A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 72. évfolyam (1938)

27-30. szám - Bierbauer Virgil: Repülőterek építészete I.

1938. VII. 24. A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye E négyféle csoportba osztható szolgálat együttesét és összefüggéseit az itteni leegyszerűsített ábrák szemléltetik áttekinthető módon. (2. ábra.) Természetesen alapvető fontosságú, hogy az uta­sok körforgását át ne szeljék az egyéb szolgálatok kör­forgásai, nevezetesen posta, a légifuvarozás, az étte­rem ellátásának szolgálata, továbbá, hogy ezek a szol­gálatok lehetőség szerint egymástól és különösen az utasforgalomtól független­íthetők legyenek, így nem kívánatos az, hogy az utasok várótermét keresztezze a poggyászforgalom, sőt egyesek szerint a pilótákat is lehetőség szerint el kell különíteni az utasok helyi­ségeitől. Ha az utasforgalmat közelebbről vesszük szem­ügyre, úgy azt a kocsitól a poggyászátvétel és a vál­lalati irodák érintésével az ellenőrzéshez törekvőnek találjuk. Helyes elrendezését kétségtelenül a kocsi és a repülőgép közötti közvetlen egyenes vonal, — mint a két pont legrövidebb egyenes vonala — mentén kell keresni. (3. ábra.) Igen jellemző az angol józanságra az, hogy a legelsőnek épült croydoni forgalmi repülő­tér épülete ennek az elvnek szem előtt tartásával épült már másfél évtized előtt. (4. ábra.)? Mivel természe­tesen a forgalomhoz bizonyos szélességi tér kell, kö­zelfekvő az a gondolat, hogy a mélységbe nyúló teret kerekké alakítsuk, hogy így a mozgás annak peremén minél simábban folyhasson. E kikerekített térformá­nak számos előnye van: először is a személyforgalom­ból centrifugálisan lekapcsolható a poggyászszállítás. A körvonalból adódik továbbá az, hogy a vállalati iro­dák kiszolgáló asztalai meghosszabbodnak, az azok s mentén lepergő forgalom közepén pedig tágas szabad­tér alakulhat ki az ácsorogva várakozók számára. Végül pedig e térformának előnye az, hogy a körnek repülőtér felőli oldalán az induló és érkező utasok könnyen és szabatosan elválaszthatók, ami azzal az előnnyel jár, hogy a széthúzott forgalom közé kerül­het a vám- és rendőrellenőrzés s így ugyanaz a sze­mélyzet láthatja el a távozók és érkezők dolgainak el­intézését. Ezzel a módszerrel, amelynek lényeges elvi meg­oldását láthattuk a croydoni forgalmi épületben,­­ szöges ellentétben áll az 1927-ben épült berlin-tempel­hofi első forgalmi épület, valamint az ahhoz hasonlít­ható müncheni és hamburgi is. (5—6—7. ábra.) Ezeken a repülőpályaudvarokon az utasok csarnoka a kocsi­tól a repülőgéphez vezető egyenesre merőlegesen nyú­lik el, aminek az a következménye, hogy az érkező utasnak a belépés után hirtelen derékszögben kell fordulnia és így jut el a vállalati iroda kiszolgáló ablakához, hogy onnan ismét visszatérjen a középten­gelyhez és elérje az oda helyezett bejáratot. A for­galom menete ennél az elrendezésnél következő leegy­szerűsítéssel szemléltethető. Ilyen elrendezés mel­lett természetesen elkerülhetetlenek az állandó for­galmi örvények s bár a repülőtéri forgalom nem éri el a vasúti forgalomnak mértékét, az utasok e rendszertelen örvénylése mégis kellemetlen.­ Azt, hogy a repülőpályaudvarokon valóban a mélységbe terjedő utascsarnok jelenti a célszerű megoldást, igazolja az, hogy maga Németország is feladta a 20-as évek hosz­szanti utascsarnok-formáját s az új kölni, drezdai, valamint a hatalmas arányú tempelhofi új repülő­pályaudvaron már a mélységirányú megoldást al­kalmazza. Előttem ennek az elvnek helyessége már 1936 februárjában nyilvánvaló volt, de a legutóbbi közreadott tervek is messzemenően igazolták ezt az elvet. Normann és Dawbarn a birminghami forgalmi épület első tervén még lekerekített végű háromszögletű utascsarnokot mutatott be, azóta módosította és leg­újabb terve szerint az egész birminghami forgalmi épület mélyen bele fog nyúlni a repülőtérbe, oldalai­ról a beszállás védelmére hatalmas vasbeton tetők fog­nak előrenyúlni, úgy hogy a beszállás, ill. az érkezés a mélységbe nyúló csarnok oldalain fog lejátszódni. (5. ábra.)­ Az egyik legjelentősebb építészeti kérdése a repülőpályaudvaroknak az utasnak az ellenőrző he­lyiségből a géphez való vezetése, és pedig elsősorban azért, mert a forgalmi épület előtti betonfutópályán várakozó repülőgépek sok veszedelmet rejtegetnek — még mielőtt felszállottak volna a magasba. Ugyanis az indulás előtt próbára járó, igen nagy fordulatszám­mal forgó egy vagy több légcsavar könnyen okozhat végzetes sérüléseket, sőt halált a közelébe kerülőben — ha az nem mozog elég óvatossággal. De ezek a szer­kezetek nemcsak az utas számára válhatnak veszélyessé, hanem még a dolgát végző forgalmi alkalmazottra is. Ezt bizonyítja az a baleset, amely a közelmúltban (1938 V. 1.-én) a budapesti repülőtéren játszódott le, amikor is egyik idegenforgalmi alkalmazott ily módon életveszélyes sérüléseket szenvedett. Hogy minő vég­sőkig fokozott óvatosságra van e tekintetben szükség,­­ Úgy látszik, hogy ezekben a valós forgalmi irányra m­e­rőleges hosszú utascsarnokokban a 19. századbeli vasúti pálya­udvarok térformája kísért: belépéskor nagy csarnokba lépü­nk, melynek a sínpárok felőli oldalát a pénztárak töltik ki s innen jobbra-balra — a természetes legrövidebb egyenes útra merőleges irányban terelődnek szét az utasok. A pályaudva­roknál ez még megokolható, mert hiszen az induló vonat maga is hosszanti kiterjedésű és ezért okszerű, ha sok nyíláson léphet ki az utasok tömege a perronra. Viszont a repü­lő­gépbe egyetlen ajtón száll be az összes utas. 9 V- ö. Normann és Dawbarn első tervét a­ Journal of the R.I. B. A. 1936 ápr. 16-i száma 583. oldalán. A kiviteli tervet Architecture and Design 1937. 501. old. 4. ábra: A London-Croydon-i repülőtér forgalmi épülete. 5. ábra: Normann és Dawbarn: a Birminghamban épülő repülőtér forgalmi épületének módosított terve. 7 Journal of the R. I.B. A. 1932. évf. 537. old.

Next