Magyar Nemzet, 1970. november (26. évfolyam, 257-280. szám)
1970-11-22 / 274. szám
Vasárnap, 1910. november 22. Beszéljünk a Balatonról Hova megyünk ma este? E gyre n<*erot>f> gond Közlekedés a történelmi belvárosokban Ki tudná kiszámítani, hány alkalommal hangzik el ez a kérdés egy balatoni évad időszakában, hányféle nyelven hangzik el strandon, szállodai szobákban, sátrak szellős vászonfalai között, vagy a kényelmes lakókocsikban, egyszóval mindenütt, ahol magyar és külföldi nyaralók pihennek, s napszállta körül, vagy borúsabb időben elkezdenek azon töprengeni, mit lehetne csinálni este, miféle szórakozásra nyílik alkalom a Balaton két partján? A kérdésre akkor sem könynyű válaszolni, ha a főidény kezdetére már megjelenik a Balatoni Műsorfüzet, s nem akkor kerül ki a nyomdából, amikor már javában benne járunk az üdülőidényben, vagy búcsúzni kezdünk a nyártól, mert már erre is volt példa. Mit nyújt a balatoni műsorpolitika az üdülők százezres tömegeinek, mivel kecsegtetnek azok a szervek és intézmények, amelyekre az üdülők szellemi táplálásának nem könnyű, s nem is túlságosan egyszerű feladata hárul? Szándékosan használjuk ezúttal a többesszámot a szervek és intézmények megjelölésénél, mert a szórakoztatás kérdéseivel nagyon sok íróasztalnál foglalkoznak, mivel mind ez ideig nem sikerült megteremteni azt az egységes, közös és központi balatoni műsorigazgatóságot, amely a Balaton egész térségében szervezné a kulturális programokat. Ezen a helyen nincs különösebb értelme azt boncolgatni, miféle szűkkeblűség, miféle provincializmus akadályozta eddig egy effajta intézmény megszervezését, mert most annak a kérdésnek a megválaszolására vállalkoztunk, amelyet sok nyelven és sok alkalommal tesznek fel az üdülők. — Hova megyünk ma este? Az elmúlt években nem kényeztette el az üdülőket a balatoni műsorpolitika, a meg-, rendezett koncertek, kiállítások s a kisszámú látványosságok bizonyos egyhangúságot tükröztek, bár nem tagadhatjuk meg a szórakozás szervezőitől ama törekvésük elismerését, hogy iparkodtak művészi jelentőségű és színvonalú, jellegzetesen magyar s ugyanakkor európai rangú élményt nyújtani az üdülőknek, ügyelve arra is, hogy a közönség nemzetközi, a nyelvi nehézségeket tehát eleve ki kell kapcsolni. Beszámoltunk már arról, hogy az Országos Idegenforgalmi Tanács nemrég lezajlott ülésén az 1971-es nyárra vonatkozó tervek már csaknem teljesen kidolgozva kerültek a tanácsülés elé, mert hiszen a jövő évad szervezését nem lehet elég korán elkezdeni. Nézzük ezek után, miféle választékot kínál majd 1971 nyarán a balatoni műsorpolitika? Mindkét balatoni megye összeállította és naptári beosztással felépítette a maga jövő nyári programját. Kínálkozik a lehetőség arra, hogy ezeket a terveket összevessük a tavalyi programmal s így vizsgáljuk, miféle előrelépésről, miféle újdonságokról gondoskodnak a somogyi és a veszprémi partokon? Ezt az összehasonlítást azonban nyugodtan elvethetjük, mert az idei és a jövő évi tervek között nem mutatkozik lényeges különbség. Úgy tűnik, a szórakoztató és művelődési programok gazdái elégedettek, nem kívánnak kockázatos újításokra vállalkozni, a nyári programok számára a már kitaposott ösvényt találják. Terjedelemben, a rendezvények számában — úgy tetszik — Veszprém megye áll az első helyen, Somogy a második helyen. A veszprémi tervek között szerepel észt néprajzi kiállítás, régi hangszerek kiállítása, továbbá Somogyi József szobrászművész gyűjteményes kiállítása és Egry József festőművész emlékkiállítása. Ezek a kiállítások úgyszólván az egész nyarat felölelik, a váltakozó üdülőknek tehát egy-egy napos, vagy félnapos időtöltést jelentenek, már azoknak, akik érdeklődnek a művészi rangú kiállítások iránt. A zene területén a keszthelyi zenei hetek keretében hét alkalommal rendeznek kamarahangversenyeket a Balatoni Múzeumban, egy alkalommal nagyzenekari hangversenyt a veszprémi várban, s oor kerül egy Bartók—Beethoven-koncertre, két énekkari hangversenyre a nemzetközi éneklő hét keretétében. Huszonkét alkalommal rendeznek orgonahangversenyt a tihanyi apátsági templomban, a Régi hangszerek — régi muzsika sorozatban több hangversenyt a tihanyi múzeumkertben, továbbá Keszthelyen, Balatonfüreden, Hévízen és Tihanyban naponta térzenét adnak a főidényben. Az Országos Filharmónia „zenés irodalmi körműsor a szabadtéri színpadokon” című programja ezt az alcímet viseli: Gugyerák és a többiek, furcsa módon azonban nem Bárdy Györggyel, a népszerű figura megteremtőjével. Három beat- és két nagy tánczenekari est szerepel a zenés műsorok között, tizenöt alkalommal kerül előadásra az Állami Budapest Táncegyüttes „Magyar képeskönyv” című műsora s ugyancsak 15 alkalommal az Állami Bábszínház gyermekműsora. A veszprémi Várszínházban tíz alkalommal, Várpalotán és Keszthelyen két-két alkalommal mutatják be Lengyel Menyhért „Sancho Pauza királysága” című színművét. A veszprémi programban balatoni műsorként szerepel a Helikoni ünnepségek megrendezése, a bakonyi Gézaházán ifjúsági találkozó, a veszprémi nyári egyetem, a Georgikon nyári egyetem, a II. országos nemzetiségi fesztivál, ezeket azonban vajmi nehéz az üdülők szórakoztatásának szolgálatába állítani. Sokkal inkább szolgálja ezt a célt a Magyar Állami Népi Együttes és az Ukrán Népi Együttes fellépése, a nagyvázsonyi lovasjátékok, a füredi Annabál és a keszthelyi évzáró gálaest, ezek azonban egy-két alkalommal kerülnek megrendezésre. Számszerűen szerényebbnek, de valamivel színesebbnek, változatosabbnak, idényszerűbbnek tűnik a somogyi program, amelyet a siófoki évadnyitó vezet be. A köröshegyi műemlék templomban nyolc alkalommal rendezik meg a Cantus Pannonicus hangversenyeit, lesz továbbá nemzetközi népitánc fesztivál, Kálmán Imre és Huszka Jenő emlékhangverseny, szimfonikus jazzkoncert és nagy zenekari hangverseny magyar szerzők műveiből, pillanatnyilag még el nem határozott számban. Ugyanez vonatkozik a tánczenei műsorokra, amelyek megrendezése attól függ, hogyan alakul az Országos Rendező Iroda terve. A színházi estéket a kaposvári Csiky Gergely Színház vendégjátékai képviselik, ma még nem tudni, milyen produkcióval. Az Országos Faragó Kiállítást és a Kapoli-díjak ünnepélyes kiosztását, valamint a szentgyörgyi Csillagvárban megrendezendő nemzetközi úttörőtalálkozót úgyszintén nem lehet az idegenforgalmi attrakciók közt említeni. Mind ez ideig ismeretlenek a sportesemények tervei, nem tudni, hogy a hagyományos vitorlás- és motorcsónak-versenyeken, esetleges vízisí bemutatókon kívül lesz-e 1971 nyarán olyan attraktív jellegű sportesemény a Balaton partján, amely érdekelné a magyar és külföldi üdülők tömegeit? A hangsúly a tömegeken van, hiszen százezreket kellene színvonalasan szórakoztatni, arról nem is beszélve, hogy a jó műsorpolitika hatékonyan emeli az idegenforgalmi bevételeket s ez nem utolsó szempont, mert hiszen az évadzáró idegenforgalmi mérlegek évről évre visszatérő panasza, hogy kevés a Balatonnál a pénzköltési lehetőség, márpedig az üdülő szeret szórakozni, szívesen kiadja a pénzét arra, ami kellemesen elszórakoztatja. Láttuk tehát, hogy a szórakozási lehetőségek súlypontjában a zene áll, a könnyű műfajtól a klasszikusokig s ezzel kapcsolatban arra kell gondolnunk, hogy ezek a változatos zenei esték szellemi élményt nyújtanak a vendégeknek s komoly bevételi lehetőséget a rendező szerveknek. Sajnos, szembe kell néznünk azzal a kiábrándító ténnyel, hogy a zenei programok a Balaton partjain nem vonzanak annyi látogatót, mint amennyit joggal remélhetnék. Az elmúlt nyárona Balatonnál rendezett hangversenyek és zenés estek 73 alkalommal kerültek a közönség elé. A 73 zenés este nem hozta meg a tervezett bevétel ötven százalékát sem, így tehát anyagi sikerről nem beszélhetünk s kétséges az erkölcsi siker is. Számtalanszor leírtuk már azt az igazságot, hogy az idegenforgalom területén késhegyig menő verseny alakult ki, a természeti adottságok mellett nagy tömegvonzású, látványos, mindenki számára hozzáférhető és eseményszerű műsorokkal kell kielégíteni az üdülők igényeit. A balatoni műsorokból ez nagyrészt hiányzik. Számos európai példára hivatkozhatnánk a dubrovniki fesztiváltól kezdve a Fertő-tó osztrák partján rendezett nagyszabású operettprogramokig, e hivatkozással azonban csak a saját szánk ízét keserítenék meg. Az elmúlt években kialakult egy balatoni műsorrendszer, s villámgyorsan meg is merevedett azokban a sablonokban, amelyekben formát kapott. Születtek szép elgondolások balatoni karneválról, látványos víziparádéról, nagy tömegeket mulattató produkciókról. A mulattasó azonban mind inkább háttérbe került, a gondtalanul vidám nyári szórakozást kétségtelenül rangos, nehézsúlyú művészi események váltották fel, ezek azonban kevesebb nézőt vonzanak. Gugyerák és a többiek legfeljebb a magyar üdülőnek szereznek vidám perceket, ha ugyan szereznek, s a nyári műsor nem merül ki az ismert számok ismétléséből. A Balatonnál azonban szép számban nyaralnak külföldiek, s azoknak nagyon nehéz jó tanácsot adni, amikor valami hamisítatlan nyári szórakozásra megéhezve azt kérdezik: — Hová megyünk ma este? Baróti Géza Meglepődtünk, amikor a fővárosi tanács egyik illusztris tagja visszautasította a felajánlott kocsit és a földalattira szállva igyekezett vissza munkahelyére. — Kocsival ott már mozogni sem lehet — mondta magyarázatképpen és akkor mindnyájunkban felmerült nemcsak a Városház utca, hanem a belváros összes, aránylag keskeny utcájának képe. A kétoldalt parkoló autók hosszú sorai között csak „bonyolódik” a forgalom, ahelyett, hogy lebonyolódna, a zsúfoltság, a benzingőzös levegő még a gyalogosok részére is egyre kellemetlenebbé teszi a közlekedést. A forgalmi igény csökkentése — És ez nem egyedül Budapest problémája — mondja Berczik András, a BUVÁTI mérnöke, aki a Magyar Urbanisztikai Társaság legutóbbi klubnapján éppen ezzel a témával foglalkozott. — A városépítésnek és a közlekedésnek kölcsönösen alkalmazkodnia kell egymáshoz és ez viszonylag könnyen megoldható az új lakótelepeken vagy a kevésbé sűrűn lakott területeken. Annál nagyobb problémát okoz a történelmi értékű, műemlékjellegű belvárosokban, ahol a városhoz alkalmazkodó közlekedésépítésre és üzemelésre van szükség. — Egy időben sokat lehetett hallani arról, hogy a rekonstrukcióval párhuzamosan a gépkocsiforgalmat teljesen kitiltják a belváros területéről. Szó lehet erről a jövőben? — Véleményem szerint nem, mert a belváros még átmenetileg sem iktatható ki a város vérkeringéséből, úgy kell tehát korszerűsíteni, hogy ott a rekonstrukció alatt is élni lehessen és állandóan elviselhető helyzet legyen. Kívánatos azonban, a forgalomkeltő létesítmények, tehát a forgalmi igény csökkentése, a haladó és álló járművek részére szolgáló területek növelése és az épületek, egyes épületrészek funkciójának módosítása a közlekedés zavaró hatásainak figyelembe vételével. Az alkalmazkodás maximumát kétségtelenül az jelentené, ha az átmenő forgalom a belvárost elkerülné. Sajnos azonban már ennek az „átmenő forgalomnak” az értelmezése tekintetében is sok a bizonytalanság. Egy adott utca vagy városrész szempontjából minden forgalom átmenő jellegű, amelynek kiinduló- vagy célpontja nem az utcában vagy városrészben van. Minél több utcából álló és minél nagyobb városrész volna védendő, annál problematikusabb az elkerülés és annál nagyobb a városrész saját, el nem terelhető belső forgalma. Ezek szerint azzal kell számolnunk, hogy a történelmi városrészekben megmarad a gépjárműforgalom, sőt, mivel a gépkocsik száma 1975-re megkétszereződik, növekedni is fog. Milyen eszközök állnak akkor rendelkezésre a zsúfoltság csökkentésére?ságosan kifejthető, óránként 40 kilométerre maximálni. Ez a korlátozás különösebb időveszteséget nem okoz, hiszen a belvároson belül megtehető út egészében sem hosszú, ugyanakkor a homogén összetételű és sebességű forgalom az előzéseket is feleslegessé teszi, s így egy jelentős balesetforrást küszöböl ki. A korlátozásnak a gyér forgalmú órákra is érvényben kell lennie, mert a legsúlyosabb, halálos balesetek éppen a gyér forgalmú esti vagy éjszakai órákban fordulnak elő. — Az ilyen lassú közlekedésű, nem előzésre szolgáló kocsiutak nyilván nem igényelnek olyan szélességet sem, mint a nagy sebességgel közlekedő autók számára épült utak. — A belvárosban valóban felesleges 3,5-3,75 méteres forgalmi sávszélességeket tervezni, hiszen a nagy forgalmú és a csúcsidőben irányonként 66 autóbusszal is terhelt József Attila utcában például jól beváltak a 2,75—3 méteres sávméretek. Fontos azonkívül, hogy a történelmi városrészek közúti létesítményeinek minden eleme összehangoltan a csökkentett műszaki jellemzőknek feleljen meg és így következetesen éreztesse a gépkocsivezetővel, hogy itt a kocsiúton sincs a gépjárműforgalomnak elsősége, hanem alkalmazkodnia kell környezetéhez. A parkolások gondjai — Egyre nagyobb gonddá válik a parkolás megoldása is. Hogyan lehet a rohamosan növekvő gépkocsiállomány ellenére is a parkolási igényt az amúgy is szűk belvárosban leszorítani ?— Mindenekelőtt ésszerű munkamegosztásra kell törekednünk, a tömegközlekedés és egyéni közlekedés között. Ennek keretében az időben és térben koncentrált „hivatásforgalom” lebonyolítása túlnyomórészt a tömegközlekedés feladata, míg a napközi bevásárló, üzleti, hivatali és látogatóforgalom lebonyolítása inkább a személygépkocsikra hárul. A belvárosi parkolóhelyek lényegében az utóbbi, a napközi, a belváros igazgatási és gazdasági szerepével összefüggő forgalom céljaira biztosítandók. — Ezt a korlátozást azonban csak akkor érvényesíthetjük, ha a belvárosi parkolóhelyekkel következetesen gazdálkodunk, és ha az autótulajdonosok számára — magas színvonalú tömegközlekedés formájában — elfogadható alternatívát biztosítunk. A Belváros funkcióinak fenntartása azt kívánja, hogy a szállító teherautók, a tömegközlekedési eszközök és az egy— négy óra közötti időtartamú elfoglaltság céljára igénybe vett személygépkocsik a belvárost akadálytalanul elérjék és ott úticéljuk közelében parkolhassanak. Csupán az egész munkaidő alatti, tehát 4 óránál hosszabb időtartamú parkolási igények mértékéig van szükség külön parkolóhelyek létesítésére. „Park and ride” — Ha jól értettem, ebből idővel az következik, hogy a gépkocsitulajdonos a belváros határán leállítja kocsiját és munkahelyéig már a tömegközlekedési eszközzel utazik. — Igen, ez tulajdonképpen a személygépkocsi-forgalom végső fejlődési fázisában következik be, amikor a hosszú ideig parkoló kocsik nagy részét úgynevezett park and ride rendszerben létesített, külterületi parkolóhelyeken lehet már csak elhelyezni. Ez a rendszer azon az elven alapul, hogy a belvárosokban a tömegközlekedés a helyváltoztatási szükséglet nagyobb hányadát elégítse ki, mint a város egészében átlagosan. És ezen túlmenően, a csúcsforgalomban is nagyobb hányadot vállaljon magára, mint napközben. Ennek feltétele a belváros tömegközlekedési ellátottságának biztosítása a városi átlagot meghaladó színvonalon. A színvonal fokmérői a minél kevesebb időráfordítás és a minél nagyobb kényelem. És tegyük hozzá: ezt csak a tömegközlekedés átfogó fejlesztésével és elsőbbségének érvényre juttatásával érhetjük el. Ennek az elvnek érvényesülését várja a főváros utazóközönsége már a negyedik ötéves tervtől és azon belül az új földalatti vonal üzembe helyezésétől. (komor! AZ IRODAGÉPTECHNIKA VÁLLALAT EZÚTON IS FELHÍVJA TISZTELT ÜGYFELEI FIGYELMÉT AZ EZ ÉVBEN BIZTOSÍTOTT RENDKÍVÜLI SZOLGÁLTATÁSÁRA KÜLÖN KÉRÉSRE SZAKEMBEREINK ELVÉGZIK AZ ÉV VÉGI LELTÁROZÁSOKKAL EGYIDŐBEN AZ ÍRÓGÉPEIK — műszaki állagának felülvizsgálását, — azonnali szükséges javítását. Felülvizsgálatunk alapján gépeikről írásos szakvéleményt adunk További felvilágosítást ad: IRODAGÉPTECHNIKA VÁLLALAT, MŰSZAKI VEVŐSZOLGÁLAT 188—846. Pásztor Zsigmond elvtárs. ___MasarSsaBet__ Teher-és sebességkorlátozás — Az egyes járműveket bizonyos napszakokban egyegy útvonalon vagy az egész összefüggő városrészekre kiterjedően korlátozzuk. Ilyen van érvényben például Budapest belvárosában, ahonnan 1970. augusztus 1-i hatállyal kitiltották a 3 tonnánál nagyobb összsúlyú teherautók forgalmát. E járművek átmenő forgalma a nap bármely szakában, áruszállítás és rakodás céljából pedig reggel 7 és 9 óra, valamint 16 és 18 óra között tilos. Ezenkívül — véleményem szerint —, ha Budapesten a járművek megengedett sebessége 60 kilométer óránként, értelmetlenség lenne arra törekedni, hogy a belváros középkori eredetű szűk, kanyargós utcáiban a gépjárműforgalom ezt a sebességet elérje. Célszerűbb az egész belvárosban a forgalom sebességét, például a bizton Átadták a Kacsóh Pongrác úti felüljárót Szombaton Kelemen Lajos, a fővárosi tanács végrehajtó bizottságának elnökhelyettese felavatta a Kacsóh Pongrác úti felüljárót. Az új híd forgalomba léptével a Budapesti Közlekedési Vállalat módosította több autóbuszjárat útvonalát. Az 1-es autóbusz új végállomása ezentúl a Kacsóh Pongrác útnál lesz. Az Etele tér irányába induló autóbuszok a Mexikói úton és a felüljárón át térhetnek rá a Kacsóh Pongrác útra, s onnan a Népköztársaság útjára A 25-ös autóbusz útvonala, Kacsóh Pongrác út felé az Erzsébet királyné útjáig változatlan, onnan tovább: Erzsébet királyné útja—Mexikói út. A 25/Y a sárrétparki körforgalom irányába a Kacsóh Pongrác úton, és eredeti útvonalán halad, ellenkező irányban a Kelen József utcáig változatlan útvonalon éri el a Kacsóh Pongrác úti végállomást. A 32-es új útvonala ugyancsak átvezet a felüljárón. 7 A Budapesti Közlekedési Vállalat FELVÉTELRE KERES VILLAMOSKOCSI-VEZETŐKET ÉS AUTÓBUSZVEZETŐKET Jelentkezhetnek: 8 általános iskolai végzettségű 20. életévet betöltött szakképzettség nélküli férfi és nődolgozók, mert vállalaton belül kiképezzük VILLAMOSKOCSI-VEZETŐNEK! 21. életévet betöltött férfi gépkocsivezetők, akik 1 éves — 3,5 tonnás — tehergépjármű-vezetői gyakorlattal rendelkeznek, és vállalaton belül kiképezzük AUTÓBUSZVEZETŐNEK* BÉREZÉS A KIKÉPZÉSI IDŐ ALATT IS A KOLLEKTÍV SZERZŐDÉS •SZERINT Jelentkezés: BUDAPEST, VII., KERTÉSZ UTCA 16.