Magyar Hírlap, 2000. január (33. évfolyam, 1-25. szám)
2000-01-26 / 21. szám
2000. JANUÁR 6., CSÜTÖRTÖK AUTÓK ÉS PIACOK Magyar Hírlap 13 A közeljövőben több új kategóriában is színre lép az angol cég Dízel Jaguarok a láthatáron Az autózás első évszázadának végére igencsak felfrissült a Jaguar körül az élet. A korábban csak luxus-, illetve sportkocsijairól híres angol cég nevével fémjelezve egyre több érdekesség lát napvilágot. A tavaly nagy sikerrel bemutatkozó újdonság, az S-type mellett az a hamarosan megjelenő középkategóriás modell érdemel figyelmet, ami gondot okozhat a legnagyobb vetélytársaknak (BMW, Mercedes) a kisebb kategóriákban. Tavaly nagy csinnadrattával hazai pályán, vagyis a Birminghami Autoshow-n mutatkozott be a Jaguar Utóbbi éveinek talán legjobban sikerült darabja, az S-type. A Ford-tulajdonban lévő vállalatnál is beismerik, hogy az új sikerdarab segíthet kissé leporolni a márka modellpalettáját. Ráadásul ez még csak a kezdet, hiszen már többé-kevésbé beismert pletyka, hogy a Jaguar hamarosan más kategóriákban is színre lép. Neves nyugati szaklapokban már láthattunk rajzokat a Jag divat-terepjárójáról is. De nemrégiben például azt is bejelentették, hogy a cég fennállásának 78 éve óta először egyik modelljükbe dízelmotort szándékoznak beépíteni. 2001-ben mutatkozik be a piacon a hírek szerint középkategóriába sorolható X400-as, a baby-tag. Jelenleg folyik a megvalósíthatósági tanulmány készítése arról, hogy dízelverzió is készül majd a mostanáig kizárólag luxus- és sportautókat gyártó cég első „kisautójából”. Jonathan Browning, a Jaguar vezérigazgatója szerint a cég sem vonhatja ki magát a „dízelesítési” hullámból, s ez az irányzat a patinás vállalatnál várhatóan már középtávon éreztetni fogja hatását. A Jaguar reméli, hogy majdani dízelkocsijai hasonló piaci és üzleti sikerre számíthatnak, mint legfőbb versenytársaié, nevezetesen a BMW-é és a Mercedes-Benzé. Az autósportban is régóta sikeres Jaguar eddig a dízelmotorokat lassúnak, zajosnak és „szagosnak” tartotta. Most kénytelen átértékelni eddigi véleményét, megállapítva, hogy a dízeltechnika területén jelentős és kedvező változások történtek az utóbbi esztendőkben. A BMW például az 5-ös szériát 3 literes dízelmotorral is gyártja. A kocsi végsebessége 230 kilométer, 8 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométeres sebességre, s üzemanyag-fogyasztása is meglehetősen kedvező. A Jaguar ilyen teljesítményű dízelmotorokat be tud szerezni a Volvo Carstól, amely ugyancsak Ford-leánycég. Hírek szerint a Volvo 2001-ben szándékozik megjelenni legújabb dízelmotorcsaládjával a kocsijaiban és a piacon. Ezt az értesülést erősíti az is, hogy a Ford nemrégiben írt alá globális megállapodást dízelmotortémában a Peugeot-Citroënnel. A Jaguar önmaga tehát belátható időn belül nem kíván dízelmotorok kifejlesztésével foglalkozni. Ráadásul a dízelmotorokat csak az Európában értékesítésre kerülő kocsik egy részébe építik majd be, mert a dízelautók iránt elsősorban a kontinensen növekedett meg számottevően a kereslet az elmúlt években. Franciaországban például a dízelkocsik képviselik a piac 40 százalékát. Érdekes módon Nagy-Britannia az egyetlen ország, ahol csökken a dízelmotoros személykocsik eladása. • Gonda György Jelenleg az S-type a cég legsikeresebb modellje, a baby-tag jövőre érkezik FOTÓ: EURÓPA MOBIL ARCHIV A Nissan Motor - amelyben a Renault 36,8 százalékos tulajdoni hányaddal rendelkezik - nemrégiben az autóipar eddigi történelmének legdrasztikusabb és legátfogóbb átszervezési, újjáélesztési tervét jelentette be. Az ezemilliárd jenes (9,46 milliárd dollár) program többek között kiterjed üzemek bezárására, a költségek drámai csökkentésére, s jelentős személyi változásokra is a vezetésben. A reorganizációs programot az a Carlos Ghosn dolgozta ki, aki korábban a Renault egyik vezetője volt, jelenleg pedig a Nissannál tagja a csúcsvezetésnek, s a szakmában csak költségirtónak hívják. Az elmúlt hét esztendőből hatot veszteséggel zárt a Nissan, amelynek adósságai elérik az 1400 milliárd jent. Az újjáélesztési program keretében 14 százalékkal, vagyis 21 ezerrel csökkentik világszerte a dolgozók számát, s Japánban három összeszerelő-üzemet, valamint két motorgyárat bezárnak. Az európai Nissangyárak valószínűleg elkerülik a bezárást, ugyanis azok lényegesen hatékonyabban működnek, mint a Japánban lévők. Az ázsiai szigetországban az autóiparban is számos átszervezési projekt bukott már meg a szakszervezetek és a vezetők ellenállása miatt. Josikazu Hanava, a Nissan vezérigazgatója azonban most igencsak elszánt, ugyanis - mint fogalmazott - számukra nincsen alternatíva. „A cég talpon maradása érdekében maradéktalanul végre kell hajtanunk a programot” - jelentette ki nemrégiben a Financial Times hasábjain. Carlos Ghosn pedig azt hangsúlyozta, hogy a drasztikus megoldásokra azért van szükség, mert a Nissan igen rossz állapotban van. A tervek szerint Goslin 20 százalékkal fogja csökkenteni a Nissan beszerzési árait, felére csökkenti a vállalatbirodalom beszállítóinak számát és jócskán mérsékli a gyártósorok számát is. A cég várhatóan 200 milliárd jen tartalékot képez a márciusban végződő pénzügyi év eredménye után annak érdekében, hogy fedezni tudja a reorganizációs terv megvalósítását. Egyes előrejelzések szerint a jelenlegi pénzügyi évet a Nissan 6300 milliárd jenes forgalom mellett 60 milliárd jen veszteséggel zárja majd. Visszatérve a létszámcsökkentésre: mintegy négyezerrel csökkentik Japánban a munkások számát, s várhatóan 6500-an vesztik el állásukat ugyancsak az ázsiai szigetországban a Nissan kereskedelmi hálózatában. Ghosn tervei szerint a termelőkapacitásokat 30 százalékkal csökkentik, vagyis a Nissan évi 1,65 millió járművet fog gyártani a karcsúsítás után. 2004-ig modellszűkítés is várható, 2002-re pedig a jelenlegi 1150-ről 600-ra „olvad le” a beszállítók száma. Amenynyiben a program sikeres lesz, Ghosn szerint 2002-ben már nyereséges lesz a Nissan. Érdemes megjegyezni, hogy a tokiói tőzsdén a Nissanrészvények árfolyama 1999 márciusa és októbere között mintegy 55 százalékkal zuhant. Néhány nappal a reorganizációs terv bejelentése után Louis Schweitzer, a Renault elnöke egy nyilatkozatában nem zárta ki, hogy cége 44,4 százalékra növeli tulajdoni hányadát a Nissanban. Erre az az opció nyújt lehetőséget 2003-2004-ben, amit a 36,8 százalékos tulajdonrész vásárlásakor kötött ki magának szerződésben a Renault. A cégelnök szerint a Renault élni fog opciós jogával, amennyiben sikeres lesz a Nissan átalakítása. Pénzügyi és autóipari elemzők egybehangzó véleménye szerint a Nissan örülne a francia tulajdoni hányad majdani növekedésének, mert ez a szövetség egyértelműen biztosíthatja, hogy a japán cég még hosszú időn át a világ autóiparának élvonalában marad. (Emlékeztetőül: a Mazda Motors is úgy biztosította jövőjét, illetve a talpon maradást, hogy a Ford számára lehetővé tette 33,4 százalékos tulajdoni hányad megszerzését.) Schweitzer elnök szerint a Renault számára a globális terjeszkedésben a Nissan igen fontos tényező. Véleménye szerint a Nissan infrastruktúrájának igénybevételén keresztül a Renault gyorsabban terjeszkedhet, fejlődhet, mint azt egyedül tehetné. Ráadásul a közös gyártási platformok, az értékesítési hálózat esetleges egyesítése számottevő megtakarítást jelenthet majd mindkét cég részére, s ezáltal növelhetik működésük gazdaságosságát, s ezen keresztül versenyképességüket is. • G. Gy. Bokros-csomag a Nissannál Drasztikus megszorításokkal mutatkozik be a Renault a japán cégben, ahol nemrégiben jelentős tulajdont szerzett Tesztünkben ezúttal a Peugeot 406-os felújított változatát fogtuk vallatóra, mégpedig az új, common-rail rendszerű turbódízel motorral szerelve. Némi pontosításra szükség van, hiszen a franciák HDi jelzéssel immáron két, kétliteres lökettérfogatú dízel erőforrást is kínálnak. Mi a kisebbik, azaz a 90 lóerős változatot próbáltuk ki, amely 20 lóerővel és 45 Nm-rel tud kevesebbet nagyobbik testvérénél. A két kocsi átlagfo-A számok tükrében Motor: elöl, keresztben beépített, soros, négyhengeres, közös nyomócsöves (common-rail), közvetlen befecskendezéses dízelmotor, turbófeltöltő. Lökettérfogat: 1997 cm. Legnagyobb teljesítmény: 90 LE (66 kW) 4000 ford./perc. Legnagyobb nyomaték: 205 Nm 1900 ford./perc. H/SZ/M: 4598/1765/1396. Tengelytáv: 2700 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1500/1482 mm. Csomagtér: 430 I. Üzemanyagtartály: 701. Menetkész tömeg: 1405 kg. Megengedett össztömeg: 1870 kg. Gyorsulás 0-100 km/órára: 14,5 s. Legnagyobb sebesség: 180 km/h. Tesztfogyasztás: 6,71/100 km.gyasztása között nem találunk jelentős különbséget (a gyári adatok alapján csupán két tizeddel vezet a 110 lóerős változat), ám azon mindenképpen érdemes elgondolkodnia a vásárlónak, hogy a kétségkívül erőteljesebb menetteljesítmény (két másodperccel jobb gyorsulás és 11 km/órával nagyobb végsebesség) vajon megér-e egymillió forint felárat. Ez leginkább vezetési stílus kérdése, ám azt sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy a különbség érezhető ugyan, de az általunk kipróbált verzió sem mondható lassúnak. Az új rendszerű, közös nyomócsöves üzemanyag-ellátó rendszer precízebb vezérlésének köszönhető az egyenletesen emelkedő nyomatékgörbe, így vezetés közben a turbólyuk alig érezhető. A maximális forgatónyomaték teljes egészében rendelkezésre áll a főtengely 1900-as percenkénti fordulatszámánál, így a kocsi az egészen alacsony fordulatszámtartományokban is jól érzi magát, vagyis a gázpedál lenyomására csaknem azonnali, vehemens gyorsulás a válasz. Pörgetni azonban nem érdemes a motort, egyrészt mert erőteljes kihúzatáskor hangja felerősödik, másrészt pedig háromezer-ötszázas fordulat felett már csak erőlködik, és nem gyorsul olyan mértékben, mint kétezer környékén. A korai felkapcsolások jó hatással vannak a fogyasztásra is: ilyen stílusban nagyrészt városban autózva sem értük el a hétliteres átlagot, ami nagyon jó eredménynek számít. Persze a gyengébbik turbódízel aggregáttal szerelt Peugeot tulajdonosának nem kell félnie a hosszú utazásoktól sem. A 406-os játszi könnyedséggel tartja az itthon engedélyezett legnagyobb sebességet, de a német autópályákon sem vall vele szégyent a sofőr. A komfortos autózást tovább fokozza a kocsi elsőrangú kényelme. Sok kritika érte a korábbi változat első üléseit, ám az új, áttervezett, nagyobb méretű fotelok ellen nem lehet kifogás. Az ülések ergonómiája mellett jó néhány egyéb ponton is változtattak a francia mérnökök a kocsi belső terében, amelynek eredményeképpen nemcsak a kényelem, hanem a minőségérzet is jobb lett. A volán például nemcsak függőlegesen, hanem tengelyirányban is állítható, aminek leginkább a nagyra nőtt vezetők örülnek majd, hiszen az elődben nekik nyújtózkodniuk kellett. A futómű minden stílushoz jó társ: gyorsan autózva jó előre jelez a vezetőnek a kerék és az aszfalt közötti tapadás csökkenéséről, nyugodt tempóban viszont még a legrázósabb macskaköves útszakaszt is csak az egyébként elhanyagolható zajszint emelkedéséből vehetjük észre. A 406-os második generációja igazán kiforrott jármű. Az első sorozat apró hibáit csaknem egytől egyig kiküszöbölték, a külső változtatások miatt a kocsi markánsabb megjelenésű lett, s a két új rendszerű dízelmotor a legjobbak közé tartozik. Az pedig már csak a vevő dolga, hogy a gyengébb vagy az erősebbik kivitelt választja, hibázni úgysem tud. Az általunk kipróbált kisebbik változat valamivel szerényebb menettulajdonsággal bír, ám jóval ötmillió forint alatti árával kifejezetten jó vételnek számít ebben a kategóriában. • Tóth Milán MAGYAR HÍRLAP-TESZT: PEUGEOT 406 HDI / Ésszerű választás FOTÓ: EURÓPA MOBIL ARCHIV Modernizált fuvarozó Tavasszal érkezik az új Ford Transit A Fordnál lassan bevett szokássá válik, hogy új modelljeiket a korábbi, illetve a potenciális vásárlók véleményének figyelembevételével készítik el. Pontosan így jártak el legnépszerűbb haszonjárművük, a Transit megújításának során, így a kocsi jó néhány érdekes és egyedülállónak számító technikai megoldással büszkélkedhet. Az új Transit piacra dobása régóta érett, hiszen a legnevesebb vetélytársak már jó ideje a Ford haszonjárművénél modernebb technikával és a századfordulóhoz illő formatervvel kínálják járműveiket. Ennek ellenére a Transit mégis jó eredményeket ért el az eladási statisztikákban, ám a 2000. év beköszöntése jó alkalomnak mutatkozott a modellváltáshoz. Korábbi pletykák és a izgalmas rajzok megjelentetése alapján már sejteni lehetett, hogy az új jövevény nem csak hogy utoléri, hanem sok tekintetben meg is előzi a konkurenseket, ám ezt biztosan csupán néhány napja, a hivatalos bemutatkozás óta tudjuk biztosan. A haszonjárművek területén a Transit számít az első olyan járműnek, amelynek tervezése során igen komoly súllyal esett latba a korábbi vevők, illetve a potenciális vásárlók véleménye. A világ csaknem valamennyi Ford márkakereskedéséből beérkező adatok alapján az új Transit a kategória, de könnyen lehet, hogy a kisteherautók legpraktikusabb járműve lett. Ezt támasztja alá az az autózás történetében egyedülállónak számító lehetőség, hogy a vevő döntheti el, hogy Transitjának első vagy hátsó kerekeit hajtsa az új motor valamelyike. Az egyes szám használata azért indokolt, mert az új Transitba egyetlen új fejlesztésű dízelmotor három variánsa rendelhető. A 2,4 literes turbódízel erőforrás leggyengébb teljesítményű változata 75, a töltőlevegő-hűtővel erősített 90, míg a modern befecskendező rendszerrel is ellátott verzió 120 lóerős. Választható még egy 2,3 literes, 145 lóerős benzines aggregát is. Az új haszonjárműnek nem csak műszaki tartalmát, hanem formatervét, kihasználhatóságát és menetkényelmét is jelentősen továbbfejlesztették. Ezekkel részletesen kora tavasszal, az első hivatalos menetpróba után ismertetjük meg olvasóinkat. A XXI. század Transitja valamikor márciusban érkezik meg hazánkba, az importőr elsődleges, meglehetősen szűkszavú információja szerint kifejezetten versenyképes áron. • Tó. M. FOTÓ: EURÓPA MOBIL ARCHÍV Négykarikás összegzés A vártnál is eredményesebb esztendőt zárt az Audi Motor Hungária Kft. Az Audi TT coupét és a roadstert „vitték, mint a cukrot”, összesen 50 ezer darabot adtak el belőlük 1999-ben. Folytatódott a gyár fejlesztése is. Tavaly 85 millió márkás befektetéssel új üzemcsarnokot építettek, és további 650 milliót szánnak a magyarországi beruházásra. Jürgen Hoffmann ügyvezető igazgató elmondta: már összeválogatták azt a hazai szakemberekből álló csapatot is, amely részt vesz majd a motorfejlesztő laboratórium munkájában. Hozzáfűzte: 2000-ben is nagy érdeklődésre számítanak a TT cupé a roadster iránt, és több mint 50 ezret terveznek készíteni. A motorgyártás is meghaladja majd az 1999-es egymilliós sorozatszámot. „Ugrássszerű termelésnövekedést nem tervezünk, hiszen rengeteg beszállítónk van, s nem lehet egyik napról a másikra megsokszorozni a gyártást anélkül, hogy ezt velük is egyeztessük - mondta Jürgen Hoffmann. - Mindenesetre szeretnénk, ha a jövőben a jelenlegi öt százalék alatti szintről elmozdulna fölfelé a magyar beszállítások aránya az Audi győri gyárában.” • V. Sz. Gy. Jobb félni, mint ráfázni A korai havazás meglepetésszerűen éri minden évben az úttisztítókat csakúgy, mint a zord időjárásra fel nem készült autósokat, közülük talán a leginkább azokat, akik nem ápolták le kocsijukat a tél beállta előtt. Mit is kellett volna tenni addig, amíg jó volt az idő, illetve mi az, ami a ránk zúdult télben is még elvégezhető? Elő kell készíteni a közlekedés biztonsága érdekében a gépkocsi megbízható üzemeltetését. Ez summázva annyit jelent, hogy a motor zord időben is induljon (akkumulátor), az autó csúszós úton is biztonságosan haladjon (téli gumik) és meg tudjon állni a jég hátán is (fékek, ABS). Ha a műszaki felkészüléssel rendben vagyunk, maradnak az apró, de el nem hanyagolható, mindennapi feladatok, amelyek ugyanúgy fontos elemei a téli közlekedésnek. Egyértelmű, hogy egy alapos karosszériaápolással kell kezdeni, amellyel meghosszabbíthatjuk autónk fényezését, megőrizhetjük esztétikai értékét és megkönnyítjük magunknak a téli mosást. Míg száraz az idő, egy alapos samponos mosással letisztítjuk az autót, különös figyelemmel az elemek összeilletéseire, majd egy szilikonos réteget viszünk fel a karosszériára. A lakkfelületekre jó az autóápoló paszta, amely nem tartalmaz csiszolóanyagot! Vízlepergető hatása jó, időjárásálló, rugalmas viaszbevonat marad a festésen, az olvadó hó sem okozhat kárt. Szinte minden autósboltban vagy benzinkútnál kapható ilyen készítmény. Nem hiányozhat a téli szélvédőmosó sem a tartályból, de figyeljünk oda a hígítási arányokra. Ha kívül tiszta az ablak, belül is annak kell lennie! A páramentesítő aeroszol huzamosabb ideig megvédi a páralecsapódástól az ablakokat. Nélkülözhetetlen kellék a jégoldó. Használati sorrend: indítsuk be a motort, hívassunk belülről levegőt a szélvédőre és jöhet a jégoldó - egy kis szünet, és máris kaparhatjuk a jeget. A fagyálló hűtőfolyadékot, ha bizonytalanok vagyunk töménységében, be kell méretni valamelyik benzinkútnál. Ne hanyagoljuk el! Ha jut még időnk a kocsi alvázát is megnézni és találunk rajta kavicsfelverődést vagy rosszindulatú súrlódást, érdemes befújni a tisztára mosott „sebet” az alvázvédő aeroszollal két-három rétegben is. Megvédi tavaszig a sóoldatos marástól, no meg a rozsdásodástól. A végére maradt a krómtisztító paszta használata. Természetesen ezt is tiszta felületre vigyük fel, hogy egy tapadós réteg maradjon ápolás után. Télire jobb a paszta, majd a tavaszi „nagymosás” után jöhet az aeroszol, attól csillog igazán a króm. A kerekekről télire érdemes leszedni a dísztárcsákat, mert alattuk hosszabb ideig is ott marad a hólé, ami erősen korrodál. Ha már mindennel elkészültünk, zárás előtt gondoljunk arra, hogy erős fagy után nem tudjuk majd autónkat kinyitni vagy a tanksapkát levenni. Fontos, hogy a zárolajzójégoldó ne a kesztyűtartóban, hanem a zsebünkben lapuljon. Használjuk ezt is idejében, vagyis előzzük meg a kellemetlen befagyást! Az említett szerek ha nem is mindig olcsón, de már szinte minden autósboltban vagy benzinkútnál megvásárolhatók. Vannak köztük külhoniak, ám a célnak szinte mindig megfelelnek az olcsóbb hazai készítmények is. Az azonban biztos, hogy olcsóbb vagy drágább szerekkel, de a tél ellen védeni kell az autónkat. • • • Z. F. A MELLÉKLETET SZERKESZTI: TAR ANDRÁS