Magyar Nemzet, 1970. november (26. évfolyam, 257-280. szám)

1970-11-22 / 274. szám

Vasárnap, 1910. november 22. Beszéljünk a Balatonról Hova megyünk ma este? E gyre n<*erot>f> gond Közlekedés a történelmi belvárosokban Ki tudná kiszámítani, hány alkalommal hangzik el ez a kérdés egy balatoni évad idő­szakában, hányféle nyelven hangzik el strandon, szállodai szobákban, sátrak szellős vá­szonfalai között, vagy a ké­nyelmes lakókocsikban, egy­szóval mindenütt, ahol magyar és külföldi nyaralók pihennek, s napszállta körül, vagy ború­­sabb időben elkezdenek azon töprengeni, mit lehetne csinál­ni este, miféle szórakozásra nyílik alkalom a Balaton két partján? A kérdésre akkor sem köny­­nyű válaszolni, ha a főidény kezdetére már megjelenik a Balatoni Műsorfüzet, s nem akkor kerül ki a nyomdából, amikor már javában benne já­runk az üdülő­idényben, vagy búcsúzni kezdünk a nyártól, mert már erre is volt példa. Mit nyújt a balatoni műsor­politika az üdülők százezres tömegeinek, mivel kecsegtet­nek azok a szervek és intézmé­nyek, amelyekre az üdülők szellemi táplálásának nem könnyű, s nem is túlságosan egyszerű feladata hárul? Szán­dékosan használjuk ezúttal a többesszámot a szervek és in­tézmények megjelölésénél, mert a szórakoztatás kérdései­vel nagyon sok íróasztalnál foglalkoznak, mivel mind ez ideig nem sikerült megterem­teni azt az egységes, közös és központi balatoni műsorigazga­tóságot, amely a Balaton egész térségében szervezné a kultu­rális programokat. Ezen a he­lyen nincs különösebb értelme azt boncolgatni, miféle szűk­­keblűség, miféle provincializ­mus akadályozta eddig egy ef­fajta intézmény megszervezé­sét, mert most annak a kérdés­nek a megválaszolására vállal­koztunk, amelyet sok nyelven és sok alkalommal tesznek fel az üdülők. — Hova megyünk ma este? Az elmúlt években nem kényeztette el az üdülőket a balatoni műsorpolitika, a meg-, rendezett koncertek, kiállítá­sok s a kisszámú látványossá­gok bizonyos egyhangúságot tükröztek, bár nem tagadhat­juk meg a szórakozás szerve­zőitől ama törekvésük elisme­rését, hogy iparkodtak művé­szi jelentőségű és színvonalú, jellegzetesen magyar s ugyan­akkor európai rangú élményt nyújtani az üdülőknek, ügyel­ve arra is, hogy a közönség nemzetközi, a nyelvi nehézsé­geket tehát eleve ki kell kap­csolni. Beszámoltunk már ar­ról, hogy az Országos Idegen­­forgalmi Tanács nemrég lezaj­lott ülésén az 1971-es nyárra vonatkozó tervek már csaknem teljesen kidolgozva kerültek a tanácsülés elé, mert hiszen a jövő évad szervezését nem le­het elég korán elkezdeni. Nézzük ezek után, miféle vá­lasztékot kínál majd 1971 nya­rán a balatoni műsorpolitika? Mindkét balatoni megye össze­állította és naptári beosztással felépítette a maga jövő nyári programját. Kínálkozik a le­hetőség arra, hogy ezeket a terveket összevessük a tavalyi programmal s így vizsgáljuk, miféle előrelépésről, miféle új­donságokról gondoskodnak a somogyi és a veszprémi parto­kon? Ezt az összehasonlítást azonban nyugodtan elvethet­jük, mert az idei és a jövő évi tervek között nem mutatkozik lényeges különbség. Úgy tűnik, a szórakoztató és művelődési programok gazdái elégedettek, nem kívánnak kockázatos újí­tásokra vállalkozni, a nyári programok számára a már ki­taposott ösvényt találják. Terjedelemben, a ren­dezvények számában — úgy tetszik — Veszprém megye áll az első helyen, Somogy a má­sodik helyen. A veszprémi ter­vek között szerepel észt nép­rajzi kiállítás, régi hangszerek kiállítása, továbbá Somogyi József szobrászművész gyűjte­ményes kiállítása és Egry Jó­zsef festőművész emlékkiállí­tása. Ezek a kiállítások úgy­szólván az egész nyarat felöle­lik, a váltakozó üdülőknek te­hát egy-egy napos, vagy fél­napos időtöltést jelentenek, már azoknak, akik érdeklőd­nek a művészi rangú kiállítá­sok iránt. A zene területén a keszthelyi zenei hetek ke­retében hét alkalommal rendeznek kamarahangver­senyeket a Balatoni Múzeum­ban, egy alkalommal nagy­­zenekari hangversenyt a veszp­rémi várban, s oor kerül egy Bartók—Beethoven-koncertre, két énekkari hangversenyre a nemzetközi éneklő hét kereté­tében. Huszonkét alkalommal rendeznek orgonahangversenyt a tihanyi apátsági templom­ban, a Régi hangszerek — régi muzsika sorozatban több hang­versenyt a tihanyi múzeum­kertben, továbbá Keszthelyen, Balatonfüreden, Hévízen és Ti­hanyban naponta térzenét ad­nak a főidényben. Az Országos Filharmónia „zenés irodalmi körműsor a szabadtéri színpadokon” című programja ezt az alcímet vise­li: Gugyerák és a többiek, furcsa módon azonban nem Bárdy Györggyel, a népszerű figura megteremtőjével. Há­rom beat- és két nagy táncze­­nekari est szerepel a zenés műsorok között, tizenöt alka­lommal kerül előadásra az Ál­lami Budapest Táncegyüttes „Magyar képeskönyv” című műsora s ugyancsak 15 alka­lommal az Állami Bábszínház gyermekműsora. A veszprémi Várszínházban tíz alkalommal, Várpalotán és Keszthelyen két-két alkalommal mutatják be Lengyel Menyhért „Sancho Pauza királysága” című szín­művét. A veszprémi program­­ban balatoni műsorként szere­pel a Helikoni ünnepségek megrendezése, a bakonyi Gé­­zaházán ifjúsági találkozó, a veszprémi nyári egyetem, a Georgikon nyári egyetem, a II. országos nemzetiségi fesztivál, ezeket azonban vajmi nehéz az üdülők szórakoztatásának szol­gálatába állítani. Sokkal in­kább szolgálja ezt a célt a Magyar Állami Népi Együttes és az Ukrán Népi Együttes fel­lépése, a nagyvázsonyi lovas­játékok, a füredi Annabál és a keszthelyi évzáró gálaest, ezek azonban egy-két alkalom­mal kerülnek megrendezésre. Számszerűen szeré­nyebbnek, de valamivel színe­sebbnek, változatosabbnak, idényszerűbbnek tűnik a so­mogyi program, amelyet a sió­foki évadnyitó vezet be. A köröshegyi műemlék templom­ban nyolc alkalommal rende­zik meg a Cantus Pannonicus hangversenyeit, lesz továbbá nemzetközi népitánc fesztivál, Kálmán Imre és Huszka Jenő emlékhangverseny, szimfoni­kus jazzkoncert és nagy zene­kari hangverseny magyar szer­zők műveiből, pillanatnyilag még el nem határozott szám­ban. Ugyanez vonatkozik a tánczenei műsorokra, amelyek megrendezése attól függ, ho­gyan alakul az Országos Ren­dező Iroda terve. A színházi estéket a kaposvári Csiky Gergely Színház vendégjátékai képviselik, ma még nem tudni, milyen produkcióval. Az Or­szágos Faragó Kiállítást és a Kapoli-díjak ünnepélyes kiosz­tását, valamint a szentgyörgyi Csillagvárban megrendezendő nemzetközi úttörőtalálkozót úgyszintén nem lehet az ide­genforgalmi attrakciók közt említeni. Mind ez ideig ismeretlenek a sportesemények tervei, nem tudni, hogy a hagyományos vi­torlás- és motorcsónak-verse­nyeken, esetleges vízisí bemu­tatókon kívül lesz-e 1971 nya­rán olyan attraktív jellegű sportesemény a Balaton part­ján, amely érdekelné a magyar és külföldi üdülők tömegeit? A hangsúly a tömegeken van, hiszen százezreket kellene színvonalasan szórakoztatni, arról nem is beszélve, hogy a jó műsorpolitika hatékonyan emeli az idegenforgalmi bevé­teleket s ez nem utolsó szem­pont, mert hiszen az évadzáró idegenforgalmi mérlegek évről évre visszatérő panasza, hogy kevés a Balatonnál a pénzköl­tési lehetőség, már­pedig az üdülő szeret szórakozni, szíve­sen kiadja a pénzét arra, ami kellemesen elszórakoztatja. Láttuk tehát, hogy a szó­rakozási lehetőségek súlypont­jában a zene áll, a­ könnyű műfajtól a klasszikusokig s ez­zel kapcsolatban arra kell gon­dolnunk, hogy ezek a változa­tos zenei esték szellemi él­ményt nyújtanak a vendégek­nek s komoly bevételi lehető­séget a rendező szerveknek. Sajnos, szembe kell néznünk azzal a kiábrándító ténnyel, hogy a zenei programok a Ba­laton partjain nem vonzanak annyi látogatót, mint amennyit joggal remélhetnék. Az elmúlt nyáron­­a Balatonnál rendezett hangversenyek és zenés estek 73 alkalommal kerültek a kö­zönség elé. A 73 zenés este nem hozta meg a tervezett bevétel ötven százalékát sem, így te­hát anyagi sikerről nem be­szélhetünk s kétséges az erköl­csi siker is. Számtalanszor leírtuk már azt az igazságot, hogy az ide­genforgalom területén késhe­gyig menő verseny alakult ki, a természeti adottságok mel­lett nagy tömegvonzású, látvá­nyos, mindenki számára hoz­záférhető és eseményszerű mű­sorokkal kell kielégíteni az üdülők igényeit. A balatoni műsorokból ez nagyrészt hiányzik. Számos európai pél­dára hivatkozhatnánk a dub­­rovniki fesztiváltól kezdve a Fertő-tó osztrák partján ren­dezett nagyszabású operett­programokig, e hivatkozással azonban csak a saját szánk ízét keserítenék meg. Az el­múlt években kialakult egy balatoni műsorrendszer, s vil­lámgyorsan meg is merevedett azokban a sablonokban, ame­lyekben formát kapott. Szület­tek szép elgondolások balatoni karneválról, látványos vízipa­rádéról, nagy tömegeket mu­lattató produkciókról. A mu­lattasó azonban mind inkább háttérbe került, a gondtalanul vidám nyári szórakozást két­ségtelenül rangos, nehézsúlyú művészi események váltották fel, ezek azonban kevesebb né­zőt vonzanak. Gugyerák és a többiek leg­feljebb a magyar üdülőnek szereznek vidám perceket, ha ugyan szereznek, s a nyári mű­sor nem merül ki az ismert számok ismétléséből. A Bala­tonnál azonban szép számban nyaralnak külföldiek, s azok­nak nagyon nehéz jó tanácsot adni, amikor valami hamisítat­lan nyári szórakozásra meg­éhezve azt kérdezik: — Hová megyünk ma este? Baróti Géza Meglepődtünk, amikor a fő­városi tanács egyik illusztris tagja visszautasította a fel­ajánlott kocsit és a földalatti­ra szállva igyekezett vissza munkahelyére. — Kocsival ott már mozog­ni sem lehet — mondta ma­gyarázatképpen és akkor mindnyájunkban felmerült nemcsak a Városház utca, ha­nem a belváros összes, arány­lag keskeny utcájának képe. A kétoldalt parkoló autók hosszú sorai között csak „bo­nyolódik” a forgalom, ahelyett, hogy lebonyolódna, a zsúfolt­ság, a benzingőzös levegő még a gyalogosok részére is egyre kellemetlenebbé teszi a közle­kedést. A forgalmi igény csökkentése — És ez nem egyedül Buda­pest problémája — mondja Berczik András, a BUVÁTI mérnöke, aki a Magyar Urba­nisztikai Társaság legutóbbi klubnapján éppen ezzel a té­mával foglalkozott. — A vá­rosépítésnek és a közlekedés­nek kölcsönösen alkalmazkod­nia kell egymáshoz és ez vi­szonylag könnyen megoldható az új lakótelepeken vagy a kevésbé sűrűn lakott területe­ken. Annál nagyobb problé­mát okoz a történelmi értékű, műemlékjellegű belvárosok­ban, ahol a városhoz alkal­mazkodó közlekedésépítésre és üzemelésre van szükség. — Egy időben sokat lehetett hallani arról, hogy a rekonst­rukcióval párhuzamosan a gépkocsiforgalmat teljesen ki­tiltják a belváros területéről. Szó lehet erről a jövőben? — Véleményem szerint nem, mert a belváros még átmene­tileg sem iktatható ki a város vérkeringéséből, úgy kell te­hát korszerűsíteni, hogy ott a rekonstrukció alatt is élni lehessen és állandóan elvisel­hető helyzet legyen. Kívána­tos azonban, a forgalomkeltő létesítmények, tehát a forgal­mi igény csökkentése, a hala­dó és álló járművek részére szolgáló területek növelése és az épületek, egyes épületré­­­szek funkciójának módosítása a közlekedés zavaró hatásai­nak figyelembe vételével. Az alkalmazkodás maximumát kétségtelenül az jelentené, ha az átmenő forgalom a belvá­rost elkerülné. Sajnos azon­ban már ennek az „átmenő forgalomnak” az értelmezése tekintetében is sok a bizony­talanság. Egy adott utca vagy városrész szempontjából min­den forgalom átmenő jellegű, amelynek kiinduló- vagy cél­pontja nem az utcában vagy városrészben van. Minél több utcából álló és minél nagyobb városrész volna védendő, an­nál problematikusabb az el­kerülés és annál nagyobb a városrész saját, el nem terel­hető belső forgalma.­­ Ezek szerint azzal kell számolnunk, hogy a történel­mi városrészekben megmarad a gépjárműforgalom, sőt, mi­vel a gépkocsik száma 1975-re megkétszereződik, növekedni is fog. Milyen eszközök állnak akkor rendelkezésre a zsúfolt­ság csökkentésére?­ságosan kifejthető, óránként 40 kilométerre maximálni. Ez a korlátozás különösebb idő­­veszteséget nem okoz, hiszen a belvároson belül megtehető út egészében sem hosszú, ugyanakkor a homogén össze­tételű és sebességű forgalom az előzéseket is feleslegessé teszi, s így egy jelentős bal­esetforrást küszöböl ki. A korlátozásnak a gyér forgal­mú órákra is érvényben kell lennie, mert a legsúlyo­sabb, halálos balesetek éppen a gyér forgalmú esti vagy éj­szakai órákban fordulnak elő. — Az ilyen lassú közleke­­désű, nem előzésre szolgáló kocsiutak nyilván nem igé­nyelnek olyan szélességet sem, mint a nagy sebességgel köz­lekedő autók számára épült utak. — A belvárosban valóban felesleges 3,5-­3,75 méteres forgalmi sávszélességeket ter­vezni, hiszen a nagy forgal­mú és a csúcsidőben irányon­ként 66 autóbusszal is ter­helt József Attila utcában például jól beváltak a 2,75—3 méteres sávméretek. Fontos azonkívül, hogy a történelmi városrészek közúti létesítmé­nyeinek minden eleme össze­hangoltan a csökkentett mű­szaki jellemzőknek feleljen meg és így következetesen éreztesse a gépkocsivezetővel, hogy itt a kocsiúton sincs a gépjárműforgalomnak elsősé­ge, hanem alkalmazkodnia kell környezetéhez. A parkolások gondjai — Egyre nagyobb gonddá válik a parkolás megoldása is. Hogyan lehet a rohamosan növekvő gépkocsiállomány el­lenére is a parkolási igényt az amúgy is szűk belvárosban le­szorítani ?­­— Mindenekelőtt ésszerű munkamegosztásra kell töre­kednünk, a tömegközlekedés és egyéni közlekedés között. Ennek keretében az időben és térben koncentrált „hiva­tásforgalom” lebonyolítása túlnyomórészt a tömegközle­kedés feladata, míg a napközi bevásárló, üzleti, hivatali és látogatóforgalom lebonyolítása inkább a személygépkocsikra hárul. A belvárosi parkoló­helyek lényegében az utóbbi, a napközi, a belváros igaz­gatási és gazdasági szerepével összefüggő forgalom céljaira biztosítandók. — Ezt a korlátozást azon­ban csak akkor érvényesíthet­jük, ha a belvárosi parkoló­helyekkel következetesen gazdálkodunk, és ha az autó­­tulajdonosok számára — ma­gas színvonalú tömegközleke­dés formájában — elfogadha­tó alternatívát biztosítunk. A Belváros funkcióinak fenntar­tása azt kívánja, hogy a szál­lító teherautók, a tömegközle­kedési eszközök és az egy— négy óra közötti időtartamú elfoglaltság céljára igénybe vett személygépkocsik a bel­várost akadálytalanul elérjék és ott úticéljuk közelében par­kolhassanak. Csupán az egész munkaidő alatti, tehát 4 órá­nál hosszabb időtartamú par­kolási igények mértékéig van szükség külön parkolóhelyek létesítésére. „Park and ride” — Ha jól értettem, ebből idővel az következik, hogy a gépkocsitulajdonos a belváros határán leállítja kocsiját és munkahelyéig már a tömeg­­közlekedési eszközzel utazik. — Igen, ez tulajdonképpen a személygépkocsi-forgalom végső fejlődési fázisában kö­vetkezik be, amikor a hosszú ideig parkoló kocsik nagy ré­szét úgynevezett park and ride rendszerben létesített, külterületi parkolóhelyeken lehet már csak elhelyezni. Ez a rendszer azon az elven ala­pul, hogy a belvárosokban a tömegközlekedés a helyvál­toztatási szükséglet nagyobb hányadát elégítse ki, mint a város egészében átlagosan. És ezen túlmenően, a csúcsforga­lomban is nagyobb hányadot vállaljon magára, mint nap­közben. Ennek feltétele a bel­város tömegközlekedési ellá­tottságának biztosítása a vá­rosi átlagot meghaladó színvo­nalon. A színvonal fokmérői a minél kevesebb időráfordí­tás és a minél nagyobb kénye­lem. És tegyük hozzá: ezt csak a tömegközlekedés átfogó fej­lesztésével és elsőbbségének érvényre juttatásával érhet­jük el. Ennek az elvnek érvé­nyesülését várja a főváros utazóközönsége már a negye­dik ötéves tervtől és azon be­lül az új földalatti vonal üzembe helyezésétől. (komor! AZ IRODAGÉPTECHNIKA VÁLLALAT EZÚTON IS FELHÍVJA TISZTELT ÜGYFELEI FIGYELMÉT AZ EZ ÉVBEN BIZTOSÍTOTT RENDKÍVÜLI SZOLGÁLTATÁSÁRA KÜLÖN KÉRÉSRE SZAKEMBEREINK ELVÉGZIK AZ ÉV VÉGI LELTÁROZÁSOKKAL EGYIDŐBEN AZ ÍRÓGÉPEIK — műszaki állagának felülvizsgálását, — azonnali szükséges javítását. Felülvizsgálatunk alapján gépeikről írásos szakvéleményt adunk További felvilágosítást ad: IRODAGÉPTECHNIKA VÁLLALAT, MŰSZAKI VEVŐSZOLGÁLAT 188—846. Pásztor Zsigmond elvtárs. ___MasarSsaBet__ Teher-és sebességkorlátozás — Az egyes járműveket bi­zonyos napszakokban egy­­egy útvonalon vagy az egész összefüggő városrészekre ki­terjedően korlátozzuk. Ilyen van érvényben például Buda­pest belvárosában, ahonnan 1970. augusztus 1-i hatállyal kitiltották a 3 tonnánál na­gyobb összsúlyú teherautók forgalmát. E járművek átme­nő forgalma a nap bármely szakában, áruszállítás és ra­kodás céljából pedig reggel 7 és 9 óra, valamint 16 és 18 óra között tilos. Ezenkívül — véleményem szerint —, ha Budapesten a járművek meg­engedett sebessége 60 kilo­méter óránként, értelmetlen­ség lenne arra törekedni, hogy a belváros középkori eredetű szűk, kanyargós utcáiban a gépjárműforgalom ezt a se­bességet elérje. Célszerűbb az egész belvárosban a forgalom sebességét, például a bizton­ Átadták a Kacsóh Pongrác úti felüljárót Szombaton Kelemen Lajos, a fővárosi tanács végrehajtó bizottságának elnökhelyettese felavatta a Kacsóh Pongrác úti felüljárót. Az új híd for­galomba léptével a Budapesti Közlekedési Vállalat módosí­totta több autóbuszjárat út­vonalát. Az 1-es autóbusz új végállomása ezentúl a Ka­csóh Pongrác útnál lesz. Az Etele tér irányába induló autóbuszok a Mexikói úton és a felüljárón át térhetnek rá a Kacsóh Pongrác útra, s on­nan a Népköztársaság útjára A 25-ös autóbusz útvonala­­, Kacsóh Pongrác út felé az Erzsébet királyné útjáig vál­tozatlan, onnan tovább: Er­zsébet királyné útja—Mexikói út. A 25/Y a sárrétparki kör­forgalom irányába a Kacsóh Pongrác úton, és eredeti út­vonalán halad, ellenkező irányban a Kelen József ut­cáig változatlan útvonalon éri el a Kacsóh Pongrác úti végállomást. A 32-es új útvo­nala ugyancsak átvezet a fe­lüljárón. 7 A Budapesti Közlekedési Vállalat FELVÉTELRE KERES VILLAMOSKOCSI-VEZETŐKET ÉS AUTÓBUSZVEZETŐKET Jelentkezhetnek: 8 általános iskolai végzettségű 20. életévet betöltött szakképzettség nélküli férfi és nődolgozók, mert vállalaton belül kiké­pezzük VILLAMOSKOCSI-VEZETŐNEK! 21. életévet betöltött férfi gépkocsivezetők, akik 1 éves — 3,5 tonnás — tehergépjármű-vezetői gyakorlattal rendelkeznek, és vállalaton belül kiképezzük AUTÓBUSZVEZETŐNEK* BÉREZÉS A KIKÉPZÉSI IDŐ ALATT IS A KOLLEKTÍV SZERZŐDÉS •SZERINT Jelentkezés: BUDAPEST, VII., KERTÉSZ UTCA 16.

Next