. Ez a rész ugyanis a francia fogadóterület „szíve”. A méretek elképesztőek: több kilométeres töltések, felül- és aluljárók, fogadóállomások körvonalai kezdenek már kirajzolódni. Persze kell is a hely a nyolcszáz méter hosszú szerelvényeknek. A TGV-n kívül a kamionokat és autókat szállító vonatok lesznek ugyanis itt a főszereplők. Egy­­egy huszonhat vagonból álló szerelvény egyszerre 140 autót és 15 kamiont képes szállítani óránként 130 kilométeres át­lagsebességgel. A kútba, vagyis az alagút kezdetébe lebámulva az embernek az az érzése, hogy egy rendkívül jól felszerelt bányában van. A munkások öltözője is ezt sugallja a plafonra felhúzható foga­sokkal, védősisakokkal, a biztonsági elő­írások betartására figyelmeztető felira­tokkal. Az építkezés francia vezetője büszkén mesélte, hogy az eddig eltelt öt év alatt baleset alig volt, minden munkás, aki az alagútban dolgozik, szinte ápolónői szintű egészségügyi és, balesetvédelmi kiképzést kapott, nagy többségük pedig okleveles bányamentő. A fizetések per­sze jóval magasabbak a francia átlagnál. Egy adalék a méretekhez: a külön erre az építkezésre megépített, majd a csa­torna alatt a földbe, a sínek alá be is ásott Kawasaki fúrógépeket huszonöt fős személyzet üzemeltet. A brigád va­lamennyi tagja a mintegy tíz méter ma­­rs és negyven méter hosszú monstrum elsejében dolgozik ilyenkor! Az Eurotunnel több ezer dolgozónak ad munkát mind a brit, mind a francia oldalon. Erre egyébként már szükség is volt, hiszen tíz évvel azelőtt Franciaor­szágban Calais környékén volt a legna­gyobb arányú a munkanélküliség, 21 százalék. Ha befejeződik az itteni épít­kezés, a munkásoknak akkor is marad tennivalója a környéken, hiszen éppen az Eurotunnelnek köszönhetően számí­tanak arra, hogy a vidék gazdasági és ke­reskedelmi csomóponttá válik az ezred­fordulóra. Ehhez már meg is kezdték a nagyszabású tervek kidolgozását Lillé­ben. Van, ami már meg is valósult, például a vezető nélkül - de milyen nagyszerűen, zajtanul és elegánsan - működő lille-i metró. Mindenesetre Franciaország észak­­nyugati „kapujában” senki sem tétlenke­dik, hanem elébe megy a várható fejő­désnek. LANTOS ISTVÁN Európa alagútja A Citroen Magyarországon A századelőn amerikai modellek inspirálták ma már világ­hírű és népszerű autómárkája prototípusának elkészítésére Andre Citroent. Az 1916-ban született francia „autóbébiből” 1919 végére naponta már harminc kocsi készült. S most időben ugorjunk töibb mint háromnegyed évszázadot. A PSA - azaz a Peugeot-Citroen - Európa harmadik legnagyobb gépkocsigyártója 1990-ben 159 milliárd frankos üzleti for­galmat bonyolított, ebből a Citroen részesedése hatvanmil­­liárd frank volt. A fejlődést pedig mi sem példázza jobban, hogy ez az üzleti forgalom 4,6 százalékos növekedést je­lentett az előző évhez képest. S hogy szeretik-e kontinen­sünkön e márkát? Döntsék el önök, kedves olvasóink: Euró­pában 1990-ben 830 ezer autót adtak el. Ennek az eladási kvótának pedig - bár szerény mértékben - magyar vonatkozása is volt. Hi­szen a Citroen International hi­vatalos magyar importálója, a Lézer Kft. tavaly ötszáz autót adott el itthon. - A Lézer Computer and Trading Ltd. száz százalékig magántőkével alakult vállalat­­csoport, amely tíz céget tömö­rít, holdingrendszerben - mu­tatja be röviden a Lézert Gyar­mati Tamás igazgató. - A szá­mítástechnika felől indultunk 1985-ben, diverzifikálódtunk, s négy esztendő múlva indítottuk a Citroen-üzletágat. A Lézer ta­valyi forgalma a Citroen-ág nél­kül 1,5 milliárd forintot tett ki. S jól cseng a nevünk, az első tíz hazai számítástechnikai cég kö­zött jegyeznek bennünket a ma­gáncégek között. A holding központja Buda­pesten, a Rózsadombon van, de van vállalatuk a főváros mellett Szegeden, Debrecenben, Keszt­helyen és Balatonfüreden is. A Citroën-képviselet pedig Óbu­dán, a Kenyeres utca 28-ban várja vásárlóit. A holdingon be­lül a Lézer Kereskedelmi Kft. tulajdonképpen egy önálló autó­üzletág. Gyarmati Tamástól megtudtuk azt is, hogy a Lézer volt az első cég, amely forintért adott el gépkocsit. Annyit min­denképpen érdemes tudnunk a Lézerről, hogy e cég a Citroen egyedüli hivatalos magyarorszá­gi képviselete. Most fejlesztik ki gyári hálózatukat, ahol garanci­alevél alapján javítják a Cit­roeneket. Azért fontos a hivata­los képviseleti titulus, mert így a garanciális javítás a Citroen nemzetközi hálózatára is kiter­jed. Ugyanis, ha valaki a Lézer­nél vásárol egy gépkocsit, azt a garancialevéllel Svájcban vagy­­ Németországban ugyanúgy megjavítják - a gyári hálózat­ban -, mint itthon. S ez fordít­va is igaz: egy külföldön, hivata­los Citroën-képviseletnél vásá­rolt gépkocsi javítását a Lézer végzi itthon.­­ Az alapmodelleket egy nap alatt, raktárról szállítjuk, az ext­rásokat három hónapon belül, az új sorozatot pedig szeptem­ber végétől. Ezekre már előren­delés is van, akkora az érdeklő­dés. Remélhetőleg jóval több kocsit sikerül az idén értékesíte­nünk - vélekedik Gyarmati di­rektor, s meg is magyarázza, hogy mire alapozza várakozását. - Egy felmérést végeztettünk, amelynek alapján a francia au­tók ismertségi foka két százalék. Ez azt jelenti, hogy száz poten­ciális vásárló közül kettő szíve­sen venne francia autót. Ha te­kintetbe vesszük, hogy az idei, várható autóeladás Magyaror­szágon mintegy ötvenezres nagyságrendű lesz, nos, ennek a piacnak a­­két százalékát szívesen felvállalnánk. - A Citroen AX-ből ezeröt­százat gyártunk naponta, ez azt jelenti, hogy el is adjuk, hiszen mi tömegautókat gyártunk - csatlakozik beszélgetésünkhöz Jean-Francois Bolchon, a Cit­roen International kelet- és észak-európai eladási igazgatója, aki rendszeresen jár Magyaror­szágra, mióta a Lézer Kft. átvet­te kocsijaik képviseletét. S amikor arról érdeklődünk tőle, hogy a mai, széles kínálat­ból miért vásároljon a magyar vevő francia autót, különös te­kintettel arra, hogy a német, olasz és japán márkákat egyéb­ként is jobban ismeri. Bold­on úr elmondja, hogy áraik a nem­zetközi piacon abszolút korrek­tek, bár a Citroen valamivel drágább a japán autóknál. Gyor­san hozzáteszi azonban, hogy ez nem ár-, hanem vevőprobléma. - Az itteni átalakulási folya­matban a vásárló elveszett -fejti ki részletesebben Bold­on úr álláspontját -, néhány hó­napja a magyar vásárló még mintegy másfél százezer forint­ért hozzájuthatott egy Trabant­hoz, most ezt már nem tudja megvenni. Igaz, nincs is hozzá nagy kedve. Ám amikor nyugati autómárkák felé kacsint, például venne egy AX-et, az már nyolcszázezer forintba kerül. S tulajdonképpen nem is drágák a Citroen márkájú gépkocsik - csak a magyar állampolgár át­lagjövedelméhez viszonyítva. Mi egyébként minden piac iránt ér­deklődünk, és azt hiszem, önök­höz is időben érkeztünk. Úgy gondoljuk, ha kialakul a piac­­gazdaság, sikeresen vehetjük fel a­ versenyt az itteni autópiaco­kon más típusú nyugati kocsik­kal. A legkedveltebb Citroen-tí­­pus az AX és a BX. Ezek a legú­jabb kocsik gyakorlatilag min­dent ötvöznek magukban, amely a Citroën-technológiát, színvo­nalat jelenti. Kell-e valakinek bemutatnunk a legendás „rút kiskacsát”, amely a franciák első igazán népszerű népautója volt, a CV-2-t? Ifjúkori filmélmé­nyeinkből emlékezhetünk: Fan­tomas is Citroen DS-sel mene­kült sikeresen üldözői elől. A ZX pedig az idei Párizs-Dakar­­rali győztes autója volt, ám az öbölháború miatt nem volt ak­kora visszhangja a márkagyőze­lemnek, mint az egyébként szo­kásos. Aki úgy dönt, hogy francia kocsival - azon belül is Cit­roennel - szeretne járni, for­duljon bizalommal a Lézer Kft.-hez, ahol mintegy negy­venféle típussal, kedvező eladá­si árakkal állnak a vevők ren­delkezésére. (X)­­ (DÉVAI) 9 Utazási tudnivalók Szerencsére a Franciaországba kíván­kozó magyarnak nincs többé szüksége vízumra, amelynek a beszerzése a régi időkben bizony komoly tortúra volt. Azt azonban ma sem árt észben tarta­ni, hogy a „bürokrácia” kifejezés a franciából származik, egyáltalán nem véletlenül. A bankok késő délután és szomba­ton zárva vannak, aki a hét végén ér­kezik a gallok földjére, jobban teszi, ha erre előre felkészül. Lehet persze én ezt váltani a szállodákban is, de az k­ész ráfizetés. Ha minden kötél szakad, jobb a repülőtéren, a fontosabb pálya­udvarokon, vagy a repülőtérről a vá­rosközpontba érkező buszok végállo­másán próbálkozni, ezeken a helyeken éjjel-nappal, vagy nyújtott munkaidő­ben dolgozó pénzváltók működnek. Aki repülővel érkezik Párizsba, jól teszi, ha a reptéri buszjárattal megy be a városba. A buszok sűrűn járnak, taxizni pedig nem érdemes, mert drága és nagy a távolság. Visszafele figyelembe kell venni, hogy csúcsforgalomban akár egy órát is tarthat út a reptérre. Aki vo­nattal érkezik és nincs túl sok­ csomagja, az egyből metróra szállhat. Azok a­­bátor magyarok viszont, akik gépkocsival merészkednek Fran­ciaországba,­ számíthatnak némi nehéz­ségre. A forgalom a nagyvárosokban, különösen Párizsban, zsibbasztóan sű­rű, viszont a gépkocsipark jobb­ mintő­­ségének és a franciák temperamentu­mának köszönhetően számunkra szo­katlanul gyors. Fontos „trükk”, hogy a közlekedési lámpáknál nem egymás után indulnak a kocsik, mint nálunk,­ hanem az egész sor egyszerre lendül mozgásba.­­Vágyig a harmadik kocsi vezetője nem akkor kezdi keresgélni az egyes sebességet, amikor a második már elindult, így persze többen fér­nek át egy-egy zöld alatt, viszont na­gyon kell figyelni. Ennél is szokatla­nabb, hogy szinte mindenütt a jobb­­kéz-szabály érvényes, alig vannak vé­­­dett útvonalak. A dolog nagyon csaló­ka, mert széles sugárutakra is belőhet­nek a mellékutcákból a jobbról­ érkező autók, s nekik van előnyük. Ugyanez a helyzet a körforgalommal, aki belép, annak van előnye. Óriási gond a parkolás, a tilosban pedig nem nagyon érdemes próbál­kozni, mert a közterület-fenntartók szigorúak, a büntetési tételek pedig borsosak. A nagyobb áruházaknak vi­szont saját parkolójuk van (esetleg a föld alatt), aminek a használata vásár­lás esetén ingyenes. Aki nem érzi ma­gát első osztályú sofőrnek, jobban te­szi, ha kocsiját a szállodánál hagyja és metróval vagy busszal közlekedik­. A párizsi metró kényelmes, a hálózat sű­rű, mindenhová el lehet jutni kis gya­loglással, esetleg gyorsabban is, mint autóval. A megállókban jól áttekint­hető térképek segítik a tájékozódást. A jegyeket nem egyenként érdemes vásárolni, hanem tízesével, úgyneve­zett carnet-val, mert így olcsóbb. A szálloda Franciaországban nem gond, minden kategóriában - tehát az olcsó egy-két csillagos hotelekből is - bőséges a választék. Az átlag ma­gyar turista is talál a pénztárcájához illő, de megfelelő színvonalú szállást, a legnagyobb ünnepek, vagy a külön­legesen fontos sportesemények és ki­állítások kivételével akkor is, ha nem foglalt előre szobát. Párizsban, a Gare de l'Est előcsarnokában információs iroda működik, itt szobaelosztással is foglalkoznak, a város szinte vala­mennyi szállodájába lehet helyet fog­lalni. Nem érdemes ragaszkodni „jobb” - értsd drágább - környék­hez, a lényeg, hogy a szállás metrókö­zelben legyen. Ugyancsak teljes a választék étter­mekből, az ínyencek tobzódhatnak - ha a pénztárcájuk bírja. Nem ktell per­sze feltétlenül a Champs-Élysées-n beülni egy mutatós vendéglőbe egy kis homárra, nagyon jókat lehet enni eldugottabb helyeken is a családias kisvendéglőkben. Magyar szemmel még ez sem olcsó, de az ország megis­meréséhez feltétlenül hozzátartozik a híres francia konyha kipróbálása. Bor­ravalót szoktak adni az éttermekben, a taxiban és más borravalós helyeken, általában tíz százalék a szokásos jatt. Ha az étlapon feltüntetik, hogy „ser­vice compris”, azaz a felszolgálás díja benne van az árakban, nem kötelező - bár lehet - borravalót adni.

Next