A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 51. évfolyam (1917)

18. szám - Szesztay Sándor: Gazdasági vasútaink hálózatának fejlesztése I.

176 Szesztay Sándor az 5%-os prioritást, annak eléréséig osztalékhátralékra van igényük. Míg ez az osztalékhátralék a későbbi évek üzleti feleslegeiből kiegyenlítést nem nyer, addig a törzs­részvények jövedelemre nem számíthatnak. E vasúthálózatnál az osztalékhátralék az 1905. év végéig ... 45.778.776 K-ra emelkedett, mely összeg az e vasúthálózatra áldozott érdekeltségi hozzájárulásoknak közel felerészét teszi ki. E számadatok azt mutatják, hogy a helyiérdekű vas­utakra áldozott érdekeltségi és állami hozzájárulás az elsőbbségi részvények kibocsájtására alapított rendszernél igen hátrányos helyzetbe jutott. Lássuk, miként alakult volna a helyzet, ha ugyan a vasúthálózatnál az érdekeltségi hozzájárulásokkal nem fedezett tőkerészlet elsőbbségi kötvények kibocsájtásával lett volna beszerezhető. Mint fentebb láttuk, 146,967.800 K idegen tőke beszer­zésére volt szükség. Feltéve, hogy ez az összeg 50 évi törlesztésre és 4% kamatra jogosított elsőbbségi köt­vényeknek 95°/6-os árfolyamon való kibocsájtásával lett volna beszerezhető, akkor az elsőbbségi kötvénykölcsön összege 154,639.800 K lett volna. E kölcsönnek évi kamat és törlesztési szük­séglete 7,190.750 K s így az 1905. évben a kérdéses hálózatnál 7,555.986 K-ban mutatkozott üzleti feleslegből a kötvénykölcsön annui­tásának levonása után fenmaradó ___ ... 365.236 K a törzsrészvénytőke osztalékára lett volna fordítható. Szembetűnő tehát a kötvényrendszer előnye az elsőbb­ségi részvények felett, mert mint e példából láthatjuk, az 1894—1903. években épített helyiérdekű vasúthálózatra áldozott érdekeltségi hozzájárulások kötvényrendszer mellett már az 1905. évben szerény osztalékhoz juthattak volna, az elsőbbségi részvények kibocsájtásának módszere mellett pedig a törzsrészvények belátható időn belül nem számít­hatnak jövedelemre. A gazdasági vasutak alapításánál tehát egyrészről az államvasúti kezelés kedvezményének nélkülözése, másrész­ről pedig az érdekeltségi tőkét kecsegtető előnyök az elsőbbségi kötvények rendszerét tolják előtérbe. E rendszer bevezetésének azonban előfeltételei vannak. Első előfeltétel az, hogy a gazdasági vasutak építési tőkéjének nagyobb részét az állam és az érdekeltség biz­tosítsák s csak a tőke kisebbik része legyen elsőbbségi kötvénykölcsön útján beszerzendő. Míg tehát helyiérdekű vasútjainknál az állam és az érdekeltség az építési tőke 35%-át biztosították, a tőke 65%-át pedig idegen tőke bevonásával szerezték meg; — addig a gazdasági vas­utaknál kívánatos, hogy az állami és érdekeltségi hozzá­járulások az építési tőkének legalább is 60°/o-át szolgál­tassák s legfeljebb csak a tőke 40°/o-a legyen az az összeg, melynek beszerzése végett elsőbbségi kötvények kibocsáj­tására lesz szükség. Ha­­ tekintetbe vesszük azt a körülményt, hogy a taka­rékosan épített gazdasági vasutakhoz szükséges építési tőke körülbelül a szabványos nyomtávolságú helyiérdekű vasutak létesítési költségeinek felerészére tehető, a gaz­dasági vasutak biztosítását célzó állami és érdekeltségi hozzájárulások e rendszer mellett számszerűen nem érnék el azt az áldozatot, melyet ezideig az állam és az érde­keltség a helyiérdekű vasutak létesítésére fordított. Emellett, — mint a fentebb előadottakból kitűnik — a kötvényrendszer alkalmazása az állami és érdekeltségi hozzájárulások ellenében a vasút előnyein kívül a köz­vetlen kamatozás lehetőségét is biztosítja az érdekeltség részére, míg a helyiérdekű vasutainkra törzsrészvények elle­nében áldozott összegek a fonds­zerba adott hozzájáru­lásoknak tekintendők. Az elsőbbségi kötvényrendszer második előfeltétele az, hogy a kötvények kamatját és törlesztését feltétlenül és minden körülmények között biztosítani kell. Az idegen tőke ugyanis csak úgy lesz a gazdasági vas­utak létesítéséhez megnyerhető, ha egyrészről az elsőbb­ségi kötvényekben elhelyezendő tőkét kellőképen biztosítják, másrészről pedig a kötvényeknek előírandó törlesztése és kamatoztatása is minden körülmények között garantáltnak lesz tekinthető. Maga a tőke a vasútra szóló bekebelezéssel biztosít­ható ; az elsőbbségi kötvények kamat és törlesztési igényei kellő kiszolgálásának garanciáit pedig a gazdasági vasutak alapítási módozatainak kell nyújtaniuk. Lássuk közelebbről azokat a módozatokat, melyekkel az elsőbbségi kötvényrendszer mindkét előfeltételét teljesíteni véljük. Mint azt már említettük, a gazdasági vasutak építési tőkéjének legalább is 60%-át az államnak és az érdekelt­ségnek kell biztosítania. A helyiérdekű vasutaknál kifej­lődött gyakorlat szerint az állam támogatása a külön állami segély és a postahozzájárulás címén rendszerint ugyan­annyit tett ki, mint az érdekeltség hozzájárulásainak összege. Az engedélyezett helyiérdekű vasutaknál nagy átlagban a külön állami segély és a postahozzájárulás együtt az épí­tési tőke 17,5%-át, az érdekeltségi hozzájárulások összege pedig a tőkének szintén 1,75%-át tették ki. A vasutak támogatásának ez az aránya véleményünk szerint a gaz­dasági vasutaknál is fentartandó volna s ekként e vasutak építési tőkéjének 30%-a állami támogatásként, 30%-a pedig mint érdekeltségi hozzájárulás volna biztosítható. Ezt az arányt azonban a helyiérdekű vasúti törvény rendelkezései ez idő szerint nem engedik meg. Az 1888. évi IV. tör­vénycikk 4. és 7. §§-ai ugyanis úgy a postahozzájárulást, mint a külön állami segélyt ahhoz a korlátozáshoz kötik, hogy egyik cimen adott segélyezés sem haladhatja meg a vasút tényleges építési tőkéjének 10%-át s így az állam ezidő­szerint a helyiérdekű vasutakat legfeljebb a tőke 20%-áig terjedő segélyezésben részesítheti. Hogy tehát a gazdasági vasutaknál az állam és az érdekeltség hozzájárulásának előbb említett aránya elérhető legyen, a helyiérdekű vasúti törvény oly értelmű módo­sítása volna szükséges, hogy a külön állami segély a gaz­dasági vasutak építési tőkéjének 20°/6-a erejéig legyen engedélyezhető. A törvény módosításának egy másik mód­jaként kínálkozik az a megoldás, hogy az állami támo­gatás mértékét ne kössék százalékokban kifejezett határ­hoz, hanem körvonalazzák a gyakorlatban már meggyöke­rezett arányt a törvényben is aként, hogy a külön állami segély és a postahozzájárulás együttes összege ne lehessen nagyobb, mint az érdekeltségi hozzájárulások összes értéke. E megoldás az érdekeltséget fokozottabb áldozatkészségre serkentené s ezzel a gazdasági vasutak létesítését elő­segítené. Ha figyelembe vesszük azt a körülményt, hogy a gaz­dasági vasutaknak eként biztosított állami támogatás szám­szerű értéke ezeknél az olcsó vasutaknál a kisebb befek­tetési tőke miatt nem érné el a helyiérdekű vasutaknak eddig nyújtott támogatás számszerű mértékét s amellett, míg az eddigi állami hozzájárulásokat törzsrészvények elle­nében és a kamatoztatás reménye nélkül engedélyezték, addig a kötvényrendszer mellett a közvetlen kamatozásra is kilátás nyílik,­­ a helyiérdekű vasúti törvény ilyen értelmű módosítását mind a közérdekkel, mind az állam szigorúan vett pénzügyi érdekeivel megegyezőnek­ kell tekintenünk. Az állam­ és az érdekeltség által az építési tőke"60%-a erejéig­ biztosított", hozzájárulások képeznék a gazdasági vasút létesítésére alakítandó részvénytársaság alaptőkéjét s e hozzájárulások ellenében egynemű részvényeket bocsáj­tanának ki. 1917. V. 6

Next