Magyar Nemzet, 1970. április (26. évfolyam, 76-100. szám)

1970-04-14 / 86. szám

Ma tér Hold körüli parkolópályára az Apollo—13 Aerikában közöny kíséri a rutin-expedíciót . Az Apollo—13 amerikai űr­hajó szombaton elindult­­ a Hold felé. Hírügynökségi je­lentések szerint a hordozó­­rakéta második fokozatának egyik hajtóműve nem műkö­dött és ezért az Apollo—13- nak hét órai repülési idő után 16 másodperces késése volt. A NASA technikusai vasárnap reggel még nem tudták meg­mondani, mi okozta az egyik hajtómű csődjét. A vasárnap különösebb ese­mények nélkül telt el. Hétfőn magyar idő szerint 2:54 órakor a földi irányítóközpont utasí­tására az űrhajósok a fő haj­tóművet néhány másodperc­re bekapcsolták és ezzel pá­lyamódosítást hajtottak végre. Ennek eredményeként az űr­hajó kedden rátérhet a Hold körüli parkolópályára. A mű­veletet az amerikai televízió képernyőjén is látni lehetett. A félórás tévéközvetítés alatt mesterségesen előidézett világ­űrbeli „hóvihart” láthattak a nézők, ezt úgy hozták létre, hogy az űrkabinból vizet tá­volítottak el, ami a világűr­ben azonnal megfagyott és hosszú időn keresztül lebegő hópelyhekként kísérte az űr­hajót. Magyar idő szerint 8:15 óra­kor az Apollo—13 254 ezer kilométerre távolodott el Föl­dünktől. Az AFP New Yorkból kel­tezett jelentése megállapítja, hogy az Apollo—13 útjának első szakaszát az amerikai közvélemény teljes közönye kísérte. Ennek — az AFP sze­rint — három oka van: 1. A holdkutatások már rutin­­expedíciókká váltak; 2. a tu­dományos vonatkozások a közvéleménynek már csak egy kis részét érdeklik, és 3. az amerikaiak tekintélyes ré­sze úgy véli, hogy a hold­utazásokra fordított kiadáso­kat jobban fel lehetne hasz­nálni „kifejezetten földi cé­lokra”. A szovjet űrhajózás napja Orbitális állomás terve A szovjet űrhajózás napja alkalmából Borisz Petrov aka­démikus a Trud című lapban írt cikket. Hangsúlyozza, hogy a szovjet űrkutatási program céljait a tudomány és a gaz­daság szükségletei határozzák meg. A jelenlegi program ér­telmében a kutatások fő te­rülete a közeli kozmosz. A szovjet tudomány az ember világűrbe vezető útján fon­tos lépésnek tekinti a változó személyzettel rendelkező orbi­tális állomások megteremtését — állapítja meg Petrov. Vlagyiszlav Volkov űrhajós a Szocialisztyicseszkaja In­dusztrija című lapban ismer­teti az egyik jövendő orbitá­lis állomás tervét. Ez az állo­más 24 tagú legénységgel öt évet tölt majd a Föld körüli pályán. A legénység felét há­romhónaponként váltják. Az állomásokon lakófülkék, lég­zsilipek, irányítóközpont, la­boratóriumok és más munka­helyek, raktárak lesznek. Új műholdkísérletről érke­zett jelentés a Szovjetunió­ból: április 11-én pályára bo­csátották a 332. Kozmoszt, tu­dományos berendezések segít­ségével folytatják a kozmikus térség tanulmányozását. Összességében kedvező a vállalati gazdálkodás tendenciája A SZOT elnökségének ülése A SZOT elnöksége hétfőn ülést tartott és a többi között az 1969. évi munkaügyi hely­zetről, valamint a szabályozók módosításának idei első ta­pasztalatairól tárgyalt. A Munkaügyi Minisztérium előterjesztése megállapította, hogy a módosított szabályozók ösztönző hatására, a vállalatok egy része a tervezettnél na­gyobb mértékben növeli a bér­alapot és csökkenti létszámfej­lesztési tervét, összességében kedvező a vállalati gazdálko­dás tendenciája, ezt alátámaszt­ják a Gazdaságkutató Intézet előrejelzései is. Az iparban 16,2-ről 9,8, az építőiparban 27,6-ról kilenc százalékra csök­kent azoknak a vállalatoknak az aránya, amelyek öt száza­léknál nagyobb létszámnöve­lést irányoztak elő erre az év­re. Biztató az ipari termelékeny­ség alakulása is. Az ipar napi átlagos termelése ez év első két hónapjában 5,8 százalékkal volt magasabb, mint tavaly ilyenkor, a létszámnövekedés azonban nem érte el még az egy százalékot sem. Az előre­jelzések és vállalati tapaszta­latok alapján számolni lehet, hogy a termelékenység növe­kedése gyorsul, a létszámnöve­kedés üteme mérséklődik. Bejelentették, hogy az elnök­ség javaslatot dolgozott ki a Minisztertanács és a SZOT vándor­zászlajának és az 1970. évi SZOT-díjak odaítélésére. Megvitatták a dolgozó nők társadalmi helyzetéről és a nők körében végzett szakszervezeti munkáról, valamint az ifjúság érdekvédelmével kapcsolatos jelentést. Magyar Nemzet Magyar—tunéziai árucsereforgalmi megállapodás A magyar—tunéziai keres­kedelmi megállapodás rendel­kezéseinek megfelelően 1970. április 2. és 13. között vegyes­bizottsági tárgyalások folytak Tuniszban. A tárgyalások eredményét rögzítő árucsere­­forgalmi jegyzőkönyvet ma­gyar részről dr. Szalai Béla külkereskedelmi miniszterhe­lyettes, tunéziai részről Hasz­­szán Belkhodzsa gazdasági mi­niszter írta alá. A magyar delegáció veze­tője megbeszéléseket folyta­tott a tunéziai kormány gaz­dasági miniszterével, a kül­ügyminisztérium főtitkárával és a szervezésügyi államtitkár­ral. A megbeszélések során megvizsgálták a két ország közötti gazdasági kapcsola­tok további fejlesztésének le­hetőségeit, megjelölve azokat a témákat, amelyek hozzájá­rulnak a gazdasági együtt­működés kiterjesztéséhez, ma­gyar részről a tunéziai fej­lesztési tervek megvalósításá­hoz, tunéziai oldalról a ma­gyar nyersanyag, elsősorban műtrágya alapanyagok biztosí­tásához. A magyar külkereskedelmi miniszterhelyettes látogatást tett a magyar—tunéziai kap­csolatokban fontos szerepet játszó nagyvállalatoknál is. Júniusig elkészül a pesterzsébeti, Dózsa György úti felüljáró Átadják a forgalomnak a XX. kerületi Dózsa György úton épülő közúti felüljárót még ez év első felében. A 41 millió forint költséggel épülő híd egyébként csak első lé­pése lesz annak a nagyszabású rekonstrukciós tervnek, ame­lyet a vasúti közút kereszte­ződések megszüntetésére állí­tottak össze. Az elgondolások mielőbbi valóra váltását sür­geti, hogy a Soroksári út, il­letve a folytatásaként Buda­pest határa felé tartó Dózsa György út „nagyot lépett” előre, E 5-ös jelzéssel már a nemzetközi hálózati térkép is számon tartja. Az előkelő mi­nősítést azonban nagyon le­rontja az a zavaró körülmény, hogy a főútvonalat a város te­rületén négy helyen is keresz­tezi HÉV, illetve vasúti pá­lya. A terv szerint legkésőbb 1973-ra megszűnnek az E 5-ös úton a forgalomzavaró keresz­teződések. Miután még az idén megépül a Dózsa György utat átszelő HÉV-vonalánál a felüljáró, hozzákezdenek az Ócsai úti kereszteződés ren­dezéséhez is. HASZNÁLT SZEMÉLY­AUTÓK VÉTELE BIZOMÁNYI CSERÉPKÁL­YHÁK építését, átrakását, javítását 10 NAP ALATT ELVÉGZI A BUDAPESTI CSERÉPKÁLYHAÉPÍTŐ ÉS KARBANTARTÓ KTSZ. Budapest, VII., Dob utca 58. TELEFON: 222—862, 223—492 ÉRTÉKESÍTÉSEM­NI: R­­­U­R BUDAPEST XII. RÖPPENTYŰ U. 73. DEBRECEN BALH AZ ÚJVÁROSI ÚT 3. Bővül a terézvárosi vendéglátó hálózat A terézvárosi vendéglátás helyzete és fejlesztési terve került napirendre a VI. kerü­leti tanács végrehajtó bizott­ságának most tartott ülésén. A vb elégedett volt a tapaszta­latokkal, mert a VI. kerületi Vendéglátóipari Vállalat sokat tesz üzletei színvonalának ja­vítása és a vendégek jobb el­látása érdekében. Ha több anyagi eszköz állana a válla­lat rendelkezésére, feladatát még jobban tudná teljesíteni. Tavaly mintegy kilencmillió forintot fordítottak az üzemek korszerűsítésére és fenntartási költségekre. 21 üzletben végez­tek nagyobb,­tatarozást és elő­készítették új üzletek nyitását. 1969-ben a vállalat bevétele megközelítette a 189 millió fo­rintot, ami 18 millióval több az előző évinél. Ez a javulás va­lóban forgalomemelkedésből származik, mert sehol sem emelték az árakat és igyekez­tek olcsóbb ételeket felszol­gálni közönségüknek. Az idén a Marx téren auto­matasort állítanak fel, hason­lóképpen a Lövölde téren is épül automata pavilon. Előké­szítik a jelenleg az Állami Ba­lettintézet által elfoglalt Ope­ra kávéház és étterem helyisé­geinek átvételét, és megfele­lően átalakítva, újból a ven­déglátás szolgálatába állítják. Több kisebb helyiség összevo­násával létesítenek borozókat, bisztrókat, cukrászdákat. A mérnöki kar elnevezéséről A Műszaki Egyetem egyik karának — szerintem — hely­telen elnevezését szeretném szóvá tenni. A legrégibb, az úgynevezett mérnöki karról van szó. Az 1882-ben megnyílt Institutum Geometricum tu­lajdonképpen olyan mérnökö­ket képzett, akik utakat, hida­kat építettek, szabályozták a folyókat és elvezették a mo­csarak vizét. Később társult ehhez a mérnöki fakultáshoz a gépész-, a vegyész- és az építészmérnöki kar, majd a felszabadulás után a villamos­­mérnöki és közlekedésmérnö­ki kar. 1870-ben, tehát kereken száz éve történt meg a Mű­szaki Egyetem (akkori nevén: Műegyetem) átszervezése. Eötvös József javaslata sze­rint ekkor nyílt meg a négy kar (akkori nevén szakosz­tály): a mérnöki, az építésze­ti, a gépészmérnöki és a ve­gyészmérnöki. Nem egyetemi körökben, de a köznapi nyelv­­használatban zavart okozott a mérnöki elnevezésnek önálló és összetételben való haszná­lata. Ezért a mérnököket, vagyis az út-, vasút-, hídépí­tőket sokáig kultúrmérnökök­nek, majd általános mérnö­köknek nevezték. Nyilván a nyelvhasználati zavar kiküszöbölése céljából legújabban két kart, az álta­lános mérnökit és az építész­­mérnökit így különböztetik meg immár hivatalosan is: építőmérnöki és építészmér­nöki kar. Csakhogy akik ezt az elnevezést bevezették, nem számoltak az építő szónak számtalan összetételében va­ló szereplésével. A miniszté­riumi döntésből az következ­ne, hogy az építőművészet a hidak és alagutak, gátak és csatornák esztétikai kiképzé­sével foglalkozik,, az építő­anyagipar pedig olyan anya­gokat gyárt, amilyenekre az útépítőknek van szükségük. A nyelven nem lehet erőszakot tenni, nem viseli el. Ideje volna, hogy ezt az immár százéves problémát nyugvó­pontra jutassák. Kézenfekvő megoldás kínálkozna rá, hogy azokat a mérnököket, akik utak, vasutak, hidak, alag­utak, gátak, csatornák, vízmű­vek és városi csatornázás ter­vezésére és építésére kaptak kiképzést az egyetemen, köz­műépítő mérnököknek nevez­zük, a kart pedig, ahol okta­tásuk folyik közműépítő mér­nökkarnak hívjuk. M. N. Hová tűnik el a 12-es busz? Nem valami bizarr ötletből tettük fel a kérdést, hogy tud­niillik hová tűnik el, vagy ha úgy tetszik, hol bujkál a 12-es, illetve a 12/A busz? Mert hiá­ba állítja minden kérdezőskö­­désünk alkalmával a BKV autóbuszüzemének forgalom­­irányító szolgálatán a soros diszpécser, hogy a szóban for­gó körúti buszokat pontos me­netrend szerint indítják és hogy szigorúan tilos ezeket a buszokat konvojban vezetni, illetve közlekedtetni a Nagy­körúton, mondjuk meg őszin­tén, hogy mindez bizonyítha­tatlan állítás. Több esetet mellőzve, sze­retnénk kiragadni egyetlen időszakot a 12-es buszok kon­vojban közlekedéséről, késlel­tetéséről. AZ időpont déli 12 óra 40 perc. Az EMKE irá­nyába éppen elhúz a Bástya mozi előtti megállótól egy 12-es, hogy mindjárt le is fé­kezzen a piros lámpa miatt. Mögötte sietve kifut a meg­állóból a 12/A busz. Aztán tel­­nek-múlnak a percek. Végül 12.55-kor megjelenik az első 12/A, majd nyomában a 12-es. A Dohány utcai keresztezés­nél mindketten egyszerre kap­nak zöld lámpát és utána fut­nak be a Bástya mozi előtti megállóhoz. Mondom a 12/A busz kocsi­kísérőjének, akit, szorgalmas utasa lévén ennek a járatnak, látásból már jól ismerek. — Használna a forgalom­nak, ha önök, kocsikísérők a végállomáson elmondanák ta­pasztalataikat az indítóknak. — Miért tegyük ezt, kérem? — Mert önök ismerkednek közvetlenül a forgalommal, láthatják, hogy konvojban ér­keznek a kocsik. — Pedig menetrend szerint indultunk a Moszkva térről. — Mégis furcsa, hogy 15 percig nem jött kocsi. — Ez nem lehet igaz. Miért is vitatkoztunk volna tovább? A kocsikísérő maka­csul ragaszkodott a maga állí­tásához. Mire félredobtuk úti­célunkat, visszakocsiztunk a Moszkva térre, ahol megfejtet­tük a 12-es busz oly sokak ál­tal rejtélyesnek tűnő titkát. Az indítók szinte pontosan megvárják, hogy a Déli pálya­udvar felől felbukkanjon a körforgalmat lebonyolító „si­ma” 12-es. Még azt is meg­várják, hogy megálljon a Moszkva téri megállóban. És mielőtt tovább indulna, akkor indítják a 12/A-t, így aztán sikerül a körúti buszoknak egymás mögött futni. Az uta­sok, bizalmatlanok lévén a hosszú várakozás miatt, rend­szerint megrohanják az első buszt, amely már úgyis ké­sett, s miatta ők is késnek, így aztán várhatnak a távo­labbi megállóknál szegény utasok. És vitatkozhatnak ko­csikísérővel, aki úgysem haj­landó beszámolni úti élmé­nyeiről, mert, mint mondotta, neki is megvan a maga baja. Ebben talán igaza van. De azért rendet is kellene terem­teni végre a Nagykörút 12- eseivel, hiszen már emúlt a tél, a felázások és lefagyások kora. (sz. j.) Az Alkotmány utcában, este Kozma István halálos köz­lekedési balesete, valamint a nap mint nap megismétlődő súlyos balesetek gondolkodóba ejtik az embereket, vajon miért nem változtatnak az il­letékesek az Alkotmány utca kereszteződéseinek beigazoló­­dottan rossz közlekedési meg­oldásán. Az Alkotmány utcát — mind rendeltetésénél, mind méretei­nél fogva — érthetően végig főútvonalnak tekintik a kör­nyéken nem ismerős autósok és külföldiek. Nem gondolhat­nak arra, hogy ezt a széles, impozáns utat két keskeny utca főútvonalként keresztezi csak azért, hogy a 15-ös autó­busznak ne kelljen a keresz­teződés előtt lassítania. Mivel azonban nappal villanyrendőr irányítja a forgalmat, teljesen értelmetlen és indokolatlan az esti órákban — amikor a leg­több baleset történik — az Al­kotmány utca főútvonal jelle­gét két helyen megszakítani. Igaz, hogy a főútvonal végét és az elsőbbségadást jelző táb­lák felhívják a figyelmet az óvatosságra, mégis ezek a sö­tétben levő táblák gyakran el­kerülik a gépjárművezetők fi­gyelmét. Az Alkotmány utcában a Parlament irányában sok kül­földi autóbusz is közlekedik és sokszor csak a véletlen menti meg őket a tömegszerencsét­lenségtől. A baleseti statisztika bizo­nyára igazolná és indokolná a mielőbbi sürgős intézkedést, mielőtt még újabb halálos sze­rencsétlenség nem tetézi az ed­digieket. Ne várjuk ezt meg! Gyárfás Lajos, Budapest, V., Alkotmány u. 10. ■Kedd, 1971. április 14. A török tanszék kérése Az ELTE török tanszéke ez évben fogja ünnepelni fennál­lásának 100 éves évfordulóját, azaz egy évszázad múlt el az­óta, hogy Vámbéry Ármint a tanszék nyilvános rendes ta­nárává kinevezték. A világhí­rű belsőázsiai utazó nemzet­közi hírneve mellett a köztu­datban jórészt ismeretlen az elődök neve. Vámbéry maga nagy elismeréssel emlékezik meg tanáráról, Repiczky Já­nosról (1817—1855), aki a tö­rök nyelv megismerésének út­ján elindította. A keleti nyelvek oktatása Vámbéry előtt még csak a teo­lógiai fakultás keretei között történt. 1842-ben Tübingában Repiczky is a teológiai karon mélyítette el héber, arab, tö­rök, szanszkrit ismereteit Ha­zatérte után nemsokára ugyan akadémiai levelező tagságot nyert, de 1847-ben a bölcsé­szeti kar „igazgatója” nem tartotta szükségesnek, hogy a keleti nyelveket bölcsé­szeti karon oktassák. Repicz­ky házitanársággal tengette életét, míg 1848-ban Széchenyi alkönyvtárnoki címet adomá­nyozott neki. 1851-ben végre kinevezték a keleti nyelvek egyetemi magántanárává, és megbízták a magyar történet török kútfőinek összegyűjtésé­vel. Az alkönyvtárnoki fizetés­ből csak egy szoba konyhás la­kásra futotta és többnyire itt oktatta „páratlan odaadással és önzetlenséggel” tanítvá­nyait, köztük Vámbéryt is. Az egyszázados évfordulóra kiadandó emlékkönyvben a tanszék szeretné lelkes elődjé­nek képét is közölni és ezért kéri a nagyközönséget, hogy­ha a Repiczky család vala­mely oldalági utódjának bir­tokában volna valamilyen kép (fénykép-dageurrotyp, réz­karc, festmény) Repiczky Já­nosról, azt a tanszék rendel­kezésére bocsátani szíves le­gyen. ELTE bölcsészeti kar, Török Intézet, Pesti Barnabás u. 1.— ....... j— ít’t* • .. j írj'un. Az elutasítás indoklása A Magyar Nemzet 1969. december 16-i számának T. Szerkesztőség rovatában „Újí­tás — elutasítás” címen cikk jelent meg. Megállapítottuk, hogy a szóban forgó újítást olvasójuk 1969. augusztus 27-én nyújtotta be a Buda­pesti Közlekedési Vállalatnak. A javaslatot a BKV Autó­busz Üzemág megvizsgálta és megállapította, hogy nem ál fenn a viszonylagos újdonság, mivel teljesen azonos értelmű javaslatot nyújtottak be már 1969. április 14-én. Ezért ke­rült Painz Imre javaslata a cikkben idézett határozattal elutasításra. Helytelen volt azonban az elutasításnak ez a módja, mert nem közölték a javaslattevővel a tényleges helyzetet. A válaszlevélből a javaslattevő nem tudhatta meg, vajon miért nem kerül alkalmazásra a látszólag ked­vező megoldás. A korábbi javaslatra az Üzemág alaposabban és egy­értelműen közölte, hogy nem lenne célszerű a javaslat sze­rinti egy nyomógombbal egy­szerre történő ajtónyitás beve­zetése, mert fennállna az a veszély, hogy a nyomógomb meghibásodása esetén egy ajtó sem lenne nyitható és zár­ható ... A gépkocsivezetőnek felesleges kinyitni mind a négy ajtót, ha csak egy utas akar le- vagy felszállni. Mivel az üzemági Úsítási Iroda nem járt el kellő körül­tekintéssel a válaszadásnál, figyelmeztetésben részesült és a vállalat vezetősége felhívta figyelmét, hogy a jövőben az elutasítás indokát ne általá­nosságban, hanem konkreti­zálva közölje a javaslattevők-srpl Közlekedéspolitikai és Fejlesztési Osztály Dr. Nagy Ervin osztályvezető

Next