Magazin, ianuarie-iunie 2016 (Anul 59, nr. 1-26)

2016-01-14 / nr. 2

SĂPTĂMÂNAL CULTURAL - ȘTIINȚIFIC INDEPENDENT ■ Oricine poate să te iubească în zilele cu soare. Doar pe timp de furtună îți poți da seama cine ține la tine cu adevărat Edgar Allan Poe ■ Sunt drumuri la care se pornește cu un singur bagaj, cu inima. Audrey Hepburn a roboților Femina club !Pentru dumneavoastră, doamna1 Mesajele neașteptate ale ochilor de Dosarele frumuseții Frigul și ritualul de fire a piei LUMEA FASCINANTA ,S. ENIGMELE unui război mondial Bătălia cu natura are și câțiva învingători De la Marele Canal la canalul dintre două mări Râurile, mările sunt cele mai cunoscute căi maritime de transport ale lumii. Numai că omul a visat să construiască și rutele lui arti­ciale de transport al mărfurilor. A fost o bătălie dusă cu natura. R­egii, împărații, chiar și dictatorii au visat la mari proiecte care să învingă natura și care să le sape numele în stâncă. Natura nu se lasă de multe ori învinsă de om, dar, cu mici excepții, oamenii au reușit lu­cruri notabile. Unele dintre acestea sunt și canalele, acele căi navigabile care leagă râuri sau mări, și putem aminti aici și Ca­nalul Dunăre-Marea Neagră, sau cel al Canalului Panama. Dacă ne-ar interesa să aflăm, însă, care este primul și cel mai mare canal navigabil din lume, atunci trebuie să ne întoarcem la cea mai veche și mai puternică civilizație a lumii, care este cea chineză. în China a fost descoperită hârtia, mătasea atât de râvnită de doamne, praful de pușcă, ca să nu mai vorbim despre traseele energetice care au născut acupunctura etc. O magistrală între Beijing și Hangzhou Grand Canal, cunoscut și sub numele de Marele Canal Beijing-Hangzhou, recu­noscut de UNESCO, este cel mai lung și mai vechi canal sau râu artificial din lume, fiind în același timp și o renumită destina­ție turistică. Canalul pornește din capitala Beijing, trece prin Tianjin și provinciile He­bei, Shandong, Jiangsu și Zhejiang pentru a ajunge în orașul Hangzhou, legând în acest fel Râurile Galben și Yangtze. Deși părțile cele mai vechi ale cana­lului datează din secolul al V-lea î.Hr., alte porțiuni au fost legate cu cele vechi în tim­pul dinastiei Sui (581-618 d.Hr). Lungimea totală a Marelui Canal este de 1.776 km, iar cea mai înaltă porțiune a sa atinge 42 m, în munții Shandong. Pentru vasele chinezești, această diferență de nivel nu a mai fost o problemă după ce au fost inventate eclu­zele în secolul al X-lea, în timpul dinastiei Song (960-1279), de către inginerul guver­nului Qiao Weiyue. Minunata realizare a Marelui Canal a fost admirată de mai mulți călători de-a lungul istoriei, dintre aceștia fiind amintiți călugărul japonez Ennin (794-864), istori­cul persan Rashid al-Din (1247-1318), oficialul corean Choe Bu (1454-1504) sau misionarul italian Matteo Ricci (1552- 1610). în ciuda deselor inundații produse de Râul Galben, a perioadele de temporară nefolosință și părăsire, Marele Canal a condus de-a lungul timpului la dezvoltarea economică a zonelor urbane din China, porțiunea de sud fiind folosită din plin și în zilele noastre. Drumul fără pulbere Dacă îmi amintesc bine, metafora, bine găsită, „drum fără pulbere”, a fost folosită de scriitorul Petru Dumitriu ca titlu al ro­manului său apărut în 1951, pentru a „cânta” în termeni propagandistici proiec­tul Canalului Dunăre-Marea Neagră. Cana­lul a fost început în 1949 în plină eră bol­șevică, cu forța de muncă aleasă din rân­dul deținuților politici din închisorile co­muniste și abandonat în 1953 de Gheorghe Gheorghiu-Dej, la câteva luni de la moartea lui Stalin, după ce fuseseră realizați doar câțiva kilometri din canalul Dunăre-Midia, în 1976, într-o epocă de deschidere politică și economică, lucrările la Canalul Dunăre-Marea Neagră au fost reluate și finalizate pe 26 mai 1984 de președintele Nicolae Ceaușescu. Ocazie cu care a fost găsită de cântăreții regimului o nouă meta­foră: „Magistrala albastră”. Canalul dintre două mări, minunea Europei Canalul care în limba occitană se nu­mește Canal de las Dons Mars, este fără îndoială mândria regiunii Languedoc din sudul Franței (le Midi). Construcția are o lungime de 241 km, 10 m lățime și o adân­cime de 2 m, și inițial s-a numit Canal Royal en Languedoc, pentru că a fost un proiect al regelui Ludovic al XIV-lea. Numai după izbuc­nirea revoluției fran­ceze (Comuna din Pa­ris), revoluționarii au spulberat tot ce trimi­tea la regalitate și au schimbat numele cana­lului în Canal du Midi, respectivă era considerat cea mai mare construcție a secolului al XVII-lea. Canalul leagă râul Garonne cu Étang de Thau la Mediterana și împreună cu canalul Garon­ne lung de 193 km formează Canalul dintre două mări (Canal du Midi) care unește ma­rea Mediterană cu Oceanul Atlantic. Mai exact vorbind, Canal du Midi înseamă acea parte construită dintre Toulouse și marea Mediterană, proiectul Două Mări voia să lege mai multe secțiuni navigabile pentru a ajunge de la Atlantic la Mediterana. Legăturile erau prin Canal du Midi, apoi râul Garonne, mai mult sau mai puțin navigabil între Toulouse și Bordeaux, apoi Canalul Lateral Garonne, construit ulterior și în fine estuarul Gironde după Bordeaux. Se spune că cel mai mult comerțul cu grâu a fost cel care a motivat construcția acestui canal. Ministrul regelui Jean-Baptiste Col­bert a fost convins de utilitatea acestui pro­iect (îmbogățirea regiunii Languedoc) de colectorul de taxe pe comerțul cu sare din Mirepoix, Pierre-Paul Riquet. Colbert l-a convins pe Ludovic al XIV-lea (umplerea visteriei regale) iar acesta a autorizat construcția printr-un edict regal din 1666. Cum a ajuns un colector de taxe să aibă viziunea unui proiect atât de ambițios, pentru care nici măcar nu avea cunoștințele necesare, e greu de spus. Cert este că Riquet a reușit să-l transforme în realitate. Câți reușesc asta în viață, înconjurându-se de specialiști în inginerie, arhitecți, folo­sind zeci de mii de bărbați ca mână de lu­cru, oferindu-le condiții de plată și muncă de-a dreptul revoluționare pentru acei ani, punând la bătaie bani proprii, bani obținuți din taxe și din cei alocați de Colbert și o tenacitate ieșită din comun, Pierre-Paul Ri­quet a reușit să construiască acest canal în doar 14 ani! Când a murit, în 1680, era convins că realizarea vieții îi va purta numele, iar urmașii săi vor avea o viață îmbelșugată de pe urma drepturilor încasate pentru folosi­rea canalului. Din păcate pentru el, nimic nu s-a ales din speranțele sale, cu excepția existenței și azi a Canalului, terminat după moartea „părintelui” său, încrezător în misiunea sa, de-a dreptul excepțională, Riquet, acest geniu al soluți­ilor tehnologice (nu doar proiectarea ca un­pod pe care apa nu trece pe sub el, ci chiar pe pod­, a unui tunel pentru râu) a tras tot timpul speranța că meritele sale vor fi recu­noscute de rege, din partea căruia a aștep­tat tot timpul o vizită pentru a-i prezenta stadiul construcției. Această vizită nu s-a produs niciodată. Mai mult, fidel ambiției sale de constructor, Riquet a încercat să-l impresioneze pe Ludovic al XIV-lea solici­tând aprobarea pentru proiectul de construcție a unui canal care să lege râul Loara cu castelul de la Versailles. Argumentul stătea în picioare, astfel se alimentează parcul castelului, mare con­sumator de apă. A obținut în principiu acor­dul regelui, dar fără să fie primit la curte, planul a ajuns la abatele Picard, însărcinat de Colbert să verifice viabilitatea proiectu­lui, care în final a decretat că nu este fe­­zabil. Loara, a demonstrat el, este mult mai jos decât nivelul domeniului Versailles, spre deosebire de Riquet care era convins de contrariu, într-un final, ambițiile, orgoliile, răzbu­nările, dorințele, toate s-au întors în pă­mânt. Doar Canal du Midi a rămas și este cel mai vechi canal funcțional din Europa, iar în urma lui Riquet a rămas, pentru a fi admirat, o statuie la Toulouse, locul unde a murit, și alta la Béziers, locul lui de naștere. ■ TVR 1 ■ Pro TV ■ Antena 1 ■ TVR 2 ■ Prima TV ■ Acasă ■ Pro Cinema

Next