A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 72. évfolyam (1938)

27-30. szám - Bierbauer Virgil: Repülőterek építészete I.

1938. VII. 24. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 250 forgalom virágozzék, akkor gondoskodni kell arról is, hogy a repülőtér a város szívéből minél kisebb idő­veszteséggel legyen elérhető, nevezetesen akkor, ha a repülést a kisebb távolsági forgalom szolgálatába kívánjuk állítani. A kérdést mindennél jobban meg­világítja egy példa. Budapest—Bécs menetideje re­pülőgéppel ezidőszerint 60—80 perc. Mivel a Bécs— asperni repülőtér távolsága az Operától 15 km s a régebbi Budapest—Mátyásföld­i repülőtéré 10 km volt, a városból az egyik repülőtérig és a másiktól a vá­rosba 25 km távolságot kellett városi-forgalmi sebessé­gel legyőzni, ami legalább 50 percet jelentett. Ezáltal a teljes utazási idő 2—2,5 órára növekedett. Ilyen körülmények között a repülőutazásnak a vasútinál lényegesen nagyobb költsége úgyszólván elviselhetet­lenné vált, különösen a vasúti gyorsmotoros forga­lom bevezetése után. Ezért ma minden új repülőtér létesítése alkalmával az a törekvés jelentkezik, hogy a város és repülőtér közötti távolságot észszerű hatá­rok között csökkentsék. Ez azt jelenti, hogy össze kell egyeztetni a repülőtechnikai igényeket a városi közlekedésiekkel. Legszerencsésebb e tekintetben Ber­lin, amely repülőtérré alakíthatta a tempelhofi kato­nai gyakorlóteret, amely a Brandenburgi kaputól és a Kurfürstendammtól egyaránt mindössze 5­­cm-nyire van. Hogy ez minő helyzeti előnyt jelent, kitűnik néhány repülőtér a várostól való távolságának felsoro­lásából: Amsterdam—Schiphol 10 km, Párizs—Le Bourget 11 km, Milano—Talb­edo 12 km, Zürich— Dübendorf 12 km, Belgrád—Zimony 12 km, Prága— Ruzyne 14 km, Madrid—Bentas 14 km, Marseilles— Marignane 28 km. Természetesen tekintetbe kell venni azt is, hogy az igen nagy területi, igényű repülőterek (a legalább szükséges terület 150—250 kat. hold) létesítésekor a te­rület megszerzési ára is igen nagy szerepet játszik. Ennélfogva a repülőtér helyének kiválasztásánál a legkülönbözőbb szempontokat kell összeegyeztetni. A nehézségekre jellemző, hog­y a műszaki világ, a re­pülőtéri tervezők és városépítők e nehézségek áthida­lására a legkülönbözőbb technikai megoldásokon törik a fejüket. Nem szólva olyan utópisztikus ter­vekről, mint az a londoni elképzelés, amely szerint a Kings-Cross magas házai tetején lehetne körpályás repülőteret létesíteni, (költség 5 millió font!), — meg­említjük P. Armaury-Michel belga építész 1933-ból eredő elképzelését, amely szerint a brüsszeli repülő­tér egyik a pályaudvar körül fekvő gyárterü­let felett 6 m magasságban emelt 110 m hosszú, 100 m széles futópályával volna megvalósítható az autóstráda, a kikötő és egy földalatti vasút közelében.­ A jövőben talán e nehézségek megoldhatók lesznek valamely nagyobb ház tetején berendezett olyan igen kis terjedelmű felszállópályával, amelyről helikopter vagy hasonló rendszerű gépek szállítják az utasokat a tetszés szerinti távolságban fekvő távolsági repülő­térre. Mint lényegére kevésbé fontos, de azért mégsem elhanyagolható szempontot kell figyelembe venni azt, hogy a repülőtérről a városba vezető út forgalmi szem­pontból minél kedvezőbb legyen, autók és autóbuszok azon minél nagyobb sebességgel közlekedhessenek. Ta­nácsos még arra is gondolni, hogy az útvonal minél kedvezőbb arculatú városnegyedeken vezessen keresz­tül, mivel a polgári repülést elsősorban a nagyobb­igényű idegenforgalom használja és ezért nem kívána­tos, hogy a beérkezéskor a vendég kedvezőtlen benyo­másokat nyerjen a városról.26. A budapesti végső megoldású közforgalmi repülő­tér megvalósításának kérdése már 1931-ben felvetődött. Azonban a gazdasági válság bekövetkeztével a kérdés kényszerű halasztást szenvedett, mígnem a fejlődés lehetőségeinek felismerése alapján 1935-ben a kor­mányzat újra elővette és a székesfővárossal egye-2 Équere, 1936. évf. dec. szám. sb. V. ö. Dr. Bierbauer Virgil cikkét Búvár 1937. 142. old.­temben úgy döntött, hogy a budaörsi határban fekvő Kőérbereki-dűlőben szerzi meg a szükséges területet. E megoldás ellen ugyan többféle repülőtechnikai érv szólott, pl. a közeli hegyek és dombok koszorúja, ame­lyek a +126 m magasságban fekvő területet +200—300 méter magas ormaikkal veszik körül. Viszont más szempontok egész sorozatába ez a megoldás mint ked­vező, sőt egyedül járható, beállítható. A kijelölt terü­let közvetlen közelében semmiféle magasabb épület nem zavarja a berepülést, tehát ilyenek költséges meg­szüntetésére nem kellett gondolni. Mellette szólott az is, hogy a főváros szívéhez közelebb hasonló nagy­kiterjedésű (170 kat. hold) nagyobbára sík területet találni nem lehetett, nevezetesen olyant nem, amely­nek megszerzése észszerű anyagi keretek között lehet­séges lett volna. A többízben szóbajött csepelszigeti megoldás egyrészt a közeli gyárak, másrészt a Duna völgyének ködös természete miatt a kőérberekivel nem állta ki a versenyt. Nem is tárgyalták a Bierbauer— Rotter-féle gondolatot: építsük a repülőteret a Sváb­hegyre. (1933). S talán a tudat alatt közrejátszott a budaörsi megoldás elfogadásában a helynek páratla­nul szép természeti alkotása is. A kezdeti ellenzések után legutóbb a Légügyi Hivatal vezetője, vitéz Fe­ketehalmy-Czeydner Ferenc légügyi igazgató, követ­kezőképpen nyilatkozott az új budapesti repülőtérről. Budapest megnövekedett jelentőségéhez képest idejé­ben gondoskodás történt egy korszerű repülőtér léte­sítésére. Az új közforgalmi repülőteret nem sza­bad valamilyen kiragadott egyoldalú hiánya alapján támadni, hiszen mindenki beláthatja, hogy eszményi repülőteret csak a szabad pusztán lehetne létesíteni. Igen kedvező körülmény az is, hogy a távolság a főváros szívétől mindössze 6,5 km és a Hegyalj­ai-stt, Budaörsi-út, új Balatoni-út, valamint annak repülő­téri elágazása a megközelítést nagyon megkönnyíti. A legsúlyosabbnak látszó ellenvélemény a leszállás nehézsége — nevezetesen ködben és esőben — ma már tökéletesnek nevezhető irányított rövidhullámú le­szállóberendezés felállításával elhárítható.3 II. Miután így a budapesti közforgalmi repülőtér he­lyét kiválasztották és a repülőtér gyepesítésének mun­káját 1935 őszén megindították. 1936-ban a Kereske­delmi és Iparügyi minisztérium kiírta a forgalmi épületre, majd a nagy hangárokra a tervpályázatot. A felállított program tartalmazta a kielégítendő tér­igényeket és e program tanulmányozásából a pályá­zók megfelelő ismeretekkel kialakíthatták azt a pálya­udvari épületet, amely a leendő repülőtér szükségleteit legjobban szolgálhatja. Említést érdemel az is, hogy az 1936-os év a repülőterek építkezésében világszerte jelentős volt. Úgyszólván Európa minden részén ter­vek készültek, új forgalmi épületek számára, avagy az ilyenek már épülőben is voltak, nevezetesen a kö­vetkező városokban: Amsterdam—Schiphol (bővítés), Birmingham, Helsinki, Kopenhága, Köln, London-Gatwick, Milano, Párizs—Le Bourget, Prága, Stock­holm, Ypenburg,Ryswyk. Első pillanatra talán egészen meglepő, hogy Buda­pesttel együtt 12 európai nagyvárosban éppen egyidő­ben indultak meg és bonyolódtak le a repülőtéri épít­kezések. Az oka az, h­ogy éppen a világgazdasági krízist követő években fejlődött naggyá és teljesen rendszeressé a polgári repülés. De talán még meg­lepőbb az a körülmény, hogy a világszerte mintaszerű­nek elismert és még alig tízéves Berlin-tempelhofi repülőtér forgalmi épülete is teljesen újjáépítésre szo­rult. Ennek jó magyarázatát adja Birmingham város repü­lőtérépítő bizottságának 1936 február 4.-i jelen­tése, amelyben azt olvashatjuk, hogy a bizottság és a tervező tapasztalatai szerint Európa számos repülő-3­5. o. a berendezés leírását Tér és Forma, 1937. augusz­tusi száma 242. old.

Next