A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 72. évfolyam (1938)
27-30. szám - Bierbauer Virgil: Repülőterek építészete I.
olasz utasrepülőforgalom, a másikon az olasz repülőfuvarozás rohamos fejlődését szemlélhetjük. (1. ábra). A 11 év előtti pár ezerről 120.000 fölé nőtt az évi repülőutasok száma és 3 millió kg-ra a légi árufuvarozás teljesítménye. A kis Belgium légiforgalmi vállalata 1933-ban még csak 1 millió km forgalmat bonyolított le, 4 évvel később már 1.9 millió km-t, s az utaskilométerek száma 3.5 millióról 10.5 millió fölé növekedett ugyanebben az időközben. Svédország repülőforgalma 1924-ben 160.000 km volt, de 1936-ban már 1.2 millió km-t tett ki. Németország légiforgalmi vállalata 1937-ben 18 millió km-t repült be s az utasok száma meghaladta a 300.000-et. Az U. S. A. 16 légiforgalmi vállalata ugyanebben az évben 6 millió km-t teljesített. Más természetű adatként említem, hogy a francia légiforgalmi társaság 1930-ban még csak 1,25 millió levelet szállított Délamerika felé, 1935-ben már 3.4 milliót. A Casablanca—Szahara—Dakar útvonal menetideje ugyan három év során 19 óráról 11 órára csökkent. A budapesti repülőtér forgalmának adatait az 1. táblázat tárja elénk. E számokból nyilvánvalóan látszik, hogy a budapesti repülőtér forgalma 1935 óta minő mértékben növekedett meg. Kiegészítésül hozzá kell fűzni azt, hogy a forgalom nagyarányú növekedését erősen fellendítette a légiforgalmi vállalatok mindinkább kiépülő nemzetközi üzemközössége (pool) , mert bár a repülés a mai és jövőbeli hadviselésben a nemzetek leghatásosabb egymás ellen használható fegyvere, a repülés naggyá csak a nemzetek baráti együttműködése útján válhatik. A budapesti repülőtér további fejlődését a legújabb elmények jellemzik: 1937 őszén indult a közvetlen prágai járat. 1938 tavaszán megnyílt a budapest—aradi vonal, de különösképen a budapest— warszawai vonal, amely közvetlenül csatlakozik a warszawa—helsinkii vonalhoz, s onnan Stockholm irányába. Ha e vonalnak megfelelően megindul a budapest—római közvetlen vonal forgalma, akkor a nagy észak-déli európai repülővonal állomása lesz Budapest, ami nemcsak az utasforgalmat fogja növelni, hanem méginkább a posta és árufuvarozásnak méreteit" is 1. tábl. A budapesti repülőtér épp ezek azok a tételek, amelyek a repülés gazdaságosságát növelik. Ennek egyik lényeges feltétele az ú. n. felajánlott utas-km — tehát teljesíthető utas-km — minél teljesebb kihasználása. Ez elsősorban a népszerűsítés feladata, s lélektani eszköze, éreztetése az utassal annak, hogy mind az úton, mind a repülőtéren minden elsősorban a polgári repülés érdekében létesül és fejlődik. A repülésügynek ez a fejlődése az államokat a legkülönbözőbb intézkedésekre és berendezkedésekre késztette, nevezetesen a polgári repüléshez nélkülözhetetlen közforgalmi repülőterek létesítését és megfelelő felszerelését tette szükségessé. Eleinte kisebbnagyobb arányú kezdeti megoldásokhoz fordultak — a háborúban létesült repülőtereknek kezdeties átalakítása jelentette az első lépést. Ez történt Párizsban a Le Bourget-i repülőtérrel, és az első nagyobbszabású repülőpályaudvart a London melletti Croydon repülőterén építették meg. Ezt követték a nagy német repülőpályaudvarok: Berlin, Stuttgart, Hamburg, München korszerű és építészeti szempontból is benyomásteljes kialakításukkal. Ezek az első nagyszabású repülőpályaudvarok a polgári repülés megindulása alkalmával jelentkező és csak nagy általánosságban ismert szükségletek szerint épültek, de akkor még alig voltak nyilvánvalóak az ilyen építkezések bonyolult és sokszorosan összetett igényei. A háborús repülőtereknél lényegtelen kérdés volt azoknak a várostól való távolsága. Ezért ott létesültek, ahol a helyi körülmények a repülés szempontjából a legkedvezőbbek voltak, ahol hatalmas szabad területek álltak rendelkezésre, ahol a leszállást legkevésbé akadályozták a természeti viszonyok és az ember alkotta építmények, háztömbök, főként gyárkémények. A repülőterek helyének kiválasztása terén jelentős változás állott be akkor, amikor a polgári repülés céljaitszolgáló repülőterek okszerű létesítésére került a sor. Kétségtelen az, hogy a repülés szempontjából a minél kényelmesebb le- és felszállás lehetőségének biztosítása a legelsőrendűbb fontosságú, azonban ha azt akarjuk elérni, hogy a polgári repülőforgalmi adatai 1930—1987. Na 120.0001 //o.oool IOO.OCA }0 OOOjl ío ooo\ 70 OOOU koooo\ so.ooo\ <*oocc\ 10 00/A 20. Oco\ 10 oooí | <,1—1 I I I — ————L 192 6 '927 !92t 1929 1910 /'Jj !°!2 /9Í3 líio I91S '916 '91J 1. ábra: Az utasok számának és a légifuvarozás menny eg. 3 ooo ooom 2 SOO. OO O U 2 (,00.000 0 2400-000 Ű 2.2 OO OOO y 2 OOO OOO Q / 800. ooo / bOO. OOO / ifOOOOO Q / 200 OOO ( ooo ooo j 800 ooo U 600. ooo I ü too.ooo I I U 200.OOO I I I V » I I I I 1 1926 1927 1921 1929 !9SO !9U 1932 /9}1 /9So /91S /9lí '917 iségének növekvése az olasz légiforgalmi vállalatoknál. Év Repülések száma Berepült km Utasok száma Poggyász kg Áru kg Posta kg Újság kg Megjegyzés 1930 1491 289,210 4,870 40,257 19,929 4,782 40,046 1931 1380 280,160 4,744 48,092 17,572 2,650 52,563 MALERT és lufthansa 1932 815 178,890 3,785 45,412 14,080 25,297 összesített forgalma 1933 935 207,380 4,201 50,204 18,292 38,288 összesített forgalma 1934 722 163,860 3,809 47,308 24,692 5,231 3,935 1935 2045 568,033 9,416 157,526 89,459 69,087 22,904 Fentieken kivül Air LITTORIA és KIM. 1936 3596 1,079,316 16 663 301,073 176,242 88,789 25,425 1937 2677 1,018,284 17,923 304,621 148,836 101,954 26,630