Kurír - reggeli kiadáss, 1997. január (8. évfolyam, 1-30. szám)

1997-01-15 / 14. szám

SCENIC: ITTHON IS TAROL Hagyomány már, hogy év végén nemcsak a nemzetközi szak­sajtó, hanem a hazai szakírók is megválasztják az Év Autó­ját. A hasznos kezdeményezést évekkel ezelőtt az Autó 2 magazin indította el, és olyannyira sikeresnek bizonyult az ötlet, hogy tegnap immár negyedszer osztották ki a legjobb kocsiknak járó elismerő dokumentumokat. A hazai szavazás különlegessége, hogy nemcsak az újságírók véleményezik az év autóit, hanem a közönség is, így aztán az is kiderül, mennyire egyezik a szakírók és a közönség véleménye. Nagy volt az izgalom az Agip Forte Hotelben az ünnepélyes eredményhirdetés előtti percek­ben. Lehetett is, hiszen akkor még nem lehetett tudni, hogy a sok jó autó közül melyek is kap­ták a legtöbb voksot. Az Autó 2 munkatársai tulajdonképpen megfordították a sorrendet, és nem a közönséget szavaztatták meg, hanem saját véleményüket közzétéve tanácsot adtak az olva­sóknak, tévénézőknek, hogy sze­rintük milyen autót érdemes ven­ni és miért. A lap szakírói évente csaknem száz autót tesztelnek, és a velük együttműködő­ Magyar Hírlappal, illetve az Automobil tévémagazinnal közösen hozták meg véleményüket, a nézők, ol­vasók pedig a leírtak, illetve a lá­tottak alapján szavazhattak. Az eredmény nem volt meglepő, hi­szen az Autó 2 értékelése alapján a Regsault Scénic - csakúgy, mint a nemzetközi zsűri szerint is - lett az Év tesztautója, a Magyar Hír­lapnak a Ford Ka­ ja tetszett a leg­jobban, míg a közönség díját egy hagyományos autó, a VW Passat kapta, megelőzve a Volvo S-40-est és a Fiat Mareát. - A Renault Scénic egy különleges autó, ezért is nyerte nálunk a vá­lasztást - mondta Csikós Gábor, az Autó 2 főszerkesztő-helyettese, az Automobil szerkesztője.­­ Bár egyterű, de a középkategóriájú négy­­kerekűek között is sikerre számíthat. A forgalomban személyautóként vesz részt, mégis felülről lát mindent a volán mögött ülő, és éppen ez a fan­tasztikus ebben az autóban. Külsőleg, belsőleg inkább egy kisbuszra emlé­keztet, vezetve pedig szem­élyautó­­erényei vannak. Ezenkívül ötletes belső elrendezése, kiváló vezethetősé­ge, illetve felszereltsége, s a különbö­ző erőforrások is jól szolgálják a kel­lemes utazást. - Örülünk a kettős győzelemnek - jegyezte meg Harmath Csaba, a Renault Hungária PR igazgatója. - A nemzetközi és a hazai siker azt bizonyítja, hogy a Mégane program alaposan feladja a leckét konkurrenseinknek. - Ezzel a gyönyörű serleggel és oklevéllel a kezemben remekül érzem magam - tette hozzá Bernard Haound a Renault Hungária vezérigazgatója. A Magyar Hírlap a Ford leg­újabb kiasztójára, a Kara szavazott.­­ Azon kívül, hogy tetszik ez az újszerű kiskocsi, az is az elsősége mellett szólt, hogy teljesen egyedül­álló megoldásai vannak, úgy a ka­rosszéria formájának, mint a belső kiképzésnek, a motor pedig dina­mikus vezethetőséget nyújt, vélemé­nyem, hogy az ilyen kisautóké a jö­vő - érvelt Tar András, a Ma­gyar Hírlap autós mellékletének szerkesztője. Hogy manapság már nincs rossz autó, azt az is bizonyítja, hogy a nézők egész más típusokra voksoltak, mint a szakírók. Az igények sokfélék, ezért is szeren­csés az a megoldás, hogy a szak­írók a maguk véleményével taná­csot adnak a leendő kocsitulajdo­nosoknak, melyik autó miért is jó. Hogy aztán ki mit vesz, az mindenkinek a szíve joga, no meg a pénztárcájáé. (TOFE) Lebegve A nyugat-európai államok többségé­ben a központi idegrendszerre ható gyógyszerek és drogok hatása alatt ti­los a gépjárművezetés. Bár a különbö­ző vizsgálatok ellentmondóak arról, vajon van-e egyenes arányú megfele­lés bizonyos enyhe vagy súlyosabb pszichiátriai betegségek kezelésére szedett gyógyszerek és a közlekedési balesetek gyakorisága között, abban talán a szakemberek is egyetértenek, hogy például a kemény kábítószer ha­tása alatt állónak kemény szankciók­kal kellene tiltani a lebegő vagy repü­lővezetést. Bizonyos külföldi felmérések szerint egyes antidepresszánsok haszná­lata mellett megnő a balesetek gyakorisá­ga, de eltérő mértékben fü­gg például at­tól, milyen mennyiséget kell a sofőrnek­­ szednie és milyen rendszerességgel. A te­rápiás mennyiség mellett, ha a hatást nem zavarja alkohol, aki szerepet a gyógyszer nem játszik a balesetekben. A krónikusan gyógyszert szedő bete­gek esetében a mennyiség nem befo­lyásolja a vezetői készségeket káros­­­san-kórosan. Egészen más a helyzet a gyógysze­rekkel vissszaélők esetében. Bár ösz­­szefoglaló hazai adatok nincsenek, ki­sebb felmérések készültek, már csak azért is, mert hazánkban minimum százezerre becsülik az ilyen polgárok számát, 1992-ben például 14 ezer ha­mis vényt szűrtek ki, az akkor még­­ nem szigorított gyógyszertári ellenőr-­­­zések során. A halálos balesetet szenve­dők esetében gyakori volt a kábító hatású szer és az alkohol összejátszása, ami köz­tudottan növeli a kockázatot, de sérül­teknél nehéz volt ezt bizonyítani, mivel a mentéshez használt gyógyszerek hatá­sát nem lehetett elkülöníteni az esetleg korábban bevett szertől. A drogok terjedése szükségessé tet­te a közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásuk elemzését, csakhogy, mivel a kemény drogokat minden törvény tiltja, tilos az ezzel való kísérletezés is, így erről adatok nincsenek. 1995- ben 20-30 ezer lágy- és mintegy 10 ezer keménydrog-fogyasztóval talál­kozott a rendőrség, de az eddigi ada­tok szerint a becsült magas arány el­lenére sem játszik a kábítószer-fo­gyasztás érdemi szerepet a halálos ki­menetelű balesetekben. Az 1994 ka­rácsonyán Budapesten elkövetett kettős gyikosság esetében mind a sértettnél, mind az elkövetőnél kimutattak kábító­szert, és egy megyei vizsgálat során egyetlen esetben sikerült bizonyítani a kábítószer hatását egy gyalogosnál, igaz, itt is alkohollal együtt. Mégis tény, hogy a központi idegrendszerre ható gyógyszerek - terápiás mennyiségben - minden kategóriában megjelentek a közle­kedésben, gyalogostól a kerékpáro­sig és a gépkocsivezetőig. A kutatók úgy találták, hogy önmagában a gyógyszerfogyasztás nem oka a bal­eseteknek, de alkohollal együtt már jelentkezhet, mint kiváltó tényező. Vigyázzunk tehát magunkra és egymásra, ha gyógyszert szedünk, akkor pedig különösen. KOMORNIKVERA Egyre kiélezettebb a verseny a kis ka­tegóriájú gépkocsik piacán. Olyan gyárak, melyek korábban ragaszkodva hagyományaikhoz, csak előkelő or­szágúti cirkálókat készítettek, bekap­csolódtak a torta darabolásába, mert a vásárlói igények, a fiatalok és nők ér­deklődése nem csillapul a kicsiny négykerekűek iránt. A Volkswagen-csoport spanyol ágának új hajtása, a Seat Arosa idén gördül be a márkakereskedők szalon­jaiba. Az ibériai autógyár szokásához híven, egy városról kereszteli el újszü­löttjét. Az északnyugat-spanyolországi tartomány, Galícia egyik településéről kapta a Seat-újszülött a nevét. A háromajtós jószág sportos, első­­kerék-meghajtást kapott, s gyártói szerint minősége, kényelme és biz­tonsága vetekszik nagyobb testvérei­ével. A fejlesztőmérnökök valóban különösen nagy hangsúlyt fektettek a biztonságra. Nem hiányzik az Arosából a vezető és utas felőli lég­zsák, az ABS, az ajtókban pedig az oldalmerevítők. Néhány év alatt azok az életvédő elemek, amelyek csak a luxus kategóriában kaptak helyet, meghódí­tották az összes gépkocsiosztályt. A ma vásárlója a biztonságot gyakran minden más szempont elé helyezi, és ezt a nagy gyártóknak tudomásul kellett venniük. Az Arosa 27 centiméterrel rö­­videbb, 1 milliméterrel keskenyebb, 46 milliméterrel magasabb és 36 kilogrammal könnyebb az Ibizánál. A 3,5 méter hosszú Árosában jut elegendő hely a vezetőnek és uta­sainak egyaránt. A nemzetközi gya­korlatban hódító globalizáció je­gyében egyébként a kis spanyol a németországi Wolfsburgban ké­szül majd. Az új Seat-csemete az 1997-e genfi autószalonon mutatkozik be a vi­lágnak. Magyarországon először az literes, illetve az 1,4 literes automat változat gördül be. Az alapváltoza Németországban 16 500 márkába ke­rül, de ez nincs közvetlen összefüggés­ben a hazai árkialakítással, mert gyártók figyelembe veszik a helyi vá­sárlóerő nagyságát, erejét. Valószínűleg nálunk az anyaországinál kedvezők, ajánlattal találkozhatnak az érdeklődők sőt az Arosához közeli források szerint sa­ját kategóriájában igencsak megizzasztja majd a versenytársakat. Ugyancsak a év második felében érkezik a Volks­wagen-család másik két sikergyanú modellje, a Passat VR5-ös és a Variar változata is. B. 1 V­eterán SAROK A kiút• Négy évtizeddel ezelőtt kezdődött meg a kétütemű Trabantok gyártása Zwickauban. A limuzinként, kombiként, terep­járóként a KGST-tagországok kedvencévé lett „Made in DDR” típusokból bő hárommilliót gyártottak. Az igény­telenségükről s viszonylagos olcsóságukról elhíresült „papír Jaguarok” utolsó szériája 1991-ben gördült le a VEB Sachsenring Automobilwerke zwickaui futószalagáról. A már négyüteműként „nyugdíjazott” Trabantok erejét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy hónapokkal túlélték az NDK 1990-es őszi megszűnését. Bár a két német állam újraegyesítése óta már egyre ritkábban találkozni a hajdan hosszú évekig várt, majd kiutalt/kiutalt Trabikkal a forgalomban, a régebbi és újabb modellekből még bő félmillió fut Németországban. Az 50-es évek végéről, a 60-as évek elejéről származó, típustiszta vete­rán Trabantok mind ritkábbak, s a gyűjtők még 2-1­0 ezer DEM-et is hajlandók fizetni egy-egy garázsírozott, jó álla­potban levő kiskocsiért. Lapunk információi szerint Nemzetközi Trabant Találkozót legközelebb 1991. június 20-22. között rendeznek Zwickauban. Az üde oldtimereken kívül a tuningolt és a „fapados” Trabik szeredncseit is (Kelet-)Ném­etországba várják a szervezők. Kép és szöveg: W. BERNUSS (Berlin) 1997. január 15.

Next