Magyar Nemzet, 1980. április (36. évfolyam, 77-100. szám)
1980-04-24 / 95. szám
Csütörtök, 1980. április 34. Szolgálat a balesetek megelőzéséért Nem bocsátkozom tudományos magyarázatokba, hiszen ma már közismert, hogy az időjárás-változások, a légköri folyamatok — tudományosan nem pontos, közhasználatú szóval — az úgynevezett időjárási „frontok” biológiailag hatnak az emberi szervezetre. Nem véletlen, hogy manapság többet panaszkodunk a szeszélyes időjárásra, hogy idegrendszerünket inkább borzolják, közérzetünket, hangulatunkat befolyásolják e „szeszélyek”, mint nagyapáinkét, apáinkét. Nem az időjárás lett sokkal bolondosabb, tudományosan elismert tény, hogy mi váltunk érzékenyebbé az időjárás-változásokra, mint a régebbi korok emberei. Az ő idejükben ugyanígy volt „front”, mint napjainkban, és a régi korok tudósainak, orvosainak megfigyelései, feljegyzései szerint ezek mindig is hatottak. Csakhogy napjainkban már saját magunk is alájátszunk annak, hogy időjárás-érzékenységünk fokozódjon, hogy elveszítsük, csökkentsük alkalmazkodóképességünket Az urbanizáció fokozódása, a civilizáció, a technika fejlődése, természetellenes életmódjuk nagyon is beleszól ebbe. A teljesen egészséges ember alkalmazkodóképessége is csökkenhet, ha állandóan természetellenes környezetben, urbanizációs ártalmak közepette él. A gépkocsivezetők és a fronthatás A fronthatásokra, kivédésükre bizonyos mértékig azonban fel lehet készülni. És ez különösen fontos a közlekedésben, a járművezetősnél. Az időjárás-változásnak a szervezetre gyakorolt hatása ugyanis bizonyos veszélyt jelenthet a gépkocsivezető számára, mert vezetés közben a közlekedési környezet folyamatos figyelése, az egyes szituációk várható alakulásának értékelése, a szükséges magatartás villámgyors eldöntése — fékezés vagy gyorsítás, alkalmas kormánymozdulatok — nagyfokú alkalmazkodóképességet kíván. Az alkalmazkodási folyamatban pedig fontos szerepe van a vegetatív idegrendszernek, amit a meteorobiológiai hatások megterhelnek, és átmenetileg megbontják a serkentési és gátlási folyamatok egyensúlyát. Márpedig minden járművezető csak akkor vezet biztonságosan, ha idegrendszere összhangban működik érzék- és mozgásszerveivel. Ezt az öszszehangolt működést viszont az ember belső tényezői (a figyelemösszpontosítás készsége, az érzelmek, indulatok változása, a személyiségszerkezet adottságai), továbbá a környezetből áramló külső hatások (például a látásviszonyok, a forgalmi körülmények) befolyásolják. Ilyen külső hatást jelent az időjárás előidézte külső körülmények megváltozása (síkossá váló utak, viharos szél, köd stb.) és az időjárási fronthatásoknak a vezető idegrendszerére gyakorolt befolyása is. De az utóbbi — érzékenységi típusok szerint — belső tényezőként is hat és a vezető átlagos, kiegyensúlyozott állapotát két irányban befolyásolhatja. Ezért fontos, hogy a gépkocsivezető ismerje az időjárásváltozások biológiai hatását, illetve, hogy ő egyénileg melyik időjárás-érzékenységi típusba tartozik. A melegfrontra érzéke-nyeknél a serkentőhatás ér-vényesül (jelei a szívverés és légzés szaporodása, a vérnyomás emelkedése), s ez a közlekedésben fokozott ingerlékenységet, türelmetlenséget okozhat, elhamarkodott döntésekkel, felesleges és veszélyes kockázatvállalásokkal járhat A hidegfront az erre érzékenyeknél a gátlási folyamatokat erősíti fel. A légzés és a szívverés csökken, fokozódik a fáradtságérzés, megnyúlik a reakcióidő, lassul a döntés. A vegyes érzékenységűeknek hideg- és melegfront alkalmával egyaránt óvatosabbaknak kell lenniük, hiszen ők általában mindkét fronthatásra érzékenyek. Végeredményben mindhárom típusba tartozó gépkocsivezetők számíthatnak arra, hogy ha egyéni érzékenységük szerint számukra éppen kedvezőtlen „front”, időjárás-változás van, romlik a sebesség- és a távolságbecsülő képességük, lassan vagy éppen túl gyorsan reagálnak, hajlandók kockázatosan vezetni, avagy éppen „totojáznak”. Mindeme kedvezőtlen változás növeli a balesetveszélyt. De az a veszély, amiről tudnak,csak félveszély, mert elkerülhető. A Volánnál négy éve.. . Ennek a veszélytudatnak a felkeltésében és a konkrét veszély közeledéséről adott tájékoztatásukkal adnak segítséget a gépkocsivezetőknek a VOLÁN Tröszt Munkalélektani és Ergonómiai Központjának munkatársai. Az időjárás emberi szervezetre gyakorolt hatását felismerve, a gépjárművezetőik fokozottabb védelme, valamint (az erősen motorizált munkakörnyezetben) a közlekedésbiztonság és munkabiztonság, a hatékonyabb balesetmegelőzés érdekében éppen négy esztendővel ezelőtt közlekedésmeteorológiai előrejelző szolgálatot vezettek be a tröszthöz tartozó autóközlekedési vállalatoknál, és ezzel együtt a mai napig 135 ezer gépkocsivezetőnél — az állomány közel 90 százalékkánál — állapították meg idő- , járás-érzékenységük típusát és fokát, az ORFI biometeorológiai laboratóriumában kidolgozott 60 kérdéses tesztlap segítségével. Megállapított frontérzékenységükről a sofőrök névre szóló időjárás-érzékenységi kártyát kapnak, amit jogosítványukhoz csatolnak. Mint Vitányi Miklós, a Munkalélektani és Ergonómiai Központ igazgatóhelyettese elmondta: már valamennyi VOLÁN-vállalatnál megszervezték az időjárás-előrejelzés kódláncát is. A munkalélektani központ naponta — kódszámokban, jelekben — telexen kapja az Országos Meteorológiai Szolgálat Előrejelző Intézetétől a 24 órás jelentést a várható időjárási eseményekről, s ezt telexen továbbítják a VOLÁN-vállalatokhoz, üzemegységekhez. A gépkocsivezetők azután a szolgálati helyek kijáratánál elhelyezett meteorológiai információs tábláról naponta tájékozódhatnak, és frontérzékenységük ismeretében felkészülhetnek a várható hatásokra. Jelenleg a VOLÁN Tröszt 24 vállalata közül 23 vállalat folyamatosan kapja az előrejelzést, míg a VOLÁN TOURIST URH-n keresztül egy nap folyamán többször is ad szóbeli tájékoztatást a gépjárművezetők részére. — A gépjárművezetők vajon mennyiben hasznosítják ezt a tájékoztatást? — kérdezem az igazgatóhelyettest Az összefüggések feltárásáért . Felmérésünk szerint tíz százalékuk arra hivatkozva, hogy a prognózisok sok esetben nem válnak be, feleslegesnek tartja a tájékoztatást 20 százalékuk közömbös, 70 százalékuk azonban figyelemmel kíséri, mert a veszély tudata óvatosabb magatartásra ösztönzi. A 24 autóközlekedési vállalat baleseti mutatói mindenesetre az országos szintnél, kedvezőbbek. — Számszerűen önöknél mennyire mutatható ki a közlekedésmeteorológiai előrejelzés hatékonysága? — Hét vállalatnál vizsgáltuk meg ezt 498 idegen és saját hibából bekövetkezett balesettel kapcsolatban. És az volt megállapítható, hogy az előrejelzések alapján — valamint a frontérzékenység ismeretében — majdnem 25 százalékkal csökkent a baleseti veszélyesség, ami az öszszes Volán-vállalatokra vonatkoztatva mintegy évi 30— 40 baleset elkerülését valószínűsíti. Az időjárás-változásokkal összefüggő közlekedési balesetek megelőzését szolgáló, eddig is hasznosnak bizonyult, tájékoztató munkánkat azonban az Országos Meteorológiai Szolgálat Központi Előrejelző Intézetével kötött szerződésünk alapján — és velük együttműködve — tovább akarjuk fejleszteni. Illetve a Meteorológiai Intézet január 1-én megalakult orvosmeteorológiai csoportjától várjuk a közlekedésmeteorológiai szolgálat biometeorológiai irányú továbbfejlesztését, mert hiszen a téma kutatási részével foglalkozni nem a „mi asztalunk”, nem a mi feladatunk. Mi — saját erőnkhöz mérten — csak közreműködünk, segítünk ebben. A most folyó tárgyalások szerint az erős fronthatások idején balesetet okozó gépjárművezetők vizsgálatára speciális módszert dolgozunk ki és a fronthatást a mi munkalélektani központunkban létesítendő — és általunk berendezett — úgynevezett szimuláló szobában műszeres mérésekkel ellenőrizzük majd. Ezekkel a speciális vizsgálatokkal azt szeretnénk tisztázni, hogy a bekövetkezett baleset a fronthatással okozati összefüggésben volt-e, avagy egyéb tényezők miatt következett be. Az a célunk, hogy az összefüggések alaposabb feltárásával még jobban ösztönözzük gépkocsivezetőinket az időjárás-változások biológiai hatásának figyelembevételére, a tudatosan óvatosabb, biztonságosabb közlekedésre. Csákváry Margit ÚrHORVÁTH VIIA MÁRTON gyöngyei a Budavári Iparművészeti Boltban: április 25-től május 3-ig áfféA /jgk Nyitva: naponta fél 10-től este 6-ig, szombaton 9-től du. 2-ig • WU Cím: Bp., I„ Uri u. 26—28. (Úri u.—Szentháromság u. sarok) Április 25-én a művész személyesen várja az érdeklődőket .-------------------- Befejezés: júniusban Gyárépítés termelés mellett Magyarországon a harmincas években kezdték meg az alumínium fóliák gyártását a csepeli Weiss Manfréd egyik üzemrészében. Egy hengersor, az ezt kiegészítő kasírozó, színező, magasnyomó berendezések akkoriban évi 150—200 tonnát adtak ebből az értékes alumíniumtermékből. A felszabadulás után, 1952- ben indult a beruházás Kőbányán a fóliagyártás továbbfejlesztésére. Az akkori döntések szerint vegyes profilú üzem épült: a Kőbányai Könnyűfémműben foglalkoztak tuskóöntéssel, szalag- és lemezhengerléssel, sajtolással. Az alumínium Kőbányán 1955. augusztus 20-án, az ünnepélyes átadáson vendégként vett részt Várhelyi Rezső gépészmérnök, aki akkor a Fémipari Kutató Intézetben dolgozott. S néhány hónap múlva, novemberben az új gyár műszaki helyettesének nevezték ki. Tíz éve vette át az igazgatói posztot. Két és fél évtized gyártörténete elevenedik meg szavai nyomán. Ez egyben a magyar alumíniumfeldolgozás gyors fejlődésének korszaka is. A Kőbányai Kisfém az Alumíniumipari Tröszt egyik egysége, lehetőségeit az egész ágazat összműködése szabja meg. A nagy székesfehérvári üzem megépítése, az ottani présmű üzembe helyezése után tehették az első lépéseket a profilok átadásában, a fóliatermelés fokozásában. Itt, a fővárosban csak hosszú távú elképzeléseken alapuló műszaki fejlesztéssel, háromszoros „megújulással”, a vegyes tevékenység megszüntetésével juthattak el a mnai szintre. Az első váltás — 1963-ban megszűnt a budapesti présüzem — megnégyszerezte a fóliatermelést. De a gazdaság igényei gyorsan nőttek. 1969- ben már megszüntették ebben a gyárban a sajtolórészleget is, s csökkentették a lemezhengerlést. A felszabaduló helyen újabb fóliahengereket állítottak fel, s üzembe helyeztek több új nemesítő berendezést is. A néhány ezredmillimétertől a tizedmilliméter vastagságig gyártott fóliát — aszerint, hogy milyen célra alkalmazzák majd — további kikészítéssel kell megmunkálni. Lakkozzák, egyik oldalán papírral vonják be, színes ábrákat nyomnak rá, így lesz a műanyag tejfölös és más poharak lezáró lemezétől a gyógyszerek csomagolóanyagán át a háztartása fólia tekercsig, sokfajta értékes gyártmány az alumíniumból. Jó tíz esztendeje a műszaki fejlesztés nyomán ez a gyár még nagyjából ellátta az akkori szükségletet. De az évek során egyre nyilvánvalóbbá lett, hogy újabb profiltisztításra, s a fóliatermelés gyors növelésére van szükség. A hazai felhasználás úgy emelkedett, hogy már importra szorultunk. Ugyanakkor az egész hazai alumíniumipar fejlesztésének, a magyar—szovjet timföld— alumínium-egyezménynek jóvoltából volt annyi félgyártmányunk, hogy több fóliát gyárthassunk. A Kőbányai Köfém a meglevő gépek kis átalakításával, a tekercssúlyok növelésével, belső erőből nagyjából tíz százalékkal tudta emelni a termelést, elérték a kétezer tormát évente. Mindez kevésnek bizonyult. Két éve már közelítette a 600 tonnát évi fóliaimportmnkezeléseket. Azokat a fóliahengereket, amelyek ma már itt dolgoznak 1976 márciusában még egy japán üzemben működés közben nézte meg a Köfém igazgatója. Megállapodtak: a japánok a berendezéseket teljesen felújítják, vezetik a magyarországi szerelést, átadják a technológiát, s egy év garanciát adnak a gépekre. A hiteligény itthon minden fórumot gyorsan megjárt, s az év vége előtt már aláírták a szállítási szerződéseket a japánokkal. 1977 januárjában leállt az öntöde — a feladatot Székesfehérvár vette át —, az év végén a táblalemezgyártás is elkerült Kőbányáról. Attól kezdve szinte megállás nélkül mozog az egész üzem gépparkja. A régi, megmaradó fóliagépeknek nem szabad leállni, a termelés, nem eshet vissza. Ugyanakkor új üzemcsarnokot kellett építeni a japán gépeknek, s azoknak a kiegészítő nemesítő berendezéseknek, amelyeket a mostani rekonstrukcióhoz vásároltak. Ha hozzátesszük, hogy nem találtak külső vállalkozót a munka elvégzésére, érzékelhető, mekkora feladatot vállalt az üzem egész kollektívája. Egy-egy munkafázisban, csarnoképítésnél megállapodtak több téesz-melléküzemággal, építési részleggel, de a régi gépalapok feltörésétől az újak megépítéséig, a villamos hálózat létesítéséig a legtöbb feladatot saját erőből oldották meg. Közben a termelő egységek folyamatosan dolgoztak. Télennyáron az építkezés miatt nyitott csarnokokban, műhelyekben. Külön forgalmi rendszert kellett kidolgozni, hogy az üzemkapun be tudják hozni a feldolgozandó alumíniumszalagot, kimenjen a késztermék, s mindaz, amit az építkezésnél felhasználtak. Import helyett export Ma, amikor az igazgató szerint túl vannak a munka nehezén, tavaly már exportra is termelt Kőbánya. Vannak befejezett részek, már minden oldalról lezárt csarnokok, máshol még betekint az égbolt. Egyik sarokban zúg egy gép: papírcsíkot ragaszt az arany- és ezüstszínű fóliákra. Ez a cigarettásdobozok ismert „bélésanyaga”. Az építkezés kezdete óta ez a harmadik helye, de még nem a végleges. Termelnie viszont folyamatosan kell, egy van belőle, s a cigarettadobozokat el kell készíteni. Egyik helyen vaj csomagolóanyagot nyomtatnak, másutt a Liga margarin ismert aranyfóliáját. S még érkeznek az új nemesítő gépek, hőkezelő kemencék, a nyolc szín nyomására alkalmas mélynyomó, az ollók. Ezeket már a tervrajzokon szereplő végleges helyükre telepítik, folyamatosan rendeződik az egész gyár. Határidőre, június végére fejezik be a munkát. Kevesebb gondot okozott a most tízesztendős kecskeméti telepük továbbfejlesztése. Annak idején azért hozták létre, hogy a kőbányai gyárból kitelepíthessék az úgynevezett pigmentgyártást. A hulladékból, lemezszélekből további őrléssel festék- és pasztaalapanyagokat lehet készíteni. Legismertebb talán a „kályhaezüst”, de pigmentből gyártják az „Alukon” festékeket, pasztákat is. Kecskeméti termék a „gasztrofol” alutálca, s a tervek szerint ide telepítik majd a háztartási fóliák gyártását is. (Jellemző: ha folyamatos volt a termelés, miért hiányzik a boltokból a háztartási fólia? Kiderül, több ezer tonna termelésből ez legfeljebb évi 60—70 tonna. Van, csak nem tudják becsomagolni. Kézi munka, 15—20 ember kellene hozzá. Az üzemnek 310 fizikai munkása van. Nehezen találnak három műszakot vállaló csomagolókat. Átmenetileg — ez is a Tröszt erejével — Inotáról, autóbusszal hoznak fel naponta csomagolókat, így talán rövidesen „utolérik magukat”, s az a fólia, ami ott van az üzemben, a boltokba is eljut.) Ami ma látható, utolsó fázisa a nagy fejlesztésnek. Ugyanazon a területen, korszerűbb technológiával az eddiginek mintegy háromszorosát adja a Kőbányai Könnyűfémmű. Pontosan, az elhatározott ütembenvették fel a hiteleket, végezték el a rekonstrukciót, kezdték meg a termelést az új berendezések. A vezetők, a munkások keményen megdolgoztak a sikerért. Amit tettek, népgazdasági szempontból éppen a fő célok irányába mutat: magasabb kikészítettségű, értékesebb árut adnak. Exportra is, olyasmiből, amit eddig részben importáltunk. Faludi András Saját erőből... Ezt a tendenciát az alumíniumipar vezetése évek óta érzékelte, de a jelentős változás lehetőségét az ismeretes „45 milliárdos” exportnövelő hitelkonstrukció hozta meg. A kőbányaiak azonnal éltek vele. Közelítően egymilliárdos fejlesztéshez saját lehetőségeiket kiegészítendő hatszázmillió forint körüli hitelt kértek, s kaptak arra, hogy most már a teljes üzem csak a fólia termelésére térhessen át A dátumokat idézve — a munka jellegéhez, nagyságához s bonyolultságához mérten — nagyon szűk határidőkkel valósították meg az elkép Számítástechnika Nemzetközi tanácskozás a légiközlekedés korszerűsítéséről Hogyan korszerűsíthető a légi közlekedési vállalatok forgalmi és műszaki tevékenysége a számítástechnika további alkalmazásával — a többi között erről tárgyalnak a Légitársaságok Nemzetközi Távközlési és Adatátviteli Szervezete (S.I.T.A.) — 244 légitársaság a tagja — igazgatótanácsának kétnapos ülésén, amely szerdán kezdődött Budapesten,, a Therma 1 -szállóban. A nemzetközi szervezet legmagasabb szintű, 25 tagú vezető testületében a szocialista országok légi közlekedési vállalatait a MALÉV vezérigazgatója képviseli. Az ülésen foglalkoznak a nemzetközi távközlési és adatátviteli hálózat fejlesztésével és megvitatják a MALÉV szakemberei által kidolgozott számítástechnikai szisztémát, amely automatizálja a repülőgépek üzemben tartásával, anyagellátásával kapcsolatos munkákat, lehetővé teszi a kisebb légi közlekedési vállalatok gépparkjának lehető legjobb, tervszerű gazdaságos kihasználását. A nemzetközi szervezet legújabb szolgáltatása a Bagtrac. Az automatikus keresőszolgálathoz a világ valamennyi légitársasága bejelenti az elveszett vagy utat tévesztett légi poggyászokat, ugyanígy a gazdátlan holmikat, amelyeket számítógép azonosít, keres meg. Május elején a MALÉV is bekapcsolódik e nemzetközi szolgáltatásba. s ÖRS VEZÉR TÉREN NYÍLÓ ruházati és sportegységeinkbe munkatársakat keresünk: méter-lakástextil, cipő, divat-kötöttáru, sport, konfekció és játék eladói, pénztárosi, segédmunkási, takarítói munkakörökbe (Ipari rokonszakmában szakképzett vagy gyakorlatlan is jelentkezhet.) A nyitásig lehetőség van más egységekben történő munka végzésére, illetve betanulására Jelentkezés: VII. ker., Rákóczi út 50., munkaügy (226—062)