Kurír - reggeli kiadáss, 1997. január (8. évfolyam, 1-30. szám)
1997-01-15 / 14. szám
SCENIC: ITTHON IS TAROL Hagyomány már, hogy év végén nemcsak a nemzetközi szaksajtó, hanem a hazai szakírók is megválasztják az Év Autóját. A hasznos kezdeményezést évekkel ezelőtt az Autó 2 magazin indította el, és olyannyira sikeresnek bizonyult az ötlet, hogy tegnap immár negyedszer osztották ki a legjobb kocsiknak járó elismerő dokumentumokat. A hazai szavazás különlegessége, hogy nemcsak az újságírók véleményezik az év autóit, hanem a közönség is, így aztán az is kiderül, mennyire egyezik a szakírók és a közönség véleménye. Nagy volt az izgalom az Agip Forte Hotelben az ünnepélyes eredményhirdetés előtti percekben. Lehetett is, hiszen akkor még nem lehetett tudni, hogy a sok jó autó közül melyek is kapták a legtöbb voksot. Az Autó 2 munkatársai tulajdonképpen megfordították a sorrendet, és nem a közönséget szavaztatták meg, hanem saját véleményüket közzétéve tanácsot adtak az olvasóknak, tévénézőknek, hogy szerintük milyen autót érdemes venni és miért. A lap szakírói évente csaknem száz autót tesztelnek, és a velük együttműködő Magyar Hírlappal, illetve az Automobil tévémagazinnal közösen hozták meg véleményüket, a nézők, olvasók pedig a leírtak, illetve a látottak alapján szavazhattak. Az eredmény nem volt meglepő, hiszen az Autó 2 értékelése alapján a Regsault Scénic - csakúgy, mint a nemzetközi zsűri szerint is - lett az Év tesztautója, a Magyar Hírlapnak a Ford Ka ja tetszett a legjobban, míg a közönség díját egy hagyományos autó, a VW Passat kapta, megelőzve a Volvo S-40-est és a Fiat Mareát. - A Renault Scénic egy különleges autó, ezért is nyerte nálunk a választást - mondta Csikós Gábor, az Autó 2 főszerkesztő-helyettese, az Automobil szerkesztője. Bár egyterű, de a középkategóriájú négykerekűek között is sikerre számíthat. A forgalomban személyautóként vesz részt, mégis felülről lát mindent a volán mögött ülő, és éppen ez a fantasztikus ebben az autóban. Külsőleg, belsőleg inkább egy kisbuszra emlékeztet, vezetve pedig személyautóerényei vannak. Ezenkívül ötletes belső elrendezése, kiváló vezethetősége, illetve felszereltsége, s a különböző erőforrások is jól szolgálják a kellemes utazást. - Örülünk a kettős győzelemnek - jegyezte meg Harmath Csaba, a Renault Hungária PR igazgatója. - A nemzetközi és a hazai siker azt bizonyítja, hogy a Mégane program alaposan feladja a leckét konkurrenseinknek. - Ezzel a gyönyörű serleggel és oklevéllel a kezemben remekül érzem magam - tette hozzá Bernard Haound a Renault Hungária vezérigazgatója. A Magyar Hírlap a Ford legújabb kiasztójára, a Kara szavazott. Azon kívül, hogy tetszik ez az újszerű kiskocsi, az is az elsősége mellett szólt, hogy teljesen egyedülálló megoldásai vannak, úgy a karosszéria formájának, mint a belső kiképzésnek, a motor pedig dinamikus vezethetőséget nyújt, véleményem, hogy az ilyen kisautóké a jövő - érvelt Tar András, a Magyar Hírlap autós mellékletének szerkesztője. Hogy manapság már nincs rossz autó, azt az is bizonyítja, hogy a nézők egész más típusokra voksoltak, mint a szakírók. Az igények sokfélék, ezért is szerencsés az a megoldás, hogy a szakírók a maguk véleményével tanácsot adnak a leendő kocsitulajdonosoknak, melyik autó miért is jó. Hogy aztán ki mit vesz, az mindenkinek a szíve joga, no meg a pénztárcájáé. (TOFE) Lebegve A nyugat-európai államok többségében a központi idegrendszerre ható gyógyszerek és drogok hatása alatt tilos a gépjárművezetés. Bár a különböző vizsgálatok ellentmondóak arról, vajon van-e egyenes arányú megfelelés bizonyos enyhe vagy súlyosabb pszichiátriai betegségek kezelésére szedett gyógyszerek és a közlekedési balesetek gyakorisága között, abban talán a szakemberek is egyetértenek, hogy például a kemény kábítószer hatása alatt állónak kemény szankciókkal kellene tiltani a lebegő vagy repülővezetést. Bizonyos külföldi felmérések szerint egyes antidepresszánsok használata mellett megnő a balesetek gyakorisága, de eltérő mértékben függ például attól, milyen mennyiséget kell a sofőrnek szednie és milyen rendszerességgel. A terápiás mennyiség mellett, ha a hatást nem zavarja alkohol, aki szerepet a gyógyszer nem játszik a balesetekben. A krónikusan gyógyszert szedő betegek esetében a mennyiség nem befolyásolja a vezetői készségeket károssan-kórosan. Egészen más a helyzet a gyógyszerekkel vissszaélők esetében. Bár öszszefoglaló hazai adatok nincsenek, kisebb felmérések készültek, már csak azért is, mert hazánkban minimum százezerre becsülik az ilyen polgárok számát, 1992-ben például 14 ezer hamis vényt szűrtek ki, az akkor még nem szigorított gyógyszertári ellenőr-zések során. A halálos balesetet szenvedők esetében gyakori volt a kábító hatású szer és az alkohol összejátszása, ami köztudottan növeli a kockázatot, de sérülteknél nehéz volt ezt bizonyítani, mivel a mentéshez használt gyógyszerek hatását nem lehetett elkülöníteni az esetleg korábban bevett szertől. A drogok terjedése szükségessé tette a közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásuk elemzését, csakhogy, mivel a kemény drogokat minden törvény tiltja, tilos az ezzel való kísérletezés is, így erről adatok nincsenek. 1995- ben 20-30 ezer lágy- és mintegy 10 ezer keménydrog-fogyasztóval találkozott a rendőrség, de az eddigi adatok szerint a becsült magas arány ellenére sem játszik a kábítószer-fogyasztás érdemi szerepet a halálos kimenetelű balesetekben. Az 1994 karácsonyán Budapesten elkövetett kettős gyikosság esetében mind a sértettnél, mind az elkövetőnél kimutattak kábítószert, és egy megyei vizsgálat során egyetlen esetben sikerült bizonyítani a kábítószer hatását egy gyalogosnál, igaz, itt is alkohollal együtt. Mégis tény, hogy a központi idegrendszerre ható gyógyszerek - terápiás mennyiségben - minden kategóriában megjelentek a közlekedésben, gyalogostól a kerékpárosig és a gépkocsivezetőig. A kutatók úgy találták, hogy önmagában a gyógyszerfogyasztás nem oka a baleseteknek, de alkohollal együtt már jelentkezhet, mint kiváltó tényező. Vigyázzunk tehát magunkra és egymásra, ha gyógyszert szedünk, akkor pedig különösen. KOMORNIKVERA Egyre kiélezettebb a verseny a kis kategóriájú gépkocsik piacán. Olyan gyárak, melyek korábban ragaszkodva hagyományaikhoz, csak előkelő országúti cirkálókat készítettek, bekapcsolódtak a torta darabolásába, mert a vásárlói igények, a fiatalok és nők érdeklődése nem csillapul a kicsiny négykerekűek iránt. A Volkswagen-csoport spanyol ágának új hajtása, a Seat Arosa idén gördül be a márkakereskedők szalonjaiba. Az ibériai autógyár szokásához híven, egy városról kereszteli el újszülöttjét. Az északnyugat-spanyolországi tartomány, Galícia egyik településéről kapta a Seat-újszülött a nevét. A háromajtós jószág sportos, elsőkerék-meghajtást kapott, s gyártói szerint minősége, kényelme és biztonsága vetekszik nagyobb testvéreiével. A fejlesztőmérnökök valóban különösen nagy hangsúlyt fektettek a biztonságra. Nem hiányzik az Arosából a vezető és utas felőli légzsák, az ABS, az ajtókban pedig az oldalmerevítők. Néhány év alatt azok az életvédő elemek, amelyek csak a luxus kategóriában kaptak helyet, meghódították az összes gépkocsiosztályt. A ma vásárlója a biztonságot gyakran minden más szempont elé helyezi, és ezt a nagy gyártóknak tudomásul kellett venniük. Az Arosa 27 centiméterrel rövidebb, 1 milliméterrel keskenyebb, 46 milliméterrel magasabb és 36 kilogrammal könnyebb az Ibizánál. A 3,5 méter hosszú Árosában jut elegendő hely a vezetőnek és utasainak egyaránt. A nemzetközi gyakorlatban hódító globalizáció jegyében egyébként a kis spanyol a németországi Wolfsburgban készül majd. Az új Seat-csemete az 1997-e genfi autószalonon mutatkozik be a világnak. Magyarországon először az literes, illetve az 1,4 literes automat változat gördül be. Az alapváltoza Németországban 16 500 márkába kerül, de ez nincs közvetlen összefüggésben a hazai árkialakítással, mert gyártók figyelembe veszik a helyi vásárlóerő nagyságát, erejét. Valószínűleg nálunk az anyaországinál kedvezők, ajánlattal találkozhatnak az érdeklődők sőt az Arosához közeli források szerint saját kategóriájában igencsak megizzasztja majd a versenytársakat. Ugyancsak a év második felében érkezik a Volkswagen-család másik két sikergyanú modellje, a Passat VR5-ös és a Variar változata is. B. 1 Veterán SAROK A kiút• Négy évtizeddel ezelőtt kezdődött meg a kétütemű Trabantok gyártása Zwickauban. A limuzinként, kombiként, terepjáróként a KGST-tagországok kedvencévé lett „Made in DDR” típusokból bő hárommilliót gyártottak. Az igénytelenségükről s viszonylagos olcsóságukról elhíresült „papír Jaguarok” utolsó szériája 1991-ben gördült le a VEB Sachsenring Automobilwerke zwickaui futószalagáról. A már négyüteműként „nyugdíjazott” Trabantok erejét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy hónapokkal túlélték az NDK 1990-es őszi megszűnését. Bár a két német állam újraegyesítése óta már egyre ritkábban találkozni a hajdan hosszú évekig várt, majd kiutalt/kiutalt Trabikkal a forgalomban, a régebbi és újabb modellekből még bő félmillió fut Németországban. Az 50-es évek végéről, a 60-as évek elejéről származó, típustiszta veterán Trabantok mind ritkábbak, s a gyűjtők még 2-10 ezer DEM-et is hajlandók fizetni egy-egy garázsírozott, jó állapotban levő kiskocsiért. Lapunk információi szerint Nemzetközi Trabant Találkozót legközelebb 1991. június 20-22. között rendeznek Zwickauban. Az üde oldtimereken kívül a tuningolt és a „fapados” Trabik szeredncseit is (Kelet-)Németországba várják a szervezők. Kép és szöveg: W. BERNUSS (Berlin) 1997. január 15.