A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 51. évfolyam (1917)

18. szám - Szesztay Sándor: Gazdasági vasútaink hálózatának fejlesztése I.

174 Szesztay Sándor Addig tehát, míg esetleg mindegyik szakirányú fő­iskolát vagy azoknak egy részét a műegyetemhez ha­sonlóan a közgazdasági oktatás szempontjából ki nem egészítjük és megfelelően át nem szervezzük, véle­ményem szerint a műegyetem közgazdasági szak­osztálya áldásos feladatát a mai tágabb körben telje­sítheti és emellett az itt szerzett tapasztalatok úgy a műegyetemi szakosztály kifejlesztésénél, mint a többi főiskola átszervezésénél is értékes útmutatásokkal fognak szolgálhatni. Semhogy tehát kellő tapasztalatok hiányában új, önálló közgazdasági egyetem felállítására vállalkoz­nánk, úgy vélem, helyesebb volna egyelőre a mű­egyetem közgazdasági oktatásának kiépítésére for­dítani minden figyelmünket és erőnket. Lehet, hogy tévedek. De kötelességemnek tartottam az e helyen elhangzott egyéni véleményekkel szemben a magam egyéni véleményét nyilvánítani. Az ügy azonban annyira fontos, hogy célszerűnek látszik, ha azzal az érdekelt és hivatott szakkörök bevonásával a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet is foglalkoznék s a kérdést a maga erkölcsi súlyával és állásfoglalásával a leg­helyesebb mederbe juttatni segítene. Bernauer Zsigmond: Gazdasági vasutaink hálózatának fejlesztése. SZESZTAY SÁNDOR-tól.­ A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet az 1916—17. évi Kossuth-közgazdasági pályadíjra a következő kérdés tanulmányozását tűzte ki. Tanulmányozandó az a kérdés, hogy miképpen egé­szíthető ki vasúthálózatunk gazdasági vasutakkal és miként állítható az eként kiegészített hálózat legcél­szerűbben a mezőgazdasági termelés fokozásának szol­gálatába. A tanulmány kiterjesztendő a gazdasági vasutak alapításának, építésének, felszerelésének, üzemének, üzembentartásának és a befektetendő tőke gyümölcsöz­tetésének kérdésére, továbbá arra, hogy minő törvényes intézkedések biztosíthatják hazánkban a gazdasági vas­utak intenzív terjedését. A helyiérdekű vasutakra vonatkozó 1880. évi XXXI. és 1888. évi IV. törvénycikkek vasutaink fejlődésének hatalmas lökést adtak. Míg helyiérdekű vasutaink hálózata az 1888. évben alig 1000 kilométer volt, addig ez a hálózat ma már kereken 12.000 km. hosszúságú. E számok a legmeggyőzőbb bizonyítékai annak, hogy az előbb említett törvények céljuknak megfeleltek s a helyiérdekű vasutakban birt nagy nemzeti vagyont jórészben e tör­vényeknek köszönhetjük. E törvények megalkotása óta eltelt hosszú időszak tapasztalatai arra mutatnak, hogy a helyiérdekű vasutakra vonatkozó törvények bizonyos módosításokra szorulnak, miért is a kereskedelemügyi m. kir. ministérium az 1908-ik évben elkészíttette az Alsóbbrendű vasútakról szóló törvény tervezetét. Ez a tervezet s az annak kiadása nyomán megindult eszmecsere sok jó gondolatot vetett felszínre, a bekövetkezett világtörténelmi jelentőségű évek s azok eseményei azonban nem engedték meg azt, hogy e törvénytervezet megfelelő átdolgozás után a törvény­hozás elé jusson. Az alsóbbrendű vasutakról szóló törvény tervezete már rámutat arra, hogy hazánkban nagy szükség van olyan közforgalmú vasutak létesítésére, melyek a szokásos helyi­érdekű vasutaknál egyszerűbb berendezéssel s így meg­felelően olcsóbban is kiépíthetők s a törvénytervezet ezt az új vasúti typust a gazdasági vasutak fogalma alá sorozza. Az élet megállást nem ismerő folyamata ezt az új vasúti típust megalkotta előbb, még mielőtt a törvény tervezete köztudomásra jutott volna s az olcsó vasutak eszméje néhány vidéken már testet öltött. Mint első ezek között kiépült az Alföldi Első Gazdasági Vasút hálózata, melyet rövid időközökben a Nyíregyháza­vidéki Kisvasutak, a Gyulavidéki Helyiérdekű Vasút, a Borsavölgyi Gazdasági Vasút és a Bodrogközi Gazdasági Vasút vonalai követtek.­­ Szerzőnek az 1916—17. évi Kossuth-közgazdasági pálya­díjat nyert tanulmánya. (Közlöny, LI. kötet, 13. sz. 12­. 1.) E vasutak közül a Gyulavidéki Helyiérdekű Vasút nem tudott megküzdeni a kezdet nehézségeivel és kiépítése után csakhamar a m. kir. államvasutak kezelésébe került, a többi gazdasági vasút azonban ma is magánkezelésben áll és az érdekelt vidékek teljes megelégedésére viszi üzemét. Mint minden újítás bevezetése, úgy ezeknek az olcsó vasutaknak lésítése és üzemüknek első évei is bizonyos nehézségekkel jártak. E nehézségek részben az alapítással kapcsolatosak s pénzügyi természetűek, részben pedig a magánkezelés rendszerének új és szokatlan voltából keletkeztek. Ez utóbbiak többé-kevésbbé átmeneti jellegű nehéz­ségek voltak, melyeken valamennyi előbb említett gazda­sági vasút átküzdötte magát, a pénzügyi nehézségek azon­ban ma is gondokat okoznak e vasúttársaságoknak s annak bizonyítékai, hogy a helyiérdekű vasúti törvény hasonló olcsó vasutak keletkezésére elegendő alapot nem szolgáltat s e vasutak nagyobb mértékű elterjedése csak akkor várható, ha az 1880. évi XXXI. és 1888. évi IV. törvénycikkeket a gazdasági vasutak igényeinek megfelelő módosításokkal kiegészítik. A háború után vasúthálózatunk fejlesztésének munkája nem szünetelhet, sőt e téren fokozottabb munkára lesz szükségünk. Kétségtelen, hogy a háború után a társadalom minden rétege a mainál súlyosabb terheket fog viselni s e terhek nagy próbára fogják tenni az ország teherviselő képes­ségét. Hogy ez az erőpróba a nemzetet készületlenül ne találja, a nemzeti munka minden ágazatában biztosítani kell a termelés fokozásának lehetőségét. Mint elsősorban mezőgazdasági államban a mezőgazda­sági termelés fokozása lenne legjelentősebb kihatással az ország teherbíró képességére. E téren termelésünk inten­zitása messze elmarad a külföld termelése alatt. Ha sikerülne termelésünket arra a mértékre fokozni, melyre Németország mezőgazdasági termelése emelkedett, terme­lésünk értéke évenként több milliárd koronával emelkednék. Bár a mezőgazdasági termelés fokozására sok tényező van befolyással, e tényezők között első helyre a közle­kedési eszközök fejlesztését kell tennünk. Vasutaink hálózata még korántsem teljes. Az ország hegyes-völgyes vidékein még számos jelentősebb vasút­vonal vár kiépítésre, síkvidéki területeinken bár a nagyobb jelentőségű vasútvonalak már javarészt kiépültek, az e vidékeken létesült vasútaink túlságosan tágas kereteket alkotnak, melyeken belül a közlekedés igényei még kielé­gítésre várnak. Hiányzó vasútvonalaink létesítésénél számolnunk kell a háború okozta változott helyzettel is, mely a közlekedési eszközök fejlesztésének kérdésénél újabb nézőpontok mérlegelésére int. 1917. V. 6

Next