Kurír - reggeli kiadás, 1991. szeptember (2. évfolyam, 240-268. szám)

1991-09-25 / 263. szám

1991. szeptember 25. Mégis fennmarad a flottilla? Ö­nmagát menti a partról mentő! Egyre dagad a botrány a Pest Megyei Révhajózási és Hajóépí­tő Vállalat körül, amióta a tulaj­donos megyei önkormányzat le­váltotta a régi igazgatót, s he­lyette Varga István vállalkozót nevezte ki. Az új vezér által kért APEH-átvilágítás megtörtént, s bizonyítást nyert sokmilliós mérlegcsalás, vagy féltucatnyi hajó áron aluli elvesztegetése és más visszaélések. Varga István azonnal hozzálátott a kft.-kkel és bérlőkkel kötött szerződések ellenőrzéséhez: 300 ezer és két­millió forint közötti kaució leté­telére kötelezte a kompok bér­lőit, a tizenöt örökölt, többnyire kártérítési pert újabb öttel egé­szítette ki, s bűnvádi eljárást kezdeményezett a már elbocsá­tott régi vezetők ellen. A „nagy­­takarításnak” szinte természetes velejárója lett az új igazgató rendszeres, telefonos megfenye­getése, de azon sem lepődött meg, hogy betörtek irodájába (eddig ismeretlen személyek) a számukra minden bizonnyal kompromittáló dokumentumok megszerzése érdekében. Szeren­csére nem járt sikerrel az erő­szakos behatolás, így Varga úr bizonyítani tudja a 13 millió fo­rintos mérlegcsalást! Még egy cégbíróságot is kénytelen lesz beperelni, mert augusztus 5-én hiába kérte egy magyar-ameri­kai kft. cégbejegyzésének meg­akadályozását, az 8-án mégis megtörtént! Ez az a társaság, amely ötmillió forint értékű ha­józótechnikát kaparintott meg (a régi vezetés jóvoltából) po­tom 500 ezer forintért. Ennyit egyelőre a botrány fej­leményeiről. Inkább arra voltunk kíváncsiak, hogy ilyen helyzetben hogyan képes fönnmaradni a Pest Megyei Révhajózási és Hajóépítő Vállalat, s egyáltalán milyen jövő vár rá? Nem kis meglepetésünkre bizakodó hangot ütött meg Varga István igazgató. Elmondta, hogy sok új, képzett szakembert vett fel az elbocsátott vezetők és beosz­tottak helyére. Szabó Attila veze­tésével létrehoztak egy vállalkozá­si osztályt Atlantis Tours néven. Ez a csapat nagy elánnal látott munkához: a Duna-part pesti ol­dalán, a Petőfi térnél, illetve a bu­dai oldalon a Szilágyi Dezső tér­nél két hajóállomást építettek ki a felújított Dunakanyar nevű vízi­busz és utasai számára. Három motorcsónakkal vízi taxiszolgála­tot indítottak, amelyek a hajókat szolgálják ki, de a Duna teljes bu­dapesti szakaszán önálló fuvarokat is vállalhatnak. A Római-parton működő, jól prosperáló motorcsónakszerviz­­be betársultak főrészvényesként. Itt kezdik el kiépíteni az ország első amerikai motorcsónak-, csónakmotor- és jachtszervizét. Márkaszerviz lesz ez, ahol a ga­ranciális javításokat is elvégzik. A tárgyalások már megkezdőd­tek az amerikai gyártókkal. Erre Varga úr szerint azért van szük­ség, mert hazánkban máris van kétszáz amerikai gyártmányú jacht, de szervizelésük csak alka­lomszerűen, manufakturális kö­rülmények között történik sok kisvállalkozónál elszórtan a Du­na mentén.Tavaly hatszáz kül­földi jacht volt vendégségben Magyarországon, ma ez a szám már nyolcszáz körül jár, s jövőre több mint ezret várnak. Ugyan­csak a Római-parton 1992. má­jus 1-jéig üzembe állítanak egy tankolóhajót négy benzinkútfej­jel. Ez az álló hajó közforgalmú benzinkút lesz, amely a legki­sebb motorcsónaktól a jachto­kig, mindenféle vízi járművet el­lát majd üzemanyaggal, 92-es szuper, 98-as extra, 95-ös ólom­mentes benzinnel (ez utóbbit igénylik a márkás jachtmoto­rok), valamint gázolajjal. Ez az álló hajó javításra is alkalmas lesz, mert rakodófedélzetére ti­zenkét tonnásig ki lehet majd emelni daruval a jachtokat. Az időzítés nem rossz, hiszen nagy valószínűséggel megnyitják 1992-ben a Duna-Rajna-Majna­­csatornát, s a vízi turizmus ug­rásszerű növekedésére lehet szá­mítani. A vállalat kétszáz kilomé­teres Duna-szakaszán a partról a mentésre is felkészülnek. Már beszereztek a napokban egy har­minctonnás Kató Berger autóda­rut, amelyet „vészmentes” na­pokban a horányi hajóépítő üzemben használnak anyagmoz­gatásra. Ugyanott, Horányban egy mobil sóját is építenek, ami­vel száz tonnáig emelhetik partra a hajókat. Ennek az újításnak többek között az a jelentősége, hogy a téli tárolásért ezentúl nem kell hajónként egy-egymil­­lió forintot fizetni a Mahartnak. Ezzel az idén kétmillió forintot megtakaríthatnak, mert vásárolt a vállalat két szovjet gyártmányú szárnyashajót. Szóval Varga István szerint van jövője a Pest Megyei Rév­hajózási és Hajóépítő Vállalat­nak. Ehhez az kellett, hogy megfelelő kezekbe kerüljön az irányítás. Az már látszólag apró­ságnak számít, hogy látványban is nagy lesz a változás, mert át­festik a hajókat, s októberben mind a száztíz matróz formaru­hát kap. Folytatódik a privatizá­lás is, mert a huszonnégy hajó­állomásból tizenkettőt már bér­be adtak. Ezzel kivédhetők a menetjegyekkel való manipulá­lások - feltéve, hogy elég ébe­rek lesznek a magánvállalkozók! ASZÓDI LÁSZLÓ ANTAL 1 ttomr ■ »*•· • ■•••» ■ 1 J Utasra vár a Dunakanyar vízibusz az új hajóállomáson dinamikusan kifelé lábaló vállalatnak jövőre már négy kikötője lesz a csődből A SZERZŐ FELVÉTELEI Varga István igazgató arra sem rest, hogy időnként kisétáljon a Duna-partra, s maga ajánlja az arra tévedő turistáknak (ezek éppen németek) az Atlantis Tours szolgáltatásait Hatalom Hogy a Hatalom című vígjátékot bemutatta tegnap a békéscsabai Jókai Színház - rokon ne vegye, akit érint, alig említésre méltó így szeptembertájt, s a szezon indul­tával. Alig-alig hírértékű, mit csináljunk, ilyen a világ, hogy a darabban Téza minisz­ter úrnak s pereputtyának szerzési vágya nevetségessé válik. Istenkém, tudunk mi röhögni kínosabb ügyeken is. Még magun­kon is. De ezt a darabot, a tegnapit, Branislav Nusic írta. A szerző vajdasági szerb ember. Színháza szerb színház Vojvodinában. A közönség: battonyai szerb színházbarátok (különbusszal kerültek oda!) meg csabai tót atyafiak, és persze itteni magyarok (tol­mácsberendezés!). Hát mégsem hallgatnak a múzsák. Lehet, hogy béke van. - SER - ■ - | 1 , 4 ggg| |ggg|g| Tesztelésnek nem nevezhet­jük azt az egyhetes próbautat, amit a Citroen 1,9 literes Vol­­cane-jával tettünk meg, némi kokettálásnak azonban meg­járta. Sikert minden esetre bőven arattunk vele: bárhol parkoltunk, még a külföldi turisták is rendre körülcsodál­ták. Az ok, hogy Európa-szer­­te ezekben a Hetekben kezdik árusítani. Mi is a furcsa ebben az au­tóban? Mindenekelőtt az, hogy nem olyan, mint egy megszokott Citroen. Semmi futurista vonalvezetés, a mű­szerfal se hasonlít valami űrha­jóra, olyan, mint bármelyik más nyugat-európai vagy japán kompakt középosztálybéli. Nem, véletlenül sikeredett ilyenre, ugyanis a pletykák sze­rint a „házasságba” belépett Peugeot (PSA-csoport) józaní­­totta ki a Citroen mindig hó­bortokra hajlamos tervezőit. Állítólag az életmentő tőke fe­jében olyan közepes méretű kocsit rendeltek, ami fenntart­ja a korszerű citroenes techni­kát, ugyanakkor nem lóg ki a puritán németek és a józan ja­pánok autói közül sem. Nos, a ZX valóban ilyenre sikerült. Rokonságát akár le is tagadhatná a Citroennel, összességében mégsem kell szégyenkeznie. Különösen nem az általunk is kipróbált legizmosabb változatnak, a Volcane-nak, amelyik 0,3 lég­ellenállási értékű áramvonalas karosszériát, kitűnő utastér­­merevítést, komfortos, változ­tatható méretű üléseket és bá­mulatos menetdinamikát ka­pott. A BX típussorozatból átörökített 1,9 literes, ke­resztben álló, soros motor az ötfokozatú váltó közvetítésé­vel 130 lóerőt visz át a meg­hajtott első kerekekre, még­hozzá meggyőző intenzitással. Állóhelyből kevesebb mint ki­lenc másodpercre van szüksé­ge a száz kilométeres sebes­ségre való felgyorsuláshoz, a „vége” pedig 205 km órán­ként... A remek vonóerőhöz sportos akusztika társul: úgy brummog a motor, akár egy igazi raliautóban. Kevésbé szimpatikus viszont a magas és időnként hektikus alapjá­rat. Ezt ráadásul semmi sem indokolja, hiszen ez a motor nincs agyontuningolva, a ve­zérlésről pedig egy igen megbízható, többpontos elektronikus befecskendező­rendszer és az úgynevezett kartografikus gyújtás gon­doskodik. Kíváncsiak voltunk a ZX-es Vulkán úttartására is, hiszen az egyik autós szaklap meglehető­sen „levágta” a zseniális újítás­nak kikiáltott passzív hátsóke­rék-kormányzást. Főleg a nagy sebesség közbeni nyomtartását kritizálták, mint írták: 180-as tempónál érezhetően „kóvá­lyog” az úton. Jóllehet ilyen sebességű autózásra az ember ritkán vetemedik a magyar or­szágutakon, mi röpke tesztünk során néhányszor „felkerget­tük” a próbakocsit a valamikori, Visegrád-fellegvári gyorsasági pályán. Nos, cáfolni vannunk kénytelenek az idézett megállapí­tást. Soha ilyen „kormányzá­sengedelmes’’ és könnyen be­fordítható autóval nem jártunk szerpentinen, mint a ZX-szel. A Citroen tervezői kitűnőt nyújtottak, amikor úgy oldot­ták meg a hátsó kerekek veze­tését, hogy az - egyszerű, de nagy biztonságot nyújtó - hátsókerék-kormányzásként is funkcionál, ráadásul minden bonyolult áttételezés, hidrauli­ka és elektronika nélkül. A próbaautózás során ez nyújtot­ta a legkellemesebb élményt. Azt, hogy a ZX-nek ehhez a motorteljesítményhez jól összehangolt és hatásos fékjei is vannak, külön dicsérni se kell, hiszen egy sportos igé­nyekkel fellépő kocsinál ez minimális elvárás. Az e típus­nál alkalmazott biztonsági Micheline-abroncsok, az állít­ható, szervós kormánykerék, a szabályozható felfüggesztésű biztonsági öv, az összetett op­­tikájú hatásos fényszórók, a rugalmas áramvonalidomok viszont hasznos és többletvé­delmet nyújtó szerelvények. Összességében jó benyo­mást tett a Citroen ZX-család „legizmosabb” tagja. Aki sportautós élményekre vá­gyik, és meg is tudja lovagolni ezt a kocsit, annak nyilván eszébe se jut, hogy a megszo­kott citroenes különlegessé­geket kérje rajta számon. TAR ANDRÁS -M­­ulkánkitörés Kipróbáltuk a Citroen legújabb ZX sportmodelljét Miközben az autósvilág nehezen tér napirendre a Citroen kakukktojása, a ZX modell fö­lött, a vásárlók máris vadul keresik a hagyományokkal szakító kocsi legizmosabb vál­tozatát, a Volcane-t. Az új típuscsalád spontmodelljének a híre ugyanis megelőzte ma­gát az autót. Bár a Citroen és magyar vezérképviselete, a Lézer Kft. hivatalosan csak holnapután mutatkozik be nálunk, a Kurírnak lehetősége nyílott kipróbálni a Vulkánt. 11

Next