Magyar Nemzet, 1970. április (26. évfolyam, 76-100. szám)
1970-04-14 / 86. szám
Ma tér Hold körüli parkolópályára az Apollo—13 Aerikában közöny kíséri a rutin-expedíciót . Az Apollo—13 amerikai űrhajó szombaton elindult a Hold felé. Hírügynökségi jelentések szerint a hordozórakéta második fokozatának egyik hajtóműve nem működött és ezért az Apollo—13- nak hét órai repülési idő után 16 másodperces késése volt. A NASA technikusai vasárnap reggel még nem tudták megmondani, mi okozta az egyik hajtómű csődjét. A vasárnap különösebb események nélkül telt el. Hétfőn magyar idő szerint 2:54 órakor a földi irányítóközpont utasítására az űrhajósok a fő hajtóművet néhány másodpercre bekapcsolták és ezzel pályamódosítást hajtottak végre. Ennek eredményeként az űrhajó kedden rátérhet a Hold körüli parkolópályára. A műveletet az amerikai televízió képernyőjén is látni lehetett. A félórás tévéközvetítés alatt mesterségesen előidézett világűrbeli „hóvihart” láthattak a nézők, ezt úgy hozták létre, hogy az űrkabinból vizet távolítottak el, ami a világűrben azonnal megfagyott és hosszú időn keresztül lebegő hópelyhekként kísérte az űrhajót. Magyar idő szerint 8:15 órakor az Apollo—13 254 ezer kilométerre távolodott el Földünktől. Az AFP New Yorkból keltezett jelentése megállapítja, hogy az Apollo—13 útjának első szakaszát az amerikai közvélemény teljes közönye kísérte. Ennek — az AFP szerint — három oka van: 1. A holdkutatások már rutinexpedíciókká váltak; 2. a tudományos vonatkozások a közvéleménynek már csak egy kis részét érdeklik, és 3. az amerikaiak tekintélyes része úgy véli, hogy a holdutazásokra fordított kiadásokat jobban fel lehetne használni „kifejezetten földi célokra”. A szovjet űrhajózás napja Orbitális állomás terve A szovjet űrhajózás napja alkalmából Borisz Petrov akadémikus a Trud című lapban írt cikket. Hangsúlyozza, hogy a szovjet űrkutatási program céljait a tudomány és a gazdaság szükségletei határozzák meg. A jelenlegi program értelmében a kutatások fő területe a közeli kozmosz. A szovjet tudomány az ember világűrbe vezető útján fontos lépésnek tekinti a változó személyzettel rendelkező orbitális állomások megteremtését — állapítja meg Petrov. Vlagyiszlav Volkov űrhajós a Szocialisztyicseszkaja Indusztrija című lapban ismerteti az egyik jövendő orbitális állomás tervét. Ez az állomás 24 tagú legénységgel öt évet tölt majd a Föld körüli pályán. A legénység felét háromhónaponként váltják. Az állomásokon lakófülkék, légzsilipek, irányítóközpont, laboratóriumok és más munkahelyek, raktárak lesznek. Új műholdkísérletről érkezett jelentés a Szovjetunióból: április 11-én pályára bocsátották a 332. Kozmoszt, tudományos berendezések segítségével folytatják a kozmikus térség tanulmányozását. Összességében kedvező a vállalati gazdálkodás tendenciája A SZOT elnökségének ülése A SZOT elnöksége hétfőn ülést tartott és a többi között az 1969. évi munkaügyi helyzetről, valamint a szabályozók módosításának idei első tapasztalatairól tárgyalt. A Munkaügyi Minisztérium előterjesztése megállapította, hogy a módosított szabályozók ösztönző hatására, a vállalatok egy része a tervezettnél nagyobb mértékben növeli a béralapot és csökkenti létszámfejlesztési tervét, összességében kedvező a vállalati gazdálkodás tendenciája, ezt alátámasztják a Gazdaságkutató Intézet előrejelzései is. Az iparban 16,2-ről 9,8, az építőiparban 27,6-ról kilenc százalékra csökkent azoknak a vállalatoknak az aránya, amelyek öt százaléknál nagyobb létszámnövelést irányoztak elő erre az évre. Biztató az ipari termelékenység alakulása is. Az ipar napi átlagos termelése ez év első két hónapjában 5,8 százalékkal volt magasabb, mint tavaly ilyenkor, a létszámnövekedés azonban nem érte el még az egy százalékot sem. Az előrejelzések és vállalati tapasztalatok alapján számolni lehet, hogy a termelékenység növekedése gyorsul, a létszámnövekedés üteme mérséklődik. Bejelentették, hogy az elnökség javaslatot dolgozott ki a Minisztertanács és a SZOT vándorzászlajának és az 1970. évi SZOT-díjak odaítélésére. Megvitatták a dolgozó nők társadalmi helyzetéről és a nők körében végzett szakszervezeti munkáról, valamint az ifjúság érdekvédelmével kapcsolatos jelentést. Magyar Nemzet Magyar—tunéziai árucsereforgalmi megállapodás A magyar—tunéziai kereskedelmi megállapodás rendelkezéseinek megfelelően 1970. április 2. és 13. között vegyesbizottsági tárgyalások folytak Tuniszban. A tárgyalások eredményét rögzítő árucsereforgalmi jegyzőkönyvet magyar részről dr. Szalai Béla külkereskedelmi miniszterhelyettes, tunéziai részről Haszszán Belkhodzsa gazdasági miniszter írta alá. A magyar delegáció vezetője megbeszéléseket folytatott a tunéziai kormány gazdasági miniszterével, a külügyminisztérium főtitkárával és a szervezésügyi államtitkárral. A megbeszélések során megvizsgálták a két ország közötti gazdasági kapcsolatok további fejlesztésének lehetőségeit, megjelölve azokat a témákat, amelyek hozzájárulnak a gazdasági együttműködés kiterjesztéséhez, magyar részről a tunéziai fejlesztési tervek megvalósításához, tunéziai oldalról a magyar nyersanyag, elsősorban műtrágya alapanyagok biztosításához. A magyar külkereskedelmi miniszterhelyettes látogatást tett a magyar—tunéziai kapcsolatokban fontos szerepet játszó nagyvállalatoknál is. Júniusig elkészül a pesterzsébeti, Dózsa György úti felüljáró Átadják a forgalomnak a XX. kerületi Dózsa György úton épülő közúti felüljárót még ez év első felében. A 41 millió forint költséggel épülő híd egyébként csak első lépése lesz annak a nagyszabású rekonstrukciós tervnek, amelyet a vasúti közút kereszteződések megszüntetésére állítottak össze. Az elgondolások mielőbbi valóra váltását sürgeti, hogy a Soroksári út, illetve a folytatásaként Budapest határa felé tartó Dózsa György út „nagyot lépett” előre, E 5-ös jelzéssel már a nemzetközi hálózati térkép is számon tartja. Az előkelő minősítést azonban nagyon lerontja az a zavaró körülmény, hogy a főútvonalat a város területén négy helyen is keresztezi HÉV, illetve vasúti pálya. A terv szerint legkésőbb 1973-ra megszűnnek az E 5-ös úton a forgalomzavaró kereszteződések. Miután még az idén megépül a Dózsa György utat átszelő HÉV-vonalánál a felüljáró, hozzákezdenek az Ócsai úti kereszteződés rendezéséhez is. HASZNÁLT SZEMÉLYAUTÓK VÉTELE BIZOMÁNYI CSERÉPKÁLYHÁK építését, átrakását, javítását 10 NAP ALATT ELVÉGZI A BUDAPESTI CSERÉPKÁLYHAÉPÍTŐ ÉS KARBANTARTÓ KTSZ. Budapest, VII., Dob utca 58. TELEFON: 222—862, 223—492 ÉRTÉKESÍTÉSEMNI: RUR BUDAPEST XII. RÖPPENTYŰ U. 73. DEBRECEN BALH AZ ÚJVÁROSI ÚT 3. Bővül a terézvárosi vendéglátó hálózat A terézvárosi vendéglátás helyzete és fejlesztési terve került napirendre a VI. kerületi tanács végrehajtó bizottságának most tartott ülésén. A vb elégedett volt a tapasztalatokkal, mert a VI. kerületi Vendéglátóipari Vállalat sokat tesz üzletei színvonalának javítása és a vendégek jobb ellátása érdekében. Ha több anyagi eszköz állana a vállalat rendelkezésére, feladatát még jobban tudná teljesíteni. Tavaly mintegy kilencmillió forintot fordítottak az üzemek korszerűsítésére és fenntartási költségekre. 21 üzletben végeztek nagyobb,tatarozást és előkészítették új üzletek nyitását. 1969-ben a vállalat bevétele megközelítette a 189 millió forintot, ami 18 millióval több az előző évinél. Ez a javulás valóban forgalomemelkedésből származik, mert sehol sem emelték az árakat és igyekeztek olcsóbb ételeket felszolgálni közönségüknek. Az idén a Marx téren automatasort állítanak fel, hasonlóképpen a Lövölde téren is épül automata pavilon. Előkészítik a jelenleg az Állami Balettintézet által elfoglalt Opera kávéház és étterem helyiségeinek átvételét, és megfelelően átalakítva, újból a vendéglátás szolgálatába állítják. Több kisebb helyiség összevonásával létesítenek borozókat, bisztrókat, cukrászdákat. A mérnöki kar elnevezéséről A Műszaki Egyetem egyik karának — szerintem — helytelen elnevezését szeretném szóvá tenni. A legrégibb, az úgynevezett mérnöki karról van szó. Az 1882-ben megnyílt Institutum Geometricum tulajdonképpen olyan mérnököket képzett, akik utakat, hidakat építettek, szabályozták a folyókat és elvezették a mocsarak vizét. Később társult ehhez a mérnöki fakultáshoz a gépész-, a vegyész- és az építészmérnöki kar, majd a felszabadulás után a villamosmérnöki és közlekedésmérnöki kar. 1870-ben, tehát kereken száz éve történt meg a Műszaki Egyetem (akkori nevén: Műegyetem) átszervezése. Eötvös József javaslata szerint ekkor nyílt meg a négy kar (akkori nevén szakosztály): a mérnöki, az építészeti, a gépészmérnöki és a vegyészmérnöki. Nem egyetemi körökben, de a köznapi nyelvhasználatban zavart okozott a mérnöki elnevezésnek önálló és összetételben való használata. Ezért a mérnököket, vagyis az út-, vasút-, hídépítőket sokáig kultúrmérnököknek, majd általános mérnököknek nevezték. Nyilván a nyelvhasználati zavar kiküszöbölése céljából legújabban két kart, az általános mérnökit és az építészmérnökit így különböztetik meg immár hivatalosan is: építőmérnöki és építészmérnöki kar. Csakhogy akik ezt az elnevezést bevezették, nem számoltak az építő szónak számtalan összetételében való szereplésével. A minisztériumi döntésből az következne, hogy az építőművészet a hidak és alagutak, gátak és csatornák esztétikai kiképzésével foglalkozik,, az építőanyagipar pedig olyan anyagokat gyárt, amilyenekre az útépítőknek van szükségük. A nyelven nem lehet erőszakot tenni, nem viseli el. Ideje volna, hogy ezt az immár százéves problémát nyugvópontra jutassák. Kézenfekvő megoldás kínálkozna rá, hogy azokat a mérnököket, akik utak, vasutak, hidak, alagutak, gátak, csatornák, vízművek és városi csatornázás tervezésére és építésére kaptak kiképzést az egyetemen, közműépítő mérnököknek nevezzük, a kart pedig, ahol oktatásuk folyik közműépítő mérnökkarnak hívjuk. M. N. Hová tűnik el a 12-es busz? Nem valami bizarr ötletből tettük fel a kérdést, hogy tudniillik hová tűnik el, vagy ha úgy tetszik, hol bujkál a 12-es, illetve a 12/A busz? Mert hiába állítja minden kérdezősködésünk alkalmával a BKV autóbuszüzemének forgalomirányító szolgálatán a soros diszpécser, hogy a szóban forgó körúti buszokat pontos menetrend szerint indítják és hogy szigorúan tilos ezeket a buszokat konvojban vezetni, illetve közlekedtetni a Nagykörúton, mondjuk meg őszintén, hogy mindez bizonyíthatatlan állítás. Több esetet mellőzve, szeretnénk kiragadni egyetlen időszakot a 12-es buszok konvojban közlekedéséről, késleltetéséről. AZ időpont déli 12 óra 40 perc. Az EMKE irányába éppen elhúz a Bástya mozi előtti megállótól egy 12-es, hogy mindjárt le is fékezzen a piros lámpa miatt. Mögötte sietve kifut a megállóból a 12/A busz. Aztán telnek-múlnak a percek. Végül 12.55-kor megjelenik az első 12/A, majd nyomában a 12-es. A Dohány utcai keresztezésnél mindketten egyszerre kapnak zöld lámpát és utána futnak be a Bástya mozi előtti megállóhoz. Mondom a 12/A busz kocsikísérőjének, akit, szorgalmas utasa lévén ennek a járatnak, látásból már jól ismerek. — Használna a forgalomnak, ha önök, kocsikísérők a végállomáson elmondanák tapasztalataikat az indítóknak. — Miért tegyük ezt, kérem? — Mert önök ismerkednek közvetlenül a forgalommal, láthatják, hogy konvojban érkeznek a kocsik. — Pedig menetrend szerint indultunk a Moszkva térről. — Mégis furcsa, hogy 15 percig nem jött kocsi. — Ez nem lehet igaz. Miért is vitatkoztunk volna tovább? A kocsikísérő makacsul ragaszkodott a maga állításához. Mire félredobtuk úticélunkat, visszakocsiztunk a Moszkva térre, ahol megfejtettük a 12-es busz oly sokak által rejtélyesnek tűnő titkát. Az indítók szinte pontosan megvárják, hogy a Déli pályaudvar felől felbukkanjon a körforgalmat lebonyolító „sima” 12-es. Még azt is megvárják, hogy megálljon a Moszkva téri megállóban. És mielőtt tovább indulna, akkor indítják a 12/A-t, így aztán sikerül a körúti buszoknak egymás mögött futni. Az utasok, bizalmatlanok lévén a hosszú várakozás miatt, rendszerint megrohanják az első buszt, amely már úgyis késett, s miatta ők is késnek, így aztán várhatnak a távolabbi megállóknál szegény utasok. És vitatkozhatnak kocsikísérővel, aki úgysem hajlandó beszámolni úti élményeiről, mert, mint mondotta, neki is megvan a maga baja. Ebben talán igaza van. De azért rendet is kellene teremteni végre a Nagykörút 12- eseivel, hiszen már emúlt a tél, a felázások és lefagyások kora. (sz. j.) Az Alkotmány utcában, este Kozma István halálos közlekedési balesete, valamint a nap mint nap megismétlődő súlyos balesetek gondolkodóba ejtik az embereket, vajon miért nem változtatnak az illetékesek az Alkotmány utca kereszteződéseinek beigazolódottan rossz közlekedési megoldásán. Az Alkotmány utcát — mind rendeltetésénél, mind méreteinél fogva — érthetően végig főútvonalnak tekintik a környéken nem ismerős autósok és külföldiek. Nem gondolhatnak arra, hogy ezt a széles, impozáns utat két keskeny utca főútvonalként keresztezi csak azért, hogy a 15-ös autóbusznak ne kelljen a kereszteződés előtt lassítania. Mivel azonban nappal villanyrendőr irányítja a forgalmat, teljesen értelmetlen és indokolatlan az esti órákban — amikor a legtöbb baleset történik — az Alkotmány utca főútvonal jellegét két helyen megszakítani. Igaz, hogy a főútvonal végét és az elsőbbségadást jelző táblák felhívják a figyelmet az óvatosságra, mégis ezek a sötétben levő táblák gyakran elkerülik a gépjárművezetők figyelmét. Az Alkotmány utcában a Parlament irányában sok külföldi autóbusz is közlekedik és sokszor csak a véletlen menti meg őket a tömegszerencsétlenségtől. A baleseti statisztika bizonyára igazolná és indokolná a mielőbbi sürgős intézkedést, mielőtt még újabb halálos szerencsétlenség nem tetézi az eddigieket. Ne várjuk ezt meg! Gyárfás Lajos, Budapest, V., Alkotmány u. 10. ■Kedd, 1971. április 14. A török tanszék kérése Az ELTE török tanszéke ez évben fogja ünnepelni fennállásának 100 éves évfordulóját, azaz egy évszázad múlt el azóta, hogy Vámbéry Ármint a tanszék nyilvános rendes tanárává kinevezték. A világhírű belsőázsiai utazó nemzetközi hírneve mellett a köztudatban jórészt ismeretlen az elődök neve. Vámbéry maga nagy elismeréssel emlékezik meg tanáráról, Repiczky Jánosról (1817—1855), aki a török nyelv megismerésének útján elindította. A keleti nyelvek oktatása Vámbéry előtt még csak a teológiai fakultás keretei között történt. 1842-ben Tübingában Repiczky is a teológiai karon mélyítette el héber, arab, török, szanszkrit ismereteit Hazatérte után nemsokára ugyan akadémiai levelező tagságot nyert, de 1847-ben a bölcsészeti kar „igazgatója” nem tartotta szükségesnek, hogy a keleti nyelveket bölcsészeti karon oktassák. Repiczky házitanársággal tengette életét, míg 1848-ban Széchenyi alkönyvtárnoki címet adományozott neki. 1851-ben végre kinevezték a keleti nyelvek egyetemi magántanárává, és megbízták a magyar történet török kútfőinek összegyűjtésével. Az alkönyvtárnoki fizetésből csak egy szoba konyhás lakásra futotta és többnyire itt oktatta „páratlan odaadással és önzetlenséggel” tanítványait, köztük Vámbéryt is. Az egyszázados évfordulóra kiadandó emlékkönyvben a tanszék szeretné lelkes elődjének képét is közölni és ezért kéri a nagyközönséget, hogyha a Repiczky család valamely oldalági utódjának birtokában volna valamilyen kép (fénykép-dageurrotyp, rézkarc, festmény) Repiczky Jánosról, azt a tanszék rendelkezésére bocsátani szíves legyen. ELTE bölcsészeti kar, Török Intézet, Pesti Barnabás u. 1.— ....... j— ít’t* • .. j írj'un. Az elutasítás indoklása A Magyar Nemzet 1969. december 16-i számának T. Szerkesztőség rovatában „Újítás — elutasítás” címen cikk jelent meg. Megállapítottuk, hogy a szóban forgó újítást olvasójuk 1969. augusztus 27-én nyújtotta be a Budapesti Közlekedési Vállalatnak. A javaslatot a BKV Autóbusz Üzemág megvizsgálta és megállapította, hogy nem ál fenn a viszonylagos újdonság, mivel teljesen azonos értelmű javaslatot nyújtottak be már 1969. április 14-én. Ezért került Painz Imre javaslata a cikkben idézett határozattal elutasításra. Helytelen volt azonban az elutasításnak ez a módja, mert nem közölték a javaslattevővel a tényleges helyzetet. A válaszlevélből a javaslattevő nem tudhatta meg, vajon miért nem kerül alkalmazásra a látszólag kedvező megoldás. A korábbi javaslatra az Üzemág alaposabban és egyértelműen közölte, hogy nem lenne célszerű a javaslat szerinti egy nyomógombbal egyszerre történő ajtónyitás bevezetése, mert fennállna az a veszély, hogy a nyomógomb meghibásodása esetén egy ajtó sem lenne nyitható és zárható ... A gépkocsivezetőnek felesleges kinyitni mind a négy ajtót, ha csak egy utas akar le- vagy felszállni. Mivel az üzemági Úsítási Iroda nem járt el kellő körültekintéssel a válaszadásnál, figyelmeztetésben részesült és a vállalat vezetősége felhívta figyelmét, hogy a jövőben az elutasítás indokát ne általánosságban, hanem konkretizálva közölje a javaslattevők-srpl Közlekedéspolitikai és Fejlesztési Osztály Dr. Nagy Ervin osztályvezető