Kurír - reggeli kiadás, 1998. február (9. évfolyam, 31-58. szám)

1998-02-25 / 55. szám

FELÜLNÉZET SzinoM­do nagyvilág ( 1­2. oldal) GORDULÓ SZÓTÁR Hasznos ellenállás ( 12. oldal) INDEX Egy szál virág ( 13. oldal) BIZTONSÁG KURÍR­T­E­Z­T Tavaly ősszel valóságos üstökösként robbant az autók világába a Citroen legújabb modellje, a Xsara. A tetszetős külsejű négykerekű egyöntetű sikert aratott a frankfurti autószalonon, és azóta is tartja jó imázsát. Mondhatni, nálunk is hamar népszerű lett az alsó középkategóriás kocsi, ami annak is köszönhető, hogy a franciák alaposan odafigyeltek erre a modellre. Ez azt jelentette, hogy heti 196 munkaórát töltöttek a fejlesztő mérnökök a Xsara megvalósításával, a teljes fejlesztési program pedig nem kevesebb mint 4,8 milliárd francia frankba került, ebből csak a tervezés 2,2 milliárdot emésztett fel. Az első színrelépés óta eltelt néhány hó­nap, és bizony érdeklődve vártam a Xsarával való első találkozást. Amikor jártamban-kettemben az úton elhaladt mellettem a Citroen új arculatának kép­viselője, mindig megnéztem magamnak. Aztán amikor végre eljött a nagy pillanat, kicsit alábbhagyott lelkesedésem. Persze lehet, én állítottam túl magasra a mércét, de hát mit tegyen az ember, ha korábban így autóról, a külsőt illeti, valóban elegáns a Xsara ötajtós változata. Jó a formája, jól fekszi az utat, és belül tágas hely van az utasoknak. A tervezők sokat tettek a bent ülők biztonságáért, hiszen megerősített a Xsara szerkezete, különböző pontokon kialakított energiaelnyelő zónák gondos­kodnak arról, hogy az esetleges ütközés­kor minél kisebb mértékben deformálód­jon a belső tér. Elöl és hátul magasságá­ban állítható biztonsági övek védik az uta­sokat az esetleges lerepülésektől, s az egyébként kényelmes illésekhez szabá­lyozható dőlésszögű fejtámla is a bizton­ságot szolgálja. A műszerfal vezető oldali része szép, elegáns. A kezelőszervek jól kézre esnek, a légzsákos, szervókormány­­kerékkel jól irányít­­ható a Xsara. Ám a vezető melletti rész koránt­sem nyerte el a tetszésemet. Két zárható kesztyűtartót is elhelyeztek itt a tervezők. Az egyiket a „normális”, megszokott helyre, a másikat pedig az esetleges lég­zsák helyére. Ettől kifejezetten csúnya és szokatlan külsőt ölt az utas előtti terület. Talán ha egyszerűen csak szabadon hagy­ják a második kesztyűtartó helyét, harmo­nikusabb lenne a belső kép. Furcsák az aj­tóba épí­tett zse­­b . Jó ötlet viszont, hogy zárt fedelűek, hi­szen így a látvány nem csábítja a tolvajo­kat, ám olyan mélyek és keskenyek, hogy kész művészet belőlük kivenni valamit. A csomagtér viszont kategóriája legna­gyobbja, akár egy lógyomor, ráadásul he­vederek segítik a csomagok rögzítését A Citroen Hungany jóvoltából egy 1,8-as 16 szelepes SX-változattal autóz­hattam több mint egy hétig, és amikor beültem a Xsarába várt még néhány meglepetés. Mindenekelőtt az, hogy a Citroennél valószínűleg nem tudják, tisz­ta autóban kellemesebb a vezetés, mert bizony a Xsara padlószőnyege nem erről tanúskodott. De ami még ennél is meg­lepőbb volt, az egy-két érthetetlen meg­oldás. Például az, hogy a vezetőoldali visszapillantó tükör belülről kézzel­­ állítható volt, a jobb oldali vi­­­­szont elektronikusan. Vajon mi­­ indokolta, ezt? Spórolás? Vagy­­ valami más? Ha már úgyis be­­­­építették az elektromos mo­tort, miért nem kötötték rá is mindkét tükröt? ! A vezetés viszont kellemes­­ volt a Xsarában. A motor hang­ját alaposan figyelhettem, mivel nem volt rádió a kocsiban. Alapjá­ban halk, kifejezet­ten kellemes, a felső tartományokban viszont kellően meg­emelte hangszintjét - az erőhatásnak megfelelően - így még jobban érződött rajta a benne rejlő dinamizmus. Mert a 112 lóerős motor fürge a maga módján. A katalógus szerint 195 km/óra a végse­bessége, s ezt könnyedén­ teljesítette, sőt valamivel túl is haladta. Ám, hogy ne le­gyen felhőtlen az örömöm, jött egy újabb kellemetlen meglepetés. Joggal hihettem ugyanis, hogy egy ilyen kategóriájú és árú autónak szériafelszere­lése az ABS. Tévedtem. Erre akkor jöttem rá, amikor egy rázós helyzetben úgy léptem a fékre: „ura leszek a helyzetnek, hiszen megfog az ABS”. Nem fogott meg, mert nem volt a Xsarában. Viszont csúszott, csikor­­gott a kocsit, farolt a hátulja, s hogy vé­gül is nem sikeredett csattanásra a fék­próba, az igen kicsin múlott. Még a mo­tornál maradva, az erőforrás a jó teljesít­ményét a felülvezérelt, két vezértenge­lyes, 16 szelepes hengerfejnek köszönhe­ti. A Xsarában dobogó szív ugyanis 2500 és 5000 fordulat határain belül maximális nyomatékának 90 százalékát adja le. Mindent egybevetve a Xsara úttartása kitűnő. Ez részben az önkormányzó hát­só tengelyének köszönhető, amelyen a rugalmas alátámasztások megszűrik az útegyenetlenségeket, elöl pedig egy tor­ziós rúd gondoskodik a precíz iránytar­tásról. Végül is nem autóztam rosszat a Xsarával, igaz lehetett volna jobb is. TÖRÖK FERENC Néhány fontosabb adat TÍPUS: Citroen Xsara 1,8 LX MOTOR: benzines, 16 szelepes HENGERŰRTARTALOM: 1761 ccm NYOMATÉK: Nm 1/min: 155/4250 LEGNAGYOBB TELJESÍTMÉNY: 112 lóerő LEGNAGYOBB SEBESSÉG: 195 km/óra GYORSULÁS 0-ról 100 km-re: 10,7 másodperc FOGYASZTÁS: 90, 120 km-nél, VÁROSBAN: 6,3,8,9,12 liter CSOMAGTÉR: 408 liter ALAPÁR: 2,990 M Ft Tesztünk során a Shell Hungary Rt. kútjainál tankoltunk. Kinek az érdeke? (13. oldal) SUZUKI-RAJT (14. oldal) A MÉRNÖK ÉS A PIROS LOVACSKA ( 14. oldal) r a­t - pontosan 1975-ig készí­tették. 1978-ig­­ Amerikai Egyesült Álla­mokban még három évig szerelték össze a Bogár­­ kabriót Könnyes búcsú vidám visszatérés CSATTANÓS VÁLASZ Gyűjtők körében rendkívül népszerű és kedvelt darabok a Volkswagen Bogár kabriók. Az első sorozat da­rabjai, amelyek nem sokkal a máso­dik világháború után, 1949-ben gör­dültek ki a wolfsburgi gyár kapu­ján, valóságos kincsnek számítanak. A híres Kafer-Cabriót gyedszáza­­d­i g . A® . ne­. ■'* . mt KW összesen 331 426 dara­bot adtak el belőle. Nem sokkal a könnyes búcsút követően, 1979-ben jelentek meg az utakon az első Golf Cabriók. Nem kis kocká­zatot vállaltak a Volkswa­gen vezetői, hiszen éppen abban az időben lanyhult az érdeklődés a négyülé­ses nyitott gépkocsik iránt. A fő ellenérv az volt a sportos, a szabadságot ki­fejező négykerekűek ellen, hogy nem feleltek meg az akko­riban és azóta is egyre fontosabbá váló biztonsági követelményeknek. Wolfsburgban azonban készen álltak Be­ vezették kabriókban a csattanós válasszal, sorozatban gyártott bukócsövet. Ezzel a megoldással el­érték, hogy a borulási tesztek a zárt utasterű autókhoz hasonló ered­ményt hoztak. Az is megkülönbözteti a nyitott kocsikat fegyelmezettebb, konzerva­tívabb társaiktól, hogy azoknál sok­kal hosszabb ideig divatosak. A Golf III-as így még néhány évig marad, de a nagy érdeklődéssel várt 68. nemzetközi autó­szalonon már lát­hatják a bemutató egyik szenzációját, a Golf IV-es Cabriót. Ez a modell várhatóan az ezerdforduló után buk­kan föl a márkakereske­désekben. A gyár mérnökei nem mó­dosítottak sokat a nyertes csapaton. A Golf IV-es 95 százalékában idő­sebb testvérére ül. Változik a fő­fényszóró, a hűtőrács, a külső visszapillantó tükrök, az első sárvédő lemez, a csomagtartó-fedél, az első­ hátsó lökhárítók, és a motor­­háztető, melyet gázrugók tartanak, így nincs szükség kitámasztóra. A zárt karosszériás IV-es Golfból megismert kék műszerfal-világítás, a belső kárpitok a Cabrióban is meg­találhatók. A tervek szerint a Golf IV-es Cabrio Trendline, Comfortline, Highline és Colour Concept válto­zatban lesz kapható. B. T.

Next