Kurír - reggeli kiadás, 1998. február (9. évfolyam, 31-58. szám)
1998-02-25 / 55. szám
FELÜLNÉZET SzinoMdo nagyvilág ( 12. oldal) GORDULÓ SZÓTÁR Hasznos ellenállás ( 12. oldal) INDEX Egy szál virág ( 13. oldal) BIZTONSÁG KURÍRTEZT Tavaly ősszel valóságos üstökösként robbant az autók világába a Citroen legújabb modellje, a Xsara. A tetszetős külsejű négykerekű egyöntetű sikert aratott a frankfurti autószalonon, és azóta is tartja jó imázsát. Mondhatni, nálunk is hamar népszerű lett az alsó középkategóriás kocsi, ami annak is köszönhető, hogy a franciák alaposan odafigyeltek erre a modellre. Ez azt jelentette, hogy heti 196 munkaórát töltöttek a fejlesztő mérnökök a Xsara megvalósításával, a teljes fejlesztési program pedig nem kevesebb mint 4,8 milliárd francia frankba került, ebből csak a tervezés 2,2 milliárdot emésztett fel. Az első színrelépés óta eltelt néhány hónap, és bizony érdeklődve vártam a Xsarával való első találkozást. Amikor jártamban-kettemben az úton elhaladt mellettem a Citroen új arculatának képviselője, mindig megnéztem magamnak. Aztán amikor végre eljött a nagy pillanat, kicsit alábbhagyott lelkesedésem. Persze lehet, én állítottam túl magasra a mércét, de hát mit tegyen az ember, ha korábban így autóról, a külsőt illeti, valóban elegáns a Xsara ötajtós változata. Jó a formája, jól fekszi az utat, és belül tágas hely van az utasoknak. A tervezők sokat tettek a bent ülők biztonságáért, hiszen megerősített a Xsara szerkezete, különböző pontokon kialakított energiaelnyelő zónák gondoskodnak arról, hogy az esetleges ütközéskor minél kisebb mértékben deformálódjon a belső tér. Elöl és hátul magasságában állítható biztonsági övek védik az utasokat az esetleges lerepülésektől, s az egyébként kényelmes illésekhez szabályozható dőlésszögű fejtámla is a biztonságot szolgálja. A műszerfal vezető oldali része szép, elegáns. A kezelőszervek jól kézre esnek, a légzsákos, szervókormánykerékkel jól irányítható a Xsara. Ám a vezető melletti rész korántsem nyerte el a tetszésemet. Két zárható kesztyűtartót is elhelyeztek itt a tervezők. Az egyiket a „normális”, megszokott helyre, a másikat pedig az esetleges légzsák helyére. Ettől kifejezetten csúnya és szokatlan külsőt ölt az utas előtti terület. Talán ha egyszerűen csak szabadon hagyják a második kesztyűtartó helyét, harmonikusabb lenne a belső kép. Furcsák az ajtóba épített zseb . Jó ötlet viszont, hogy zárt fedelűek, hiszen így a látvány nem csábítja a tolvajokat, ám olyan mélyek és keskenyek, hogy kész művészet belőlük kivenni valamit. A csomagtér viszont kategóriája legnagyobbja, akár egy lógyomor, ráadásul hevederek segítik a csomagok rögzítését A Citroen Hungany jóvoltából egy 1,8-as 16 szelepes SX-változattal autózhattam több mint egy hétig, és amikor beültem a Xsarába várt még néhány meglepetés. Mindenekelőtt az, hogy a Citroennél valószínűleg nem tudják, tiszta autóban kellemesebb a vezetés, mert bizony a Xsara padlószőnyege nem erről tanúskodott. De ami még ennél is meglepőbb volt, az egy-két érthetetlen megoldás. Például az, hogy a vezetőoldali visszapillantó tükör belülről kézzel állítható volt, a jobb oldali viszont elektronikusan. Vajon mi indokolta, ezt? Spórolás? Vagy valami más? Ha már úgyis beépítették az elektromos motort, miért nem kötötték rá is mindkét tükröt? ! A vezetés viszont kellemes volt a Xsarában. A motor hangját alaposan figyelhettem, mivel nem volt rádió a kocsiban. Alapjában halk, kifejezetten kellemes, a felső tartományokban viszont kellően megemelte hangszintjét - az erőhatásnak megfelelően - így még jobban érződött rajta a benne rejlő dinamizmus. Mert a 112 lóerős motor fürge a maga módján. A katalógus szerint 195 km/óra a végsebessége, s ezt könnyedén teljesítette, sőt valamivel túl is haladta. Ám, hogy ne legyen felhőtlen az örömöm, jött egy újabb kellemetlen meglepetés. Joggal hihettem ugyanis, hogy egy ilyen kategóriájú és árú autónak szériafelszerelése az ABS. Tévedtem. Erre akkor jöttem rá, amikor egy rázós helyzetben úgy léptem a fékre: „ura leszek a helyzetnek, hiszen megfog az ABS”. Nem fogott meg, mert nem volt a Xsarában. Viszont csúszott, csikorgott a kocsit, farolt a hátulja, s hogy végül is nem sikeredett csattanásra a fékpróba, az igen kicsin múlott. Még a motornál maradva, az erőforrás a jó teljesítményét a felülvezérelt, két vezértengelyes, 16 szelepes hengerfejnek köszönheti. A Xsarában dobogó szív ugyanis 2500 és 5000 fordulat határain belül maximális nyomatékának 90 százalékát adja le. Mindent egybevetve a Xsara úttartása kitűnő. Ez részben az önkormányzó hátsó tengelyének köszönhető, amelyen a rugalmas alátámasztások megszűrik az útegyenetlenségeket, elöl pedig egy torziós rúd gondoskodik a precíz iránytartásról. Végül is nem autóztam rosszat a Xsarával, igaz lehetett volna jobb is. TÖRÖK FERENC Néhány fontosabb adat TÍPUS: Citroen Xsara 1,8 LX MOTOR: benzines, 16 szelepes HENGERŰRTARTALOM: 1761 ccm NYOMATÉK: Nm 1/min: 155/4250 LEGNAGYOBB TELJESÍTMÉNY: 112 lóerő LEGNAGYOBB SEBESSÉG: 195 km/óra GYORSULÁS 0-ról 100 km-re: 10,7 másodperc FOGYASZTÁS: 90, 120 km-nél, VÁROSBAN: 6,3,8,9,12 liter CSOMAGTÉR: 408 liter ALAPÁR: 2,990 M Ft Tesztünk során a Shell Hungary Rt. kútjainál tankoltunk. Kinek az érdeke? (13. oldal) SUZUKI-RAJT (14. oldal) A MÉRNÖK ÉS A PIROS LOVACSKA ( 14. oldal) r at - pontosan 1975-ig készítették. 1978-ig Amerikai Egyesült Államokban még három évig szerelték össze a Bogár kabriót Könnyes búcsú vidám visszatérés CSATTANÓS VÁLASZ Gyűjtők körében rendkívül népszerű és kedvelt darabok a Volkswagen Bogár kabriók. Az első sorozat darabjai, amelyek nem sokkal a második világháború után, 1949-ben gördültek ki a wolfsburgi gyár kapuján, valóságos kincsnek számítanak. A híres Kafer-Cabriót gyedszázadi g . A® . ne. ■'* . mt KW összesen 331 426 darabot adtak el belőle. Nem sokkal a könnyes búcsút követően, 1979-ben jelentek meg az utakon az első Golf Cabriók. Nem kis kockázatot vállaltak a Volkswagen vezetői, hiszen éppen abban az időben lanyhult az érdeklődés a négyüléses nyitott gépkocsik iránt. A fő ellenérv az volt a sportos, a szabadságot kifejező négykerekűek ellen, hogy nem feleltek meg az akkoriban és azóta is egyre fontosabbá váló biztonsági követelményeknek. Wolfsburgban azonban készen álltak Be vezették kabriókban a csattanós válasszal, sorozatban gyártott bukócsövet. Ezzel a megoldással elérték, hogy a borulási tesztek a zárt utasterű autókhoz hasonló eredményt hoztak. Az is megkülönbözteti a nyitott kocsikat fegyelmezettebb, konzervatívabb társaiktól, hogy azoknál sokkal hosszabb ideig divatosak. A Golf III-as így még néhány évig marad, de a nagy érdeklődéssel várt 68. nemzetközi autószalonon már láthatják a bemutató egyik szenzációját, a Golf IV-es Cabriót. Ez a modell várhatóan az ezerdforduló után bukkan föl a márkakereskedésekben. A gyár mérnökei nem módosítottak sokat a nyertes csapaton. A Golf IV-es 95 százalékában idősebb testvérére ül. Változik a főfényszóró, a hűtőrács, a külső visszapillantó tükrök, az első sárvédő lemez, a csomagtartó-fedél, az első hátsó lökhárítók, és a motorháztető, melyet gázrugók tartanak, így nincs szükség kitámasztóra. A zárt karosszériás IV-es Golfból megismert kék műszerfal-világítás, a belső kárpitok a Cabrióban is megtalálhatók. A tervek szerint a Golf IV-es Cabrio Trendline, Comfortline, Highline és Colour Concept változatban lesz kapható. B. T.