Magyar Nemzet, 1976. március (32. évfolyam, 52-77. szám)
1976-03-17 / 65. szám
Szerda, 1976. március 10. Mégis forog a kerék Az „átmeneti "jármű Egy épületben dolgoznak már a „motoros” és a kerékpártervezők a Csepel Vas- és Fémművek egyesített Jármű- és Konfekcióipari Gépgyárában. Azt mondják róluk, egy kissé elkülönülnék még egymástól. Talán azért, mert a motor mesterei újoncok még a kerékpár szakmában? S az meg a kerékpárosok fejében fordulhatott meg, hogy lám, a motorosok mindig büszkék voltak a motorkerékpár magasabb műszaki értékére, de itt akarnak „nagyfiúk” lenni? A kerékpárosok is legalább 20—30 éve mesterek a maguk portáján. Az „újszülött” Négyen ülnek velem szemben beszélgetésre, hallgatásra készen. Motorosok. Abban a tévéfilmben, amely a motorkerékpár-gyártás megszűnéséről szólt, furcsa szerep jutott nekik is. Tragédiát játszottak. Azok közé tartoztak, akik megpróbálták a lehetetlent, reménykedtek a reménytelenben. Bemutatták a tévénézőknek a három hónap alatt megtervezett, összeszerelt P 11-est, az újszülöttet. Hitték, hogy semmi sincs veszve még. Minden tudásukat, 30 éves tapasztalatukat hordozta, kínálta ez a motorkerékpár. A múltjukat, az ifjúságukat is meg kellett volna mentenie. Most egy műhelyben van, falhoz támasztva, porosan, vagy gondosan becsomagolva? A végleges döntés árnyékában már időszerűtlen, s így komikus volt a küzdelem. Talán érzi is a három tervező, meg a művezető, mert az egyikük azt mondja, „nagyobb volt a hőbörgés, mint amennyit az ügy megérdemelt”. — De a motor hobby is volt, nemcsak munka, azt szeretted! S hogy rászólt a társa, kifakad : — Próbálj érzelem nélkül, csupán az értelemért dolgozni. Miképpen lett volna akkor a rajzból két nap alatt kész öntvény, emlékszel, meg a 150—200 túlórák, csak úgy ingyen? Akik szerették a motort, mégiscsak itt maradtak. Nem, nincs ebben semmi furcsa. Csak az a különös, hogy az egyesüléskor megint az érzelmeinkre apelláltak. Azt mondták a vezetők, tudják azt ők, hogy akik a legjobban siratták a motort, azokra támaszkodhatnak majd a leginkább. — De szólhattak volna idejében, hogy Lacikám, ne vacakoljatok már a motorral. Újat kezdeni Vajon négyük közül kinek a legnehezebb? A legfiatalabb Kende Lászlónak, aki itt ismerte meg az önálló tervezés örömét, keserveit, s aki a motorért vált meg 1971-ben a győri vagongyártól? — Most kezdtem igazán belejönni a tervezésbe. Üzemvezető a jármű kísérleti üzemben. Most a termelést tervezi. Hogy mi a legnehezebb? Töpreng. Hát szervezni, szaladgálni, emberekkel bánni. Hol tanulhatta volna meg? Az íróasztal mellett? — Azért más itt legyártani egy darabot, mint másutt szériában — magyarázza. — Egyedi darabokat készítünk. Csak rajzot kapunk. A fokot, szöget, spiralitást, áttételt nekünk kell kiszámítani. Sokat segít az eddigi tudásom. Villamosmérnökire járok. Nem azért, hogy elmenjek innen, inkább azért, mert itt is hasznát vehetem majd. Teleki Károly: — A kísérleti üzem vezetője voltark a motorkerékpár gyárban. S most is az vagyok a jármű kísérleti üzemben. Harminckét évig szereltem a motort. Sági László: — Motorblokkokat, sebességváltót terveztem. De már az egyesülés előtt a kerékpárgyárnak háromsebességű hátsó kerékpáragyat konstruáltam, hogy kiválthassuk a japán, meg a nyugatnémet importot. „Mellékesen” megjegyzi, hogy a miénk kevesebb anyagból készül és könnyebben gyártható. Ez már „kerékpáros” siker. — Aztán fél évig célgépet terveztem, viaszformázáshoz. Nehéz volt. Bogáti Péter: — Harminc éven keresztül minden típusban benne volt az én munkám is. Főleg futóművekkel foglalkoztam. Az élet megy tovább, ne is beszéljünk többet a motorkerékpárról, mondom magamban, de nem sokkal ezután egy kis meglepetés ér. Az elektroller — Üljön már fel erre a masinára, ne keresse magát — mondják a kísérleti üzemben, s mutatják a masinát. Szép, színes, alacsony, de csak nem ülök fel erre a járgányra, robogóra, elektrollerre, hiába bizonygatják, hogy csak megnyomok egy gombot és szépen elindul velem. Akkor egy szerelőt ráültetnek, engedelmesen karikázik vele. A négy ember várja a véleményemet. Zavarban vagyok. Se motor, se kerékpár, illetve egy kicsit ez is, az is? Hagyják tovább „játszani” a motorosokat? Megkönnyítik nekik az átállást? Hiszen, ha beleláthatnánk Sági László fejébe, éppenséggel egy újfajta robbanómotort is látnánk. Természetesen, csak munkaidő után. Aztán kiderül, hogy az elektromosan meghajtott robogó nem álmodozás gyümölcse, hanem vállalati feladat. Ha a kerékpár nem lesz már annyira divat, az új kerékpárgyári berendezéseken esetleg ilyen elektrollereket is gyárthatnak majd. — Ez az, amivel talán nem késtünk még el, miután mások sincsenek sokkal előbbre — mondja Teleki Károly. — Mindenütt kis szériában készítik még. Szép munka. — Ez már a második elektromos jármű típus. A Villamosipari Kutató Intézettől kaptunk hozzá alkatrészeket. Már az első típusú járgány tartotta a 40 kilométeres sebességet a Körúton, amikor kipróbálták. A nyugatnémetek hasonló típusú járműve könynyebb. A mi elektrolterünk elektromos meghajtását kell még tökéletesíteni, vagy belső konstrukció változtatással, vagy licencvásárlással. Még erre is jogot kaptunk. Az elektrollerre szükség van. A városokból ki kell tiltani a robbanó motorokat. Japánban akadnak üdülővárosok, ahová már csak elektromos járművel hajthatnak be, a többivel legfeljebb megközelíthetik a települést. S miért ne használhatnák például az elektroltert kórházakban, sőt, gyárakban is? A Kőbányai Sörgyárban láttam, mennyit kerékpároznak még a pincékben is! Ilyen körülmények között könnyebb elismerni, hogy a kerékpár-alkatrészeket is lehet Szépen, jól csinálni. S a jármű kísérleti üzem besegít a termelésbe is, persze, ha marad „kapacitása”. De a motorosok is érzik: az ő érdekük is, hogy ne legyen fennakadás a rekonstrukcióban. Ők is izgulnak azért, hogy „mi lesz, ha csúszunk?” Hogy mit lehet tenni? „Minél hamarább be kell hozni a gépeket. Sok függ a szervezéstől, az emberektől is, hogy mindig legyen anyag, a műszaki előkészítés, szerszámozás olyan legyen, hogy a gépek éjjelnappal működhessenek.Aután mi is termelékenyebben gyárthatunk. De mi szeretnénk megtartani a minőséget is. A kerékpárosoknál is több szekrény tele van „álmokkal”. Mihalkó legyint. Semmi az, minek hánytorgatni. De ha példa kell, hát tessék. 1958- ban, a világon először a csepeliek lemezből készítettek sebességváltót De nem volt pénz, hogy elkezdhessék a gyártást. Most megvásároljuk a japánoktól, franciáktól, akik azóta már nagy tömegben gyártják. A kerékpárosok nem vitatkoznak azon, a motornak, vagy a kerékpárnak nagyobb a műszaki tartalma? Vállat vonnak. — Nálunk a mérettöltésnek nagyobb a forintkihatása. Pontosabban kell dolgozni és jobban meg kell választani az anyagot, mint a motorkerékpárnál. Amikor arról kérdezem őket, mi a helyzet a motoros és kerékpáros konstruktőrök elkülönülésével, azt válaszolja Albu Dénes tervezőmérnök: — Hát csak az, hogy még nem kapcsolódtakbe eléggé a kerékpártervezésbe. A fejlesztést továbbra is a régi kerékpárcsoport végzi. Az idén már másképpen lesz, mert a gyártmányfejlesztési terv szerint mindenkire jut a feladatokból. S az is az igazsághoz tartozik, hogy nemcsak Sági László motoros tervezett kerékpáralkatrészt, hanem az elektroller első villája kerékpárvillából készült a kerékpárosok ajánlására, kerékpárcsöveket, alkatrészeket is „visel” az új jármű, s a kerékagyak változatait is a kerékpárosoktól kapták meg a motorosok. Albu Dénes pedig olyan kerékpárt tervezett, amelyet elektromos meghajtásra is alkalmassá tettek, s első-hátsó rugózása a motorkerékpárra emlékeztet. Tóth Erzsébet Közösen — Milyenek a magyar kerékpárok? — kérdezem Mihalkó Lajostól, az egyik legrégibb kerékpártervezőtől. — Szépek. Jobb a lakkozásuk, a felesületkikészítésük, mint a többieké. A mi gyártási technológiánk nem korszerű. Úgy lesznek szépek, jók a mi kerékpárjaink, hogy sok munkát fektetünk bele. Most nem sok hasznot hoznak nekünk, de gyönyörűek. Többet is fizetnek érte, mint másoknak. De tudja, mi a jobb üzlet? Sokat, olcsót, kommerszet készíteni, fejlett termelőeszközökkel. Hogy éppen én mondom ezt? Most azt reméljük, hogy a rekonstrukció Maga Nemzet Kivert kutya ügyben Csak úgy tudom, ha a kályhától kezdem. Azaz csak saját élmény alapján. Kivert kutya ügyben ez a következő: a Körút és Dohány utca sarkán lévő átjárónál, hirtelen a lábfejemen nedves meleget érzek. Első ijedtség: úgy látszik megütöttem és vérzik. Mindenesetre lenézek. Hát egy kutyus nyaldossa roppant buzgalommal a lábamat. Egy kis zsömleszínű siheder-kutya. Szemmel láthatólag örül nekem. Kedves pofája van, csillogó suviksz orra, és ugyanolyan szemecskéi. A füle hegyes. Aki vezeti, zavartan mentegetőzik. Sohase szokott ilyent... Karácsonykor találtam. Átfázva. Éhesen. Nem volt szívem az utcán hagyni. Majd hirtelen rám mered az idősebb hölgy felelősségrevonóan, és megkérdi: — Nem a magáé volt? Nem maga dobta ki? A kérdés indokoltnak tűnt; valóban, a kutya olyan feltűnően viselkedett. Ekkor már többen álltak körülöttünk. Már elhangzott az első morgás is: Be kéne csukni az ilyet! Aki a kutyáját kiveri! Rendkívül ellentmondásos pillanat volt, mert én ezt boldogan hallgattam. Viszont a közhangulat ellenem kezdett fordulni. Egy pillanatra éreztem a lincselés vágyát az emberekben azok ellen, akik megteszik. Akik az ilyen kis eleven, bársonyos „szeretet- csomagot” képesek kidobni a havas semmibe. — Több ezerre rúg a kirúgottak száma — mondja Péter Emmi, a Magyar Állatvédő Egyesület kutyaszakosztályának vezetője. — Naponta hajnalban kezdődnek a segélykérő telefonok. Ki itt talált egy kutyát, ki ott. (Egyébként hozzám is jönnek ilyen hívások.) Meg vagyunk rendülve lakótársaink kegyetlenségétől, akik képesek kis társukat, melyet még nemrég státusszimbólumként sétáltattak, most kidobni autójukból ismeretlen vidéken, hogy ott pusztuljon el, vagy szabad prédájává válik a kutyatolvajoknak, akik kísérleti állatként eladják a nagyobbat 90, a kisebbet 30 forintért. Mind ez ideig az Állatvédő Egyesület még nem tudta keresztülvinni, hogy a kísérleti intézetek csak igazolt tulajdonostól vegyenek át kutyát. A kutya- és macskalopás tehát viruló műfajként létezik Budapesten, most pedig különösen föllendült. Az Állatvédő Egyesület vezetősége kérvénynyel fordult a Fővárosi Tanács V. B. mezőgazdasági főosztályához. Ebből idézzük a lényeges pontokat. 1. Legfontosabb egy pesti befogadó kis állatmenhely, amennyiben használaton kívüli téeszterület volna, ez gyors megoldást jelentene. 2. Ivartalanítási műtét elrendelése a keverék kutyáknál. A tenyészetek páréves leállítása, az exportra szállított magyar fajták kivételével. 3. Az adót megfizettetni azokkal, akiknek kutyájuk volt, és akik nem tudják hitelt érdemlően igazolni, hogy kutyájuk elpusztult vagy elhelyezték. 4. Amíg pesti menhely nincs, tagtársaink átmeneti időre igazolásunkra lakásukon egyegy mentett kutyát tarthassanak, adómentesen. Amíg Fótra szállíthatjuk vagy más módon sorsukat megoldjuk. 5. Az egyesület mentett és új gazdához elhelyezett kutyái adókedvezményt kaphassanak. 6. A tanácsokhoz intézett feljelentések kivizsgálásánál megfigyelőként jelen lehessenek aktíváink, mint a tanács állatvédelmi megbízottjai. 7. Büntessék meg szigorúan azokat, akik az állatokat kínozzák, vagy országutakon, nagy forgalmú helyeken autóikból kidobálják. Büntessék meg azokat is, akik munka nélkül, kutyalopásból jogtalan keresethez jutnak. Kísérletre csak az igazolt kutyatulajdonostól vegyenek át kutyát. Az erre vonatkozó rendeleteket szigorúan tartassák be. A kezemben van a Magyar Állatvédő Egyesület válasza a rádió műsorára is. A 168 óra műsorában elhangzott a kivert kutyákkal kapcsolatos kommentár. Az egyesület erre levélben reagált. Ebből is idézünk néhány sort. — Ma, amikor világszerte természetes az állatok védelme, amikor mindenhol szigorú állatvédelmi törvények vannak, nálunk a kutyákat gazdájuk büntetlenül kidobhatja. Itt is vannak állatvédelmi törvények, de nem tartják be őket. Ezek a rendeletek többek között kimondják, hogy állatot kínozni, felügyelet nélkül kóborolni hagyni, vagy kidobni tilos, és ezer forintig terjedő pénzbírsággal sújtható. Ami még fontos: aki nem tudja hitelt érdemlően igazolni, hogy kutyájával mi történt, a félévi adót akkor is meg kell, hogy fizesse. Ezek az emberek fővárosunk rossz hírét keltik, balesetet és sok más bajt is idézhetnek elő. (tedor) Zsiguli helyett Lada Az idén 79 ezer személyautó érkezik A személygépkocsi-ellátásról az autótulajdonosokat és a megrendelőket érdeklő változásokról tartott tájékoztatót Csűri István, a MERKÚR vezérigazgatója. A most befejezett tervidőszakban a szocialista országokból csaknem 360 ezer személyautót szereztek be — nagyot javult így a gépkocsiellátás. A debreceni és a győri új autóteleppel, öt vidéki használtautó-kirendeltség megnyitásával, megkezdték a kereskedelmi hálózat decentralizálását. Az idén 2550 Polski Fiat 126 p kiskocsit szereznek be, előreláthatóan április elején kezdik meg kiadásukat. A lengyel kocsikat egyelőre a Trabant-előjegyzéssel rendelkezőknek ajánlják fel. A korábban előjegyzett Zsigulikról a VAZ 2100-es, a LADA 1300 típusra módosíthatják igénylésüket a megrendelők. Eldőlt a népszerű szovjet kocsikkal kapcsolatos névvita, a Zsigulikat ezentúl Ladar márkanéven hozzák forgalomba. A korszerűsített 2140 típusú Moszkvics személyautó első példányai rövidesen megérkeznek, ezek a kocsik azonban legjobb esetben is csak jövőre kerülnek forgalomba. A MERKÚR a jelenlegi szerződések alapján az idén 79 ezer személygépkocsi importjával számol. Az idei szállításra jelenleg csak Skodákra és Polski Fiat 1500-asra, jövő évre a Ladákra vesznek fel megrendelést. Szó esett a használt személygépkocsi kereskedelemről is. A vállalat tavaly 18 600 autót értékesített, forgalma öt esztendő alatt több mint megkétszereződött. Tájékoztató Budapesten Bulgária készül az idegenforgalmi idényre Kedden délelőtt a budapesti Bolgár Kulturális Központban tájékoztatták a sajtó képviselőit a bolgár idegenforgalmi előkészületekről. Iván Milkov, a Bolgár Idegenforgalmi és Üdültetési Bizottság főosztályvezetője és a bizottság budapesti képviseletének vezetői ismertették a magyar közönséget érdeklő intézkedéseket, amelyek számos újdonságot, könnyítést tartalmaznak a turisták számára. A legnagyobb vonzóerő Bulgáriában a 400 kilométeres tengerpart, ahol egymás mellett terülnek el a selymes, homokos strandok, a sok ezer vendéget váró modern szállodák. A tengerparton kívül az ország belsejében szintén sűrűn találhatók a vonzó üdülő- és gyógyhelyek, a műemlék jellegű régi városok, falvak, amelyek az elmúlt századok építészetét és hangulatát őrzik. Bulgáriában a külföldi turistákat nem kényszerítik egy helyen való tartózkodásra. Az étkezési jegyek bevezetésével az ország bármelyik éttermében kaphatnak ellátást. A saját gépkocsival érkező külföldi turisták szintén sok előnyt élveznek. Bulgáriában gyors ütemben fejlődik a „kongreszszus turizmus”. Ilyen célra 70, korszerű technikával felszerelt, szimultán tolmácsberendezésekkel ellátott, több mint 20 ezer férőhellyel rendelkező kongresszusi termek állnak rendelkezésre. 1975-ben Bulgáriában 400 nemzetközi kongresszust szerveztek, ebben az évben a hasonló rendezvények száma meghaladja az 500-at Bulgáriában jelenleg 550 korszerű szálloda üzemel, 90 ezer férőhellyel, azonkívül 580 modern étterem, több szórakoztató hely szolgálja az idegenforgalmat. Az országban 150 kemping létesült, mintegy 100 ezer férőhellyel, a fizetővendég-szolgálatban pedig több mint 10 ezer ágyat vehetnek igénybe a vendégek. Az idegenforgalmi felkészülés olyan fokon áll, hogy jelenleg egyidőben 300 ezer vendéget tudnak fogadni és ellátni. Évente mintegy 8000 vendéglátóipari dolgozót képeznek ki szakiskolákban, idegenforgalmi főiskolákon az idegenforgalom számára. Tavaly több mint 4 millió külföldi turista töltötte szabadságát, üdülésre szánt pihenőidejét Bulgáriában. Ebben az évben legalább 4,5 millió külföldi vendégre számítanak. Pápaiak Budapesten Sok példa mutatja, hogy az emberi kapcsolatok lazulóban, megüresedőben vannak. Ilyen körülmények között nagy jelentőségük van a népesebb számú, de még könnyen áttekinthető, a szűk családi kör és a legszélesebb társadalmi, nemzeti közösségek között elhelyezkedő közösségeknek. Olyanoknak, amelyek tagjai ismerik, számon tartják egymást, s a legalább néhány ponton érintkező közös múlt, a közös jelen akciók és a közös célok erősítik összetartozásuk tudatát, szolidaritásukat. Az ilyen közösségek legjavához tartoznak a megfelelő tartalommal megtöltött öregdiák baráti körök. Jelentőségüket felismerte a Hazafias Népfront is, és fővárosi szervezetei szívesen támogatják működésüket. Igen jó példát mutat erre a sárospataki, csurgói és pápai öregdiákok, valamint a Hazafias Népfront I-II. és VI. kerületi bizottságának gyümölcsöző együttműködése. Új, korszerű hagyományok megalapozásának válhatnak színterévé a hasonló összefogások. Egy ilyennek voltunk elégedett, örülő tanúi a minap a HNF VI. kerületi székházában, ahol a pápai öregdiákok immár tradícióvá érő márciusi ünnepi összejövetelüket tartották. Ebben az évben a március 15-i jeles nap ünnepélyességét nagyban fokozza Rákóczi születésének háromszázadik évfordulója. Ezt a ritka alkalmat jó érzékkel ragadták meg a pápaiak, s a kétszeresen szabadságünnepen Rákóczi emlékét idéző színvonalas irodalmi és zenei műsorral gyönyörködtették a Budapesten élő pápai öregdiákok népes táborát, amelynek soraiban ott volt Vass Henrik, a Párttörténeti Intézet igazgatója, Rosta Endre, a Kultúrkapcsolatok Intézetének elnöke, Rab Zsuzsa, Lőrincze Lajos és számos volt pápai tanár. A pápai modellnek lényeges eleme ez a nemzedékek közötti márciusi találkozó, amelyen a főszereplő a pápai Petőfi Gimnázium növendéksérege, előadója pedig Pápá°VSros tanácselnöke, aki beszámol városa problémáiról, fejlesztési terveiről a pápai öregdiákoknak. Somogyi József szobrászművész, a pápai öregdiákok egyik összetartója, az öreg és jelenlegi pápai diákokat köszöntő bevezetőjében igen találóan fogalmazta meg az ilyen jellegű közösségek eszmei alapját. Szomorú az a közösség — mondotta —, amelynek volt tagjai nem kívánkoznak vissza hozzá, mai tagjai pedig nem kívánnak élő kapcsolatot teremteni elődeikkel. Az est előadója Juhász István, Pápa város tanácsának jelenlegi elnöke volt. A pápai születésű, lelkes és mély felelősségérzettől áthatott elnök minden szépítgetés nélkül tárta fel a 31 ezer lakosú város rengeteg problémáját. Elmondta, hogy az iparfejlesztés és a mindent megelőző lakásépítési program megvalósítása után jóformán semmi más jelentős feladat elvégzésére nem marad fedezet. A régi városmag leromlott állapotban van. A feltétlenül szükséges mintegy 900 óvodai férőhely helyett mindössze 650 szükségférőhely áll rendelkezésre. Az utolsó harminc év alatt egyetlen iskola sem épült. Sok oknál fogva a felszabadulás után a város várt fejlődésének több üteme elmaradt. A lemaradást csak lassan lehet, annyira amennyire pótolni. Ennek érdekében a tanácselnök bizalommal kérte a pápai öregdiákok segítségét. A műsor után a székház zsúfolásig megtelt termeiben a közönség még sokáig együtt maradt, öreg és fiatal pápai diákok kölcsönös érdeklődéssel faggatták egymást. Velük együtt Pápa város jelenlévő képviselői, pedagógusai is számos jelből tapasztalhatták a hasonló jellegű összejövetelek közösségformáló, ösztönző erejét. Somogyi József az ünnepségen szereplő fiataloktól ezekkel a szavakkal búcsúzott meghatottan: Örömmel állapítjuk meg, hogy a ház lakott és ablakaiból újra fény árad, őrizzétek a fényt és világítsa- Harsányi István 5