Kurír - reggeli kiadás, 1991. július (2. évfolyam, 178-208. szám)
1991-07-13 / 190. szám
Két év múlva a Párizs-London út vonaton sem tart majd három óra hosszáig. Addigra ugyanis teljesen elkészül majd a csatorna alatti alagút, az Eurotunnel. Pontosabban: ekkor már az úgynevezett nagy sebességű vasút, a TGV is használhatja majd a 7,6 méter átmérőjű alagutakat. A forgalom már mához egy évre indul meg, de akkor még csak hagyományos szerelvényekkel és nem a nagyközönség számára. Az embereket évszázadok óta foglalkoztatta a gondolat, hogy a brit szigetet száraz lábbal is megközelíthessék. Alagút építésébe először 1892-ben kezdtek. Viktória királynő állítólag sokat szenvedett a tengeribetegségtől még a legrövidebb hajóutakon is, ezért kaptak bele az ásásba. Messze egyik oldalon sem jutottak, a nem várt nehézségek, a technika hiánya hamar abbahagyatta a munkát. A mostani építkezést 1986-ban kezdték el, és jelenleg már csak kevesebb, mint öt kilométert kell fúrniuk a gépeknek a háromszor ötven kilométerből. Az összesen csaknem nyolcvanmilliárd frankba kerülő hatalmas vállalkozás során három párhuzamos alagutat fúrtakfúrnak a Calais melletti Langatte falucskától a Dover közelében lévő Folkestone-ig. Az egyik alagútban jönnek, a másikban mennek a vonatok, miközben a harmadik, a legkisebb járatban állandóan cirkál a szervizvonat. Tudtommal a magyar újságírók közül - a Mai Nap egy kollégájával, Kőhidi Imrével - ketten vagyunk csupán, akik az Eurotunnel építkezésére) pontosabban az alagútba is ellátogattak. Igaz, hogy csak az úgynevezett nagy kútba ereszkedünk le a francia oldalon, de hát már ez is az alagút kezdetének számít. Ez a rész ugyanis a francia fogadóterület „szíve”. A méretek elképesztőek: több kilométeres töltések, felül- és aluljárók, fogadóállomások körvonalai kezdenek már kirajzolódni. Persze kell is a hely a nyolcszáz méter hosszú szerelvényeknek. A TGV-n kívül a kamionokat és autókat szállító vonatok lesznek ugyanis itt a főszereplők. Egyegy huszonhat vagonból álló szerelvény egyszerre 140 autót és 15 kamiont képes szállítani óránként 130 kilométeres átlagsebességgel. A kútba, vagyis az alagút kezdetébe lebámulva az embernek az az érzése, hogy egy rendkívül jól felszerelt bányában van. A munkások öltözője is ezt sugallja a plafonra felhúzható fogasokkal, védősisakokkal, a biztonsági előírások betartására figyelmeztető feliratokkal. Az építkezés francia vezetője büszkén mesélte, hogy az eddig eltelt öt év alatt baleset alig volt, minden munkás, aki az alagútban dolgozik, szinte ápolónői szintű egészségügyi és, balesetvédelmi kiképzést kapott, nagy többségük pedig okleveles bányamentő. A fizetések persze jóval magasabbak a francia átlagnál. Egy adalék a méretekhez: a külön erre az építkezésre megépített, majd a csatorna alatt a földbe, a sínek alá be is ásott Kawasaki fúrógépeket huszonöt fős személyzet üzemeltet. A brigád valamennyi tagja a mintegy tíz méter mars és negyven méter hosszú monstrum elsejében dolgozik ilyenkor! Az Eurotunnel több ezer dolgozónak ad munkát mind a brit, mind a francia oldalon. Erre egyébként már szükség is volt, hiszen tíz évvel azelőtt Franciaországban Calais környékén volt a legnagyobb arányú a munkanélküliség, 21 százalék. Ha befejeződik az itteni építkezés, a munkásoknak akkor is marad tennivalója a környéken, hiszen éppen az Eurotunnelnek köszönhetően számítanak arra, hogy a vidék gazdasági és kereskedelmi csomóponttá válik az ezredfordulóra. Ehhez már meg is kezdték a nagyszabású tervek kidolgozását Lillében. Van, ami már meg is valósult, például a vezető nélkül - de milyen nagyszerűen, zajtanul és elegánsan - működő lille-i metró. Mindenesetre Franciaország északnyugati „kapujában” senki sem tétlenkedik, hanem elébe megy a várható fejődésnek. LANTOS ISTVÁN Európa alagútja A Citroen Magyarországon A századelőn amerikai modellek inspirálták ma már világhírű és népszerű autómárkája prototípusának elkészítésére Andre Citroent. Az 1916-ban született francia „autóbébiből” 1919 végére naponta már harminc kocsi készült. S most időben ugorjunk töibb mint háromnegyed évszázadot. A PSA - azaz a Peugeot-Citroen - Európa harmadik legnagyobb gépkocsigyártója 1990-ben 159 milliárd frankos üzleti forgalmat bonyolított, ebből a Citroen részesedése hatvanmilliárd frank volt. A fejlődést pedig mi sem példázza jobban, hogy ez az üzleti forgalom 4,6 százalékos növekedést jelentett az előző évhez képest. S hogy szeretik-e kontinensünkön e márkát? Döntsék el önök, kedves olvasóink: Európában 1990-ben 830 ezer autót adtak el. Ennek az eladási kvótának pedig - bár szerény mértékben - magyar vonatkozása is volt. Hiszen a Citroen International hivatalos magyar importálója, a Lézer Kft. tavaly ötszáz autót adott el itthon. - A Lézer Computer and Trading Ltd. száz százalékig magántőkével alakult vállalatcsoport, amely tíz céget tömörít, holdingrendszerben - mutatja be röviden a Lézert Gyarmati Tamás igazgató. - A számítástechnika felől indultunk 1985-ben, diverzifikálódtunk, s négy esztendő múlva indítottuk a Citroen-üzletágat. A Lézer tavalyi forgalma a Citroen-ág nélkül 1,5 milliárd forintot tett ki. S jól cseng a nevünk, az első tíz hazai számítástechnikai cég között jegyeznek bennünket a magáncégek között. A holding központja Budapesten, a Rózsadombon van, de van vállalatuk a főváros mellett Szegeden, Debrecenben, Keszthelyen és Balatonfüreden is. A Citroën-képviselet pedig Óbudán, a Kenyeres utca 28-ban várja vásárlóit. A holdingon belül a Lézer Kereskedelmi Kft. tulajdonképpen egy önálló autóüzletág. Gyarmati Tamástól megtudtuk azt is, hogy a Lézer volt az első cég, amely forintért adott el gépkocsit. Annyit mindenképpen érdemes tudnunk a Lézerről, hogy e cég a Citroen egyedüli hivatalos magyarországi képviselete. Most fejlesztik ki gyári hálózatukat, ahol garancialevél alapján javítják a Citroeneket. Azért fontos a hivatalos képviseleti titulus, mert így a garanciális javítás a Citroen nemzetközi hálózatára is kiterjed. Ugyanis, ha valaki a Lézernél vásárol egy gépkocsit, azt a garancialevéllel Svájcban vagy Németországban ugyanúgy megjavítják - a gyári hálózatban -, mint itthon. S ez fordítva is igaz: egy külföldön, hivatalos Citroën-képviseletnél vásárolt gépkocsi javítását a Lézer végzi itthon. Az alapmodelleket egy nap alatt, raktárról szállítjuk, az extrásokat három hónapon belül, az új sorozatot pedig szeptember végétől. Ezekre már előrendelés is van, akkora az érdeklődés. Remélhetőleg jóval több kocsit sikerül az idén értékesítenünk - vélekedik Gyarmati direktor, s meg is magyarázza, hogy mire alapozza várakozását. - Egy felmérést végeztettünk, amelynek alapján a francia autók ismertségi foka két százalék. Ez azt jelenti, hogy száz potenciális vásárló közül kettő szívesen venne francia autót. Ha tekintetbe vesszük, hogy az idei, várható autóeladás Magyarországon mintegy ötvenezres nagyságrendű lesz, nos, ennek a piacnak akét százalékát szívesen felvállalnánk. - A Citroen AX-ből ezerötszázat gyártunk naponta, ez azt jelenti, hogy el is adjuk, hiszen mi tömegautókat gyártunk - csatlakozik beszélgetésünkhöz Jean-Francois Bolchon, a Citroen International kelet- és észak-európai eladási igazgatója, aki rendszeresen jár Magyarországra, mióta a Lézer Kft. átvette kocsijaik képviseletét. S amikor arról érdeklődünk tőle, hogy a mai, széles kínálatból miért vásároljon a magyar vevő francia autót, különös tekintettel arra, hogy a német, olasz és japán márkákat egyébként is jobban ismeri. Boldon úr elmondja, hogy áraik a nemzetközi piacon abszolút korrektek, bár a Citroen valamivel drágább a japán autóknál. Gyorsan hozzáteszi azonban, hogy ez nem ár-, hanem vevőprobléma. - Az itteni átalakulási folyamatban a vásárló elveszett -fejti ki részletesebben Boldon úr álláspontját -, néhány hónapja a magyar vásárló még mintegy másfél százezer forintért hozzájuthatott egy Trabanthoz, most ezt már nem tudja megvenni. Igaz, nincs is hozzá nagy kedve. Ám amikor nyugati autómárkák felé kacsint, például venne egy AX-et, az már nyolcszázezer forintba kerül. S tulajdonképpen nem is drágák a Citroen márkájú gépkocsik - csak a magyar állampolgár átlagjövedelméhez viszonyítva. Mi egyébként minden piac iránt érdeklődünk, és azt hiszem, önökhöz is időben érkeztünk. Úgy gondoljuk, ha kialakul a piacgazdaság, sikeresen vehetjük fel a versenyt az itteni autópiacokon más típusú nyugati kocsikkal. A legkedveltebb Citroen-típus az AX és a BX. Ezek a legújabb kocsik gyakorlatilag mindent ötvöznek magukban, amely a Citroën-technológiát, színvonalat jelenti. Kell-e valakinek bemutatnunk a legendás „rút kiskacsát”, amely a franciák első igazán népszerű népautója volt, a CV-2-t? Ifjúkori filmélményeinkből emlékezhetünk: Fantomas is Citroen DS-sel menekült sikeresen üldözői elől. A ZX pedig az idei Párizs-Dakarrali győztes autója volt, ám az öbölháború miatt nem volt akkora visszhangja a márkagyőzelemnek, mint az egyébként szokásos. Aki úgy dönt, hogy francia kocsival - azon belül is Citroennel - szeretne járni, forduljon bizalommal a Lézer Kft.-hez, ahol mintegy negyvenféle típussal, kedvező eladási árakkal állnak a vevők rendelkezésére. (X) (DÉVAI) 9 Utazási tudnivalók Szerencsére a Franciaországba kívánkozó magyarnak nincs többé szüksége vízumra, amelynek a beszerzése a régi időkben bizony komoly tortúra volt. Azt azonban ma sem árt észben tartani, hogy a „bürokrácia” kifejezés a franciából származik, egyáltalán nem véletlenül. A bankok késő délután és szombaton zárva vannak, aki a hét végén érkezik a gallok földjére, jobban teszi, ha erre előre felkészül. Lehet persze én ezt váltani a szállodákban is, de az kész ráfizetés. Ha minden kötél szakad, jobb a repülőtéren, a fontosabb pályaudvarokon, vagy a repülőtérről a városközpontba érkező buszok végállomásán próbálkozni, ezeken a helyeken éjjel-nappal, vagy nyújtott munkaidőben dolgozó pénzváltók működnek. Aki repülővel érkezik Párizsba, jól teszi, ha a reptéri buszjárattal megy be a városba. A buszok sűrűn járnak, taxizni pedig nem érdemes, mert drága és nagy a távolság. Visszafele figyelembe kell venni, hogy csúcsforgalomban akár egy órát is tarthat út a reptérre. Aki vonattal érkezik és nincs túl sok csomagja, az egyből metróra szállhat. Azok abátor magyarok viszont, akik gépkocsival merészkednek Franciaországba, számíthatnak némi nehézségre. A forgalom a nagyvárosokban, különösen Párizsban, zsibbasztóan sűrű, viszont a gépkocsipark jobb mintőségének és a franciák temperamentumának köszönhetően számunkra szokatlanul gyors. Fontos „trükk”, hogy a közlekedési lámpáknál nem egymás után indulnak a kocsik, mint nálunk, hanem az egész sor egyszerre lendül mozgásba.Vágyig a harmadik kocsi vezetője nem akkor kezdi keresgélni az egyes sebességet, amikor a második már elindult, így persze többen férnek át egy-egy zöld alatt, viszont nagyon kell figyelni. Ennél is szokatlanabb, hogy szinte mindenütt a jobbkéz-szabály érvényes, alig vannak védett útvonalak. A dolog nagyon csalóka, mert széles sugárutakra is belőhetnek a mellékutcákból a jobbról érkező autók, s nekik van előnyük. Ugyanez a helyzet a körforgalommal, aki belép, annak van előnye. Óriási gond a parkolás, a tilosban pedig nem nagyon érdemes próbálkozni, mert a közterület-fenntartók szigorúak, a büntetési tételek pedig borsosak. A nagyobb áruházaknak viszont saját parkolójuk van (esetleg a föld alatt), aminek a használata vásárlás esetén ingyenes. Aki nem érzi magát első osztályú sofőrnek, jobban teszi, ha kocsiját a szállodánál hagyja és metróval vagy busszal közlekedik. A párizsi metró kényelmes, a hálózat sűrű, mindenhová el lehet jutni kis gyaloglással, esetleg gyorsabban is, mint autóval. A megállókban jól áttekinthető térképek segítik a tájékozódást. A jegyeket nem egyenként érdemes vásárolni, hanem tízesével, úgynevezett carnet-val, mert így olcsóbb. A szálloda Franciaországban nem gond, minden kategóriában - tehát az olcsó egy-két csillagos hotelekből is - bőséges a választék. Az átlag magyar turista is talál a pénztárcájához illő, de megfelelő színvonalú szállást, a legnagyobb ünnepek, vagy a különlegesen fontos sportesemények és kiállítások kivételével akkor is, ha nem foglalt előre szobát. Párizsban, a Gare de l'Est előcsarnokában információs iroda működik, itt szobaelosztással is foglalkoznak, a város szinte valamennyi szállodájába lehet helyet foglalni. Nem érdemes ragaszkodni „jobb” - értsd drágább - környékhez, a lényeg, hogy a szállás metróközelben legyen. Ugyancsak teljes a választék éttermekből, az ínyencek tobzódhatnak - ha a pénztárcájuk bírja. Nem ktell persze feltétlenül a Champs-Élysées-n beülni egy mutatós vendéglőbe egy kis homárra, nagyon jókat lehet enni eldugottabb helyeken is a családias kisvendéglőkben. Magyar szemmel még ez sem olcsó, de az ország megismeréséhez feltétlenül hozzátartozik a híres francia konyha kipróbálása. Borravalót szoktak adni az éttermekben, a taxiban és más borravalós helyeken, általában tíz százalék a szokásos jatt. Ha az étlapon feltüntetik, hogy „service compris”, azaz a felszolgálás díja benne van az árakban, nem kötelező - bár lehet - borravalót adni.