Magyar Hírlap, 1997. február (30. évfolyam, 27-50. szám)
1997-02-06 / 31. szám
1997. FEBRUÁR 6., CSÜTÖRTÖKSZERKESZTI: TAR ANDRÁS Autók és Piacok Egy hónappal a Genfi Autószalon előtt a francia Citroen szükségesnek tartotta, hogy két továbbfejlesztett modelljét kiemelje a várható újdonságok tengeréből, és külön is a nagyközönség elé tárja. A családi buszlimuzinra vágyóknak az immár személyautóssá komfortosított egyterű Berlingót, az igényes technikát díjazóknak pedig a Xantia Activa V6-OS változatát ajánlják. Az első menetpróba tapasztalatai alapján nem nehéz megjósolni, hogy a maga kategóriájában mind a két kocsi nyerő lehet. Arra már a kétnapos tesztprogram első kilométerei is alkalmasak voltak, hogy a résztvevők /sokadszorra/ megállapítsák: a bölcsek köve változatlanul a Citroennél van. Az új Xantiát vezetve mindenki azon meditált, vajon miért nem a Citroen futómű és rugózási technikáját alkalmazzák ma már kizárólagosan az autógyártók? A továbbfejlesztett hidraulikus felfüggesztésnél jobbat ugyanis sehol nem sikerült kitalálni, a hathengeres Xantia Activánál pedig mindezt megtetézték az aktív dőlésszabályozó rendszerrel, ami egész egyszerűen egyedülálló úttartási tulajdonságokat eredményezett. Az új szerkezet „agya” egy mini számítógép, ami folyamatosan ellenőrzi a kocsi viselkedését, s amikor kanyarodást észlel, a hidraulikus vezérlőegység azonnal növeli a felfüggesztés keménységét. Amenynyiben a kanyarodás hosszabb ideig tart és a jármű dőlésszöge eléri a félfokos értéket, akkor a jármű vízszintes helyzetének helyreállítása és az utasok egyensúlyérzetének megőrzése érdekében két hidraulikus emelő lép működésbe. A kanyarodás során fellépő centrifugális erők ellensúlyozásáraszolgáló érzékeny berendezésnek köszönhetően a Xantia V6 Activa új úttartási és stabilitási normát teremtett a sorozatban készülő járművek számára. Mindehhez a technikához a felső középkategóriás kocsinál alkalmazott „önkormányzó” hátsó tengely és a harmadik generációs ABS blokkolásgátló berendezés olyan ráadás, ami valóban páratlan talajfogást és vezetési biztonságot eredményez. Az ezernyi kanyarral nehezített tesz-útvonalon a változó, sokszor kellemetlen időjárási körülmények közepette is gyerekjátékként lehetett uralni a kocsit. A tökéletes vezetési élményhez természetesen az új modell új erőforrása, valamint az Exlusive-kivitelnél alkalmazott, szintén új, elektronikusan vezérelt automata sebességváltó berendezés is hozzájárul. A 2946 köbcentiméteres, hatvan fokban megdöntött, V6-os elrendezésű motor 5500 percenkénti fordulaton 194 lóerőt és 267 Nm-es nyomatékot teljesít, s ezzel kategóriájában a legjobb erőforrások közé tartozik. Olyan a nyomatéki görbéje, hogy 234 Nm-nyi teljesítmény már 2000-es percenkénti fordulaton rendelkezésre áll, vagyis szinte minden körülmény között tekintélyes erőtartalékkal autózhatunk. A 24 szelepes agregátot egyébként négy vezérműtengely dirigálja, az üzemanyag-befecskendezést és a gyújtást pedig a Boschtól származó MP 7-es számítógép vezérli. Imponáló teljesítményére jellemző, hogy az 1 kilométeres távot állóhelyből 29,1 másodperc alatt teljesíti, végsebessége pedig 230 km óránként. Néhány mondatot külön is megér a Exlusive modell kifinomult váltóautomatikája, ami a Citroën saját, új fejlesztése. A számítógépes vezérlőegység 12 sebességfokozatot kapcsol úgy, hogy lényegében folyamatosan elemzi a vezető stílusát, a jármű pillanatnyi terhelését, az út vonalvezetését és természetesen a beállított váltóprogramot. A kocsi így képes igazodni a vezető szélsőséges igényeihez is, ráadásul a szerkezet szenzációsan kombinálja a hagyományos automata váltók kényelmét a mechanikus kézikapcsolók dinamikájával. További egyéni igényeket elégít ki a külön kapcsolható sportáttételezés, illetve az úgynevezett havasprogram, ami a csúszós úton való elindulást és felgyorsítást könnyíti meg. Kevesebb technikai csodát, ám annál több olcsón megvalósítható ötletet tálalt az eredetileg kisteherautónak megálmodott Berlingo legújabb „Multispace” változata. A jármű - így ahogy láttuk és kipróbáltuk - díjazandó megoldás a személyautók világában, mivel a cég által kitalált tágas szabadidőjármű-koncepciót még többcélúvá gyarapítja. Kategóriateremtőnek és avantgárdnak szánják, ahogy azt a Citroën vezetői a nemzetközi sajtóbemutatón hangsúlyozták, s a szándékot az autócska már puszta megjelenésével is nyomatékosítja. Magas építése és rusztikus megjelenése miatt dzsipnek tűnik, a 4,11 méteres teljes hosszúságból „kivarázsolt” 2,8 köbméteres hasznos beltér miatt viszont lakályos családi minibusznak is elmegy. Az öt ülőhely ügyesen hasznosítható, az egytagúvá átalakított és felfelé nyitó ötödik ajtó pedig a tekintélyes csomagtér megpakolását segíti. A gardrób valóban tekintélyes méretű, hiszen 664 liter a béltartalma, ha pedig plafonig rakjuk, akkor 1350 literes térfogat áll rendelkezésünkre. Az ötletes utastér ezenkívül jó néhány kisebb-nagyobb rakodózugot, zsebet, hálót és fiókot kínál, s mindez az öt utason kívül még 300 kg-mal terhelhető. Ahogy az új egyterű járműkategóriában is dukál, a Berlingo Multispace biztonságtechnikája magas szintű. A színes, vidám ülések váza könnyű, de igen szilárd, oldalütközés ellen az ajtókban megbízható merevítések védenek, az utasokat pirotechnikai elven működő feszítősövek rögzítik, szériaszerelvény valamennyi ülésnél a fejtámla, része az alapkivitelnek az ABS fék, a két első ülés előtti légzsák és a tolvajok dolgának megnehezítésére a kódolt indításgátló. A Berlingo-család új tagját kétféle motorral kínálják, mindkettő a cég jól bevált erőforrása. A benzines 1,4 literes, az 1,9D jelzésű pedig turbo nélküli, ám így is erős és dinamikus dízel, remek hangszigeteléssel és alacsony fogyasztással. Az új autós alternatívát kínáló mini egyterűt a magyar Citroën-képviselet már tavasztól felveszi értékesítési listájára, várhatóan igen versenyképes áron. • Tar András Első menetpróba: Xantia V6 és Berlingo Multispace A Citroennél van a bölcsek köve ......... . ■ ■ A FOTÓ: EURÓPA MOBIL ARCHIV MAGYAR HÍRLAP-TESZT: NISSAN PRIMERA 1,6 Európai japán bevándorló A legjelentősebb modell az ezredfordulóig, így aposztrofálja az európai Nissan az új Primerát. Az autót ezért az öreg kontinens igényeinek megfelelően dolgozták át, és az angliai Sunderlandben gyártják. Tesztünkkel annak kívántunk utánajárni, milyen modellel igyekszik a Nissan a jövő század Európája felé. A Nissan modellpalettájában hat éve Primera néven szereplő autók már első megjelenésükkor hangsúlyosan európai jegyeket viselő autók voltak, amelyre a cég most a cranfieldi fejlesztőközpontban végzett beavatkozásokkal kívánt rátenni egy lapáttal. Az elmúlt év őszén Európa-szerte bemutatott, megújított középkategóriás autó a fűtésszabályozóktól a fényszórókig kompromisszumok nélkül, minden ponton az öreg kontinens vevői szokásaihoz kíván igazodni. Emellett azonban a kocsi külső megjelenésében meghatározó szerepet játszó kétrészes, széttárt szárnyakra emlékeztető hűtőmaszk a Nissan-családhoz való tartozást is kifejezni hivatott. Az autó karosszériája valahol e két elhatározás között született. A karosszéria vonalai nem kürtölik világgá, hogy japán autót látunk, de ezzel párhuzamosan az is igaz, hogy a kocsira nézve egy pillanatra sem gondolnánk európai márkára. Mindez korántsem jelent roszszat, de így kissé szürke, észrevehetetlen szereplője lett a Primera az utca autókavalkádjának. Mindez, sok ismert szempont szerint előnyére is válhatna, ám a vevők kegyeiért ma egyértelműen a karakteres négykerekűek harcolnak sikeresebben. Ugyanez igaz az autó belterére is. Az utastérben helyet foglalva pillanatok alatt kiismerjük magunkat a műszerfalon, a kezelőszerveken, és elhelyezésükre sem lehet panasz. A Primerában jó ergonómiával, tökéletes renddel találkozunk - mégis hiányérzetünk támadhat. A vonalakat tucatnyi korábbi autóból ismerjük, ráadásul a dizájn összességében a legkisebb játékosságtól is mentes. Akinek pedig ez szempont, az unalmasnak tartja a Nissant. A felhasznált anyagok és színek szintén nem teszik jellegzetessé a Primera-belsőt. A műanyag burkolatok, de még tesztautónk plüsshuzatai is tartósak, jól illesztettek, de elég olcsó elemek. Az ülések németesen kemények a Nissanban, és kényelmes tartást biztosítanak még hosszú távon is. A vezetőülés lapjának első és hátsó része egyaránt emelhető, ami a kormányállítással összehangolva mindenki számára kedvező üléspozíció kialakítását teszi lehetővé. Ebben persze nem kis szerepe van az utastér tágasságának. Az első ülések hosszirányban tág határok között állíthatók, és bőséges lábtér jut a hátul ülőknek is. Az új Primerában két 185 centiméternél valamivel magasabb utas egymás mögött elhelyezkedve is a legnagyobb kényelemben utazhat, és ez a középkategóriában sem sok vetélytársáról mondható el. A fejteret is csak az általunk tesztelt ötajtós változat hátsó ajtajának felső éle elé, a tetőbe épített merevítő szűkíti le kissé. Poggyásztér vonatkozásában ugyancsak a középkategória élvonalába tartozik a Primera. Az 505 literes csomagtartó méretén túl belső kialakítása is kedvező, formája nem szab gátat a nagyobb tárgyak elhelyezésének, a hátsó szélvédő felső szegélyétől nyíló ötödik ajtó pedig jó hozzáférhetőséget biztosít. Az osztva dönthető hátsó üléstámlával emellett egyetlen mozdulattal többszörösére növelhetjük a rakteret. Elismerésre méltó értékeket tud felmutatni a Nissan a vezető környezetében akkor is, ha az autó kezeléséről van szó. A kormány könnyen jár, a kormányzás pontos. A sebességváltókarról, illetve a sebességváltóról ugyanez elmondható. A váltóáttételek viszont kissé hosszúak. Az 1,6 literes motorral szerelt autó így lomhábbnak tűnik annál, mint amit az ember egy száz lóerős géptől elvárna. A Primera négyhengerese ennek ellenére elég gyorsan reagál a vezető parancsaira, és menetteljesítményei így sem rosszak. A futómű kellemetlen zajait nem sikerült kiszűrni, ezért rossz úton haladva szinte tolakodóan hallat magáról. Ez utóbbi különlegessége egyébként, hogy hátul a nemkívánatos oldalirányú mozgások kiküszöbölésére Scott Russel-elven alapuló összekötőrendszert alkalmaztak a torziós kereszttartó-felfüggesztésnél. Ezzel a megoldással, illetve a futómű kemény beállításával az autó kanyarstabilitása kiváló, az egyenesfutás és a kényelem viszont legfeljebb közepes. • Ifj. Petró Lajos A számok tükrében Motor: négyhengeres, soros hengerűrtartalom: 1597 cm3 Maximális teljesítmény: 74 kW(100 LE)- 6000/min Maximális forgatónyomaték: 136 Nm- 4000/min Erőátvitel: Ötfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó, egytárcsás száraz tengelykapcsoló, elsőkerékhajtás Üres tömeg: 1185 kg Terhelhetőség: 485 kg Hosszúság/szélesség/magasság: 4430/1715/141 Omm Csomagtér térfogata: 505 liter Legnagyobb sebesség: 180 km/h Gyorsulás: 0-100 km/h, 12,0 mp Tesztfogyasztás: 8,21/100 km Új Opel-hídfőállás Budapest dél- és kelet-európai központ lett Mint azt az elmúlt hét végén Budapesten bejelentették, a General Motors Europe bővíteni kívánja kereskedelmi és marketingtevékenységét Dél-Kelet-Európában. Ennek elősegítésére egy új szervezet létrehozásáról döntöttek, vagyis Budapesten az Opel Hungary már meglévő alapjaira a környező térség teljes kiszolgálására alkalmas cégközpontot alakítanak ki. Az Opel Southeast Europenak két regionális divíziója lesz, az Opel Hungary, illetve az úgynevezett Opel Danadria. Ez utóbbi elnevezés a Duna és az Adria angol nevének összevonásával jött létre, és nyolc országot fog egybe. Ezek Szlovákia, Horvátország, Jugoszlávia, Bosznia-Hercegovina, Macedónia, Románia, Bulgária és Albánia. Az Opel Southeast Europe Kft.-t 1997. február elsején jegyezték be hivatalosan, vezetője az osztrák születésű Albert Lidauer, aki továbbra is megmarad az Opel Hungary vezérigazgatójának. A brit Christopher J. Lacey, az Opel Hungary Autóforgalmazó Kft. eddigi kereskedelmi és marketingigazgatója az új regionális szervezetben kereskedelmi főigazgatóként ténykedik tovább, helyét a tevékenységében kibővülő Opel Hungarynál a korábbi marketingmenedzser, Szintai András veszi át. A nyolc ország Opel-szervezetét irányító Canadria élére az amerikai Thomas Olmsted kerül. A változásokat bejelentő budapesti sajtókonferencián a GM-Opel vezetői elmondták, hogy az új szervezet több korábbi irányító központ tevékenységét veszi át. A szlovéniai és a horvátországi eladásokat és az ottani szerviztevékenységet például eddig az Opel Ausztria vezetői irányították, a régió többi országáért a multinacionális cégnél az Opel Nemzetközi Értékesítési Részlege felelt. Célkitűzésük, hogy az új piacokon gyorsan és látványosan növekedjen az Opel aktivitása, kereskedelmi és termelési téren egyaránt. A magyar kereskedelmi szervezet számára előnyt jelent, hogy az Opel Southeast Europe keretében még ebben az évben Budapesten hozzák létre a márka regionális vevőszolgálati központját és a műszaki tanácsadói központot. Újságírói kérdésekre válaszolva Albert Lidauer vezérigazgató kijelentette, hogy változatlanul napirenden van a szentgotthárdi Astra autógyártás fenntartásának vagy megszüntetésének az eldöntése. Az évi körülbelül 11 ezer darabos produktum a mamutcég globalizált gyártási rendszerében valóban csak jelképes, az üzem létrehozása az Opel magyarországi megjelenésekor stratégiai megfontolásokból volt szükséges. Most a GM fontolóra veszi, hogy a lehetséges megoldások közül az összeszerelés megszüntetése vagy új modellel való kibővítése célszerűbb-e. Ha új kocsitípust honosítanak meg Szentgotthárdon, akkor három műszakos termeléssel el lehetne érni a gazdaságosnak számító évi 40 ezres gyártási számot, és ez újabb exportpiacokat nyithat meg az Opel Hungary előtt. Abban az esetben, ha mégsem folytatódna Szentgotthárdon az autógyártás, az alkatrészek és a fődarabok előállítását fogják intenzifikálni. A cég gyártókapacitása mindenesetre növekszik, és várhatóan további munkahelyeket hoznak létre. Döntés ez év végére várható. •T. A. Dobogós a Porsche Hungária Továbbra is tartja harmadik helyét a magyarországi gépkocsipiacon /személygépkocsi + kishaszongépjármű/ a Porsche Hungária. Márkakereskedői hálózatának több mint száz szalonjában tavaly több mint 11766 gépkocsit értékesített a cég, amelynek legkelendőbb márkája változatlanul a VW. 1996-ban ilyen embléma alatt 6475 új autó került piacra, amelyek döntő többségét a Golfok, a Pólók és a Polo Classicok teszik ki. Emellett az európai átlagot meghaladó, 2,38 százalékos piaci részesedést ért el a Seat hazánkban. A 2.051 esetben első gazdára talált spanyol autók között a Cordoba számított a slágernek. A Seatot megelőzve, igen dinamikusan fejlődik Magyarországon a Skoda. 1995-höz képest másfélszeresére növelte eladásait, és közel 3 százalékos részesedéssel és 2.541 eladott autóval zárta az évet. Ugyancsak siker volt házon belül az Audi legkisebb modelljének, az A3-nak a megjelenése, és a négykarikás márka 700 darabos értékesítéssel beváltotta a hozzá fűzött terveket. Volvo-Mitsubishi teherautók A Volvo és a Mitsubishi tárgyalásokat kezd az együttműködés lehetőségeiről a teherautó-üzletág területén. Elsősorban azt vizsgálják majd meg, miként tudják egymás teherjármű-értékesítését segíteni, hiszen a Volvo Ázsiában, a Mitsubishi pedig Európában szeretné fokozni eladásait. A Volvo egyik vezetője nemrégiben úgy nyilatkozott, hogy a tárgyalások során a két cég illetékes munkatársai minden együttműködési lehetőséget, a gyártástól az értékesítésen át a fejlesztésig számba vesznek a lehetséges kapcsolatok „szemüvegén” keresztül. Mindkét cég teljesen nyitott az ötletek és a javaslatok előtt. A két vállalat egymás számára távolról sem ismeretlen, hiszen 1989 óta vegyesvállalati partnerek a hollandiai NedCar autógyárban. A NedCar ugyanazon a gyártósoron állítja elő a Volvo S40/V40 és a Mitsubishi Carisma modelljeit. A teherjárművek területén a Mitsubishi első számú erőssége a 6-16 tonnás kategória. A Volvo teherautóinak többsége a 16 tonnán felüli kategóriába tartozik, ahol a svéd cég a világ egyik legnagyobb gyártója. 1995-ben a Volvo összesen 76500 teherautót gyártott, ebből a 6-16 tonnás járművek száma mindössze 5100 volt. A Mitsubishi viszont a 6-16 tonnás kategóriából gyárt háromszor annyit, mint a 16 tonnán felüli teherautókból. A két cég közötti együttműködés egyik lehetséges területe az értékesítésben való kooperáció. A Mitsubishi szeretné számottevően fokozni európai eladásait a 6-16 tonnás kategóriában, s ehhez igénybe veheti a Volvo értékesítési hálózatát. (A Mitsubishi teherautók egy részét egyébként Portugáliában gyártják.) Cserében a Mitsubishi saját értékesítési hálózatán keresztül segítheti a Volvót nehéz-teherautós eladásainak fokozásában olyan országokban, mint például Thaiföld. (Az együttműködési tárgyalások megkezdése előtt a két cég bejelentette, hogy a kooperáció nem vonatkozik a japán piacra.) A Volvo gyártóüzemmel rendelkezik Malajziában és Ausztráliában, s idén Pakisztánban, 1998-ban pedig Indiában szándékozik új gyárat nyitni. • Gonda György Haddelhad nélkül már nemigen telik el hét valamelyik autópálya körül. Az M1-es elleni perben már elsőfokú ítélet is született. A tekintetes bíróság drágállotta a negyvenvalahány kilométerért az ezervalahány forintos taksát. Le is állították rögvest a szőrösszívű pénzemberek a hiteleket, és a pozsonyi elágazás 15 kilométeres szakaszának építése is szünetel. A nyugati végeken most mégis némi csönd honol, és a harci zaj délre húzódott, ahol az M5-öS került pergőtűzbe. Hol a környező települések lakói, polgármesterei, hol az autópálya mentén működő benzinkutasok, vendéglősök veszítik el a türelmüket. Legutóbb egy Bács-Kiskun megyei ügyvéd mondta, hogy Ugocsa non coronat, magya Díj per rán coki, elege van a magas autópálya-használati díjból. Visszaköveteli a tíz liter üzemanyagba befizetett útalap után a százötvenvalahány forintját. Nem lesz persze könnyű dolga, mert az M5-öst jóval az útalap 1992-es bevezetése előtt adták át a forgalomnak, tehát abból nem készülhetett el a drága betonkígyó. A valaha befizetett adójának pedig félő, már bottal ütheti a nyomát. Már ezzel a két fizetőpályánkkal is meg vagyunk mi áldva, ráadásul ha minden igaz, csak belevágnak az M3- asba is, bár az állami pénzből épül. Az autópályadíjat azonban ott sem úszhatja meg az autós. Illetékesek ígérik, sokkal olcsóbb lesz a két másik fizető főútnál. Az utakon kívül sem unatkozhat a hazai gépkocsizó polgárság, mert számíthat mindenféle KRESZ-szabálymódosításokra, próbajogosítványra, kamatmentes autóvásárlási kölcsönök semmivé foszlására. A fővárosban pedig hab a tortán a hamarosan kezdődő Szent István körúti vágány- és burkolatcsere. Egyszóval kapkodhatja a fejét a motorizált állampolgár, mert beleszédülhet mindabba, ami mostanában történik. Töprenghet azon reggeltől napestig, hogy akkor most neki mi a jó és mi a hátrányos. Amíg ezen gondolkodik, legalább nem unatkozik, és már ez is valami a mai világban. Bár tavalyi autólopási csúcs után az sem kizárt, hogy rövidesen mindenféle kocsigondja egy csapásra megoldódik. • V. Sz. Gy. Citkar 1107 Budapest, Mázsa tér 5-7. Tel: 262-9845,262-9874 Fax: 260-5545 • Auto Derzbach 1175 Budapest, (Pesti út - Keresztúri út sarok) Hajducsárda u. 4. Tel/Fax: 258-4205 • Mentes és Társai 1191 Budapest, (Kispest) Attila u. 56-58 Tel/Fax: 280-7076, 280-7077 • Porsche Buda 1117 Budapest, Hauszmann Alajos, u. 2. Tel: 204-4070 Fax: 204-4071 • QRRENS 1211 Budapest, Posztógyár u. 8. Tel/Fax: 277-5544, 277-5755 • Tétény Autóház 1224 Budapest, Nagytétényi út 154. Tel/Fax: 227-5682 • Spirál Auto 1154 Budapest, Dózsa György út 128. Tel: 120-9845 Fax: 120-1849 • „T" Garancia 2600 Vác, Hiradó út 2. Tel: (27) 517-882, Fax: (27) 514-609 • Patócs Autóház 2100 Gödöllő, Rigó u. 10. Tel/Fax: (28) 410-299 SKODA FELICIÁVAL könnyebb az élet A SKODA FELICIÁT megvenni is könnyű, mert megvásárlását rendkívül kedvező fizetési feltételekkel segítjük. Fenntartását alacsony fogyasztása, csekély BW szervizköltsége és kedvező biztosítási díjai teszik igazán könnyűvé. Trewgy I A SKODA FELICIA a megfontolt emberek ésszerű választása. Volkswagen csoport * A feltüntetett árak az alapfelszereltségű modellekre vonatkoznak SKODA VÁLTSON VELÜNK