Magyar Nemzet, 1980. április (36. évfolyam, 77-100. szám)
1980-04-09 / 82. szám
erda, 1980. április 9.. Magyar Nemzet z i lignit-energia tonnák, megawattok, emberek Forgalombiztonság Humánusan közlekedni Több mint fél évszázada, 25-ben így kezdte interpellálját a parlamentben egy képielő: Mi lesz a magyarorigi lignitvagyon sorsa, mit kezdődikel végre az alany fűtőértékű, ámde könysen kitermelhető szén kaszaitása?” Meggyőződésem, ■gy képviselőtársai enyhén aivá is habókosnak tarthatk — ez lenne a legkisebb gondja, miközben az szágot ilyen-amolyan súos politikai, gazdasági gonok nyomasztják? (Hol volt ég akkor az energiaválság államosítási program, erdőtelepítési terv ...) Évtizedek teltek el — egy más megváltozott közben Magyarországon — s a ligtvagyon hasznosításának jlga a hatvanas években isét napirendre került. Az ■tetlenkedők tábora ekkor ott volt sokkal kisebb, s eveik sem sokat változtak: 100 kalória fűtőértékü szénül — Európában csak Görgországban található gyenebb minőségű, 1300 kalóriás gnitt, mit kezdhetünk eyáltalán? Ekkor még mindig nemomtottak energiagondok, lesó volt az olaj, a villamos áram, a mostanihoz kéest fillérekért jutott az orzág a gépek üzemeltetéshez, az ötmillió dolgozó emer munkájához, tízmilliómber létezéséhez szükségesnergiához. Hogy, hogy nem elismerés az akkor ezeryi vitát, ütközést, csatát állaló döntéshozóknak — mégis megszületett a határont: a könnyen, olcsón letermelhető magyar lignitvagont hasznosítani kell... egyharmadába kerülnek az import tüzelőanyagból előállított villamos energiának. — Ön a kongresszuson nemcsak az eredményekről, a gondokról is beszélt. — Igen. Kollégáimmal, de az országos szervezetek képviselőivel is többször beszéltünk már arról: az erőmű üzemeltetése a szükségesnél nagyobb költségeket igényel. Adott egy bánya, amely — nem akármilyen erőfeszítések árán — nagy mennyiségű nyers lignittel lát el bennünket. Ezt azonban tisztítani kellene, korszerű széndúsító berendezésekre lenne szükségünk. Jelenleg az évente felhasznált hétmillió tonna nyers lignitből mintegy egymillió tonnányi a meddő anyag s ez ugyanúgy bekerül a hőenergia termelésére hivatott erőművi berendezésekbe, mint az elégethető szén. Tisztításra, dúsításra lenne hát szükség az ezt segítő beruházások mielőbbi megvalósítására. Felismerve, hogy egyelőre igencsak drágán „takarékoskodunk”. — Végül is, mit „spóroltunk el” az erőmű berendezéseiből? — Számítások szerint ma már 40 milliárd forintot érnek azok a berendezések, melyek a Gagarin Erőműben működnek, melyek a népgazdaság számába nélkülözhetetlen energiát itt megtermelik. Ennek az értéknek körülbelül két százalékáért — ez sem kis összes! — lehetne létrehozni a bányaerőmű technológiai rendszeréből ma még hiányzó, a nyers lignit tisztítását szolgáló széndúsító berendezést. Épüljön tehát hőerőmű a gyöngyös környéki lignit hasznosítására. 1973 májusában átadták a csontai Gagarin Hőerőműét. Közvetlen környékén 200 milió, a „nagyobb sugarú űrben” 700 millió tonna eltárt lignitvagyonra alapozók, az erőmű üzemeltetéséhez épp száz évig elegendő kénmennyiségre. Megépült. Hét éve energiát érmét s áramot ad ma is, mikor az energia „minden seppje” egyre drágább. Jelinőségét azóta mindenki eismeri — az ország iparosiadónak egyik nagy eredményeként tartják számon. Gondjairól azonban kevesen adnak. Azaz hogy, most máróval többen: a Gagarin Hőezőmű vezérigazgatója, Bódi Béla, az MSZMP XII. kongresszusán elmondott néhányat a „ligniterőmű” tegnapi, mai és holnap várható problémái közül. Kik, hogyan, milyen jövedelemért dolgoznak ma a magarnHőerőműben? Köztudott: energ tavasság ide vagy oda, a jelenleg dolgozó tizenkét magyarországi erőmű szakemberei sem szakmai rangjuk, sem jövedelmük szerint nem tartoznak az „elithez”. Annak ellenére, hogy óriási a felelősségük — a Gagarinban egyetlen „apró” hiba, egyetlen blokk hibája napi hárommillió forintos termeléskiesést jelenthet — s hogy egyre nőnek a velük szemben támasztott szakmai követelmények. A Gagarin Hőerőműben 1400 ember dolgozik. Többségük három műszakban, s úgy, hogy tudja: ha hibát követ el, termelőüzemek sora áll le, a népgazdaság, az ország számára súlyos gondokat okozva. — Nálunk, nem túlzás, katonás fegyelem van. Ezt, aki csak pár órát tölt el az erőműben, azonnal észreveheti. Aki pedig rászánja magát, hogy évekig, évtizedekig itt dolgozzon, annak tudomásul kell vennie: a tűztér, vagy a gőz hőmérsékletétől, a nyomástól a feszültségszintig tucatnyi üzemelési tényezőnek állandónak, meghatározottnak kell lennie, s hogy mindezzel ne legyen gond, rajta, az emberen is múlik. A fegyelmén, fegyelmezettségén, azon a bizonyos, szinte katonás szigor betartásán. A Gagarin Hőerőműben dolgozók mintegy kétharmada rendelkezik legalább technikusi képzettséggel, vagy speciális képesítést adó szakmunkásbizonyítvánnyal. Ez azonban önmagában még nem lenne elég: ahhoz, hogy valamelyikük egy erőművi blokk mellé állhasson, legalább négyéves gyakorlatra, belső, vállalati képzésre van még szüksége. Mérnökkel és segédmunkással szemben itt az átlagosnál nagyobb a követelmény. Hogyan állnak helyt? Ismét Bódi Bélát idézzük: — Nehezen hihető, de tény: a dolgozóinknak körülbelül 40 százaléka nő. Amikor az erőmű felépült, ők voltak a könnyebben mozdíthatók. Gyöngyös és környéke kitűnő bortermő vidék, fejlett mező Drága takarékosság „A népgazdaság jövőbeni fejlődését döntően megszabja az anyag- és energiahelyzet ...” kezdi, kérdésre sem várva beszélgetésünket Bódi Béla. A Központi Bizottság kongresszusi irányelveiből idéz. Hozzászólásában is ehhez igazodott, az interjúban is csak ebből indulhat hát ki. — Megnőtt a szerepük. Az eddiginél nagyobb felelősség hárul mindenkire, aki a Gagarin Hőerőműben dolgozik, vezérigazgatótól a segédmunkásig. Hogyan viselik ezt? — Köszönjük, jól vagyunk. Annál is inkább, mivel az elmúlt évek során sikerült bebizonyítanunk, hogy (minden más ellenkező híreszteléssel és fecsegéssel szemben) Heves megye lignitvagyonának energetikai hasznosítása sikeres. Az itt található alacsony fűtőértékű és meddőanyagokkal is erősen szenynyezett nyersanyagból is lehet gazdaságosan villamos energiát termelni. Nem is akármilyen mennyiségben: 1973 óta 55 millió tonna alacsony fűtőértékű tüzelőanyag hasznosításával 33 milliárd kilowattóra villamos energiát adtunk az országnak, többet, mint Magyarország jelenlegi évi fogyasztása. Ma ott tartóink, hogy a hazai szenekbőltermelt villamos energiának cssaknem 40 százalékát már aGagarin Hőerőmű biztosítja, fiéspedig úgy, hogy a Vison'iáról kapott kilowattórák alig — Hogyan, mily módon jelentkezne ennek haszna? — Tovább élnének a berendeléseink, s az eddiginél jobb hatásfokot érhetnénk el az energiakihozatalban, gazdasággal, nem túl nagy távolságban elérhető, hagyományosan „jól fizető” ipari üzemekkel. Így alakult, hogy a korábban ház körül, a második, harmadik gazdaságban dolgozó nők, és az iskolából kikerült fiatalok vállalkoztak elsőként a hőerőművi munkára. Jöttek persze máshonnan is, jómagam Kazincbarcikáról, a többi „öreg” pedig az ország különböző erőműveiből. A csapat azóta, túlzás nélkül állíthatom, a szó nemes értelmében vett kollektívává forrt össze. — Meg lehet-e fizetni az ilyen munkahelyen dolgozókra háruló, átlagosnál nagyobb felelősséget, a három műszakot, az ön által említett „katonai fegyelmet”? — Meg lehetne. Ma azonban nem tartunk még itt. Engedjen meg egy példát Hogy mindenki által érthető hasonlatot használjak, mondjuk a futball világából: mi lenne, ha az NB—I-ben nagyobb pénzt fizetnének mint az NB—I-es bajnokságban? Alighanem leállítanak az első osztávban játszó futballisták. Mi dolgozunk, s dolgozni fognak honnan is. Pedig egyelőre ilyen a helyzet: a mi embereink az iráai me zőgazdaság államához képest szerényebb jövedelműek. — Mégis, mi tartja itt őket? — Amit nem adhatunk meg anyagiakban, azt próbáljuk erkölcsi elismeréssel ellensúlyozni. Az évek során megteremtettük a lehetőséget arra, hogy az üdülés, szórakozás, utazás, a kulturálódási lehetőségek ide vonzzák, vagy inkább itt tartsák az embereket. Úgy tetszik, sikerrel. Ez azonban önmagában kevés lett volna: az erőműben dolgozók — s azt hiszem, ez nem csak a Gagarinra jellemző — valamifajta büszkeséget, szakmai önérzetet, felelősségtudatot is „összeszednek” az évek során felismerik nélkülözhetetlenségüket, „országos rangjukat”. Mindez így szép és jó. Ennek ellenére elmondtam, el kellett mondanom a kongresszuson, hogy a szakember-utánpótlás csak akkor lesz biztosítható, ha az erőművi dolgozók az erkölcsi megbecsülés mellett ezután anyagilag is kellően érdekeltek lesznek e fontos és felelősségteljes munka vállalásában. Máskülönben törvényszerűen bekövetkezik, hogy csökken az erőművekben dolgozók szakmai színvonala — a Gagarin hőerőműben az elmúlt évek során 950 olyan dolgozó vállalt munkát, aki egy idő után tovább is állt a kisebb felelősség és nagyobb anyagiak reményében — s a népgazdaság számára ily kulcsfontosságú területen egyre kevesebb lelkesedésből, szakmaszeretetből dolgozó ember marad. Követelmények, realitások Bódi Béla — rövid beszélgetésünk után nem találok jobb jelzőt — lelkes ember. Hisz abban amit csinál, együtt, az általa vezetett hőerőműben dolgozó 1400 emberrel. Megpróbálja kiszolgálni mindazt, amire ma az országnak szüksége van: a kedvezőbb energiakihozatal, a hulladékhő hasznosítása, a magyarországi lignitvagyon teljesebb értékesülése ugyanúgy foglalkoztatja, mint az energiatermelés ma még kevéssé díjazott munkáját vállaló ezrek, tízezrek helyzete. A kongresszuson elmondott beszéde végén a jövőről szólva így fogalmazott: • A világgazdasági követelmények változásaiból adódóan a népgazdasági, ezen belül az energetikai helyzet tovább módosul majd. Differenciált fejlődés előtt állunk, meglevő ellentmondásokat kell feloldanunk, új konfliktusokat kell vállalnunk. A jövőt illetően mindenesetre reményt ad, hogy a visontai bányászok a külszínfejtéses bányaművelésben, az erőművi szakemberek pedig a lignittüzelési technikában megteremtették a további fejlődés alapjait. Puskás L. Tamás Mindannyiunk által űzött társasjáték a közlekedés. A mozgás, a helyváltoztatás életünk lényegéhez tartozik. Gyalogosként vagy a járművek vezetői és utasaiként egyaránt azt akarjuk, hogy gyorsan, minél kényelmesebben s főként biztonságosan érjük el a célunkat. E feltételek teljesítésének forgalmi, technikai és az előbbi kettővel egyenrangú, emberi tényezői vannak. Ez már önmagában is megindokolja, hogy a különböző fórumokon időről időre napirendre tűzzék a témát. Legutóbb a népfront budapestiközlekedéspolitikai albizottságában ismertette dr. Szalai Dezső rendőr alezredes, a közlekedésrendészet vezetője a főváros forgalombiztonsági helyzetét. Bevezetőként emlékeztetett arra, hogy az 1968-ban hozott közlekedéspolitikai koncepció eredményeként sikerült visszaszorítani a baleseteket. A társadalmi öszszefogás, amelyet e fontos dokumentum sürgetett, meghozta a kívánt hatást: a járművek számának emelkedését nem követte a baleseteké. Ellentmondások Forgalmi viszonyok, közlekedésbiztonság a statisztika tükrében és a kettővel összefüggésben hozott rendőri intézkedések adnak jó megközelítést mindenfajta elemzéshez. Nos, ha az első tényezőt vizsgáljuk, nagyon is ellentmondásos kép alakul ki. Budapesten jelenleg 250 ezer személygépkocsit, az ország teljes személygépkocsi-állományának több mint az egynegyedét tartják nyilván. Ez a szám évente 24-25 ezerrel nő, bizony jóval meghaladja az eredetileg elképzelt hat-hét százalékot. A Duna-hidak, illetve az elkerülő útvonalak hiánya miatt már most is nagyarányú és emelkedő tendenciájú tranzitszállítások, valamint a bel- és külhoni turizmus is terheli forgalmi hálózatunkat. Súlyosbítják a helyzetet a felszíni építkezések, az ezek miatt szükségessé váló elterelések és a fokozódó szállítási igények mellett is végrehajtandó hídrekonstrukciók. 1978-ban a Margit-híd, az elmúlt és az idei évben a Petőfi-híd átépítése okozott komoly forgalmi gondokat a fővárosban. Ezek a nehézségek a közeli jövőben sem sokat csökkennek, hisz rövidesen elkezdődik a Szabadság-híd, illetve 1981-ben az Árpád-híd rekonstrukciója. S hogy ez milyen feladatok elé állította, állítja a forgalom szervezőit, elegendő egyetlen adatot említenünk, a Petőfi-híd korszerűsítésénél naponta 20 ezer személygépkocsit kellett más útvonalra irányítani. Sokan még ma is úgy vélik, hogy a közlekedésnek csupán a mozgó jármű a része, a parkoló gépkocsi „valami egészen más”. Az ellenkezőjét bizonyítja többek között az, hogy jóllehet a Belvárosban 1978 óta bevezették a fizető parkolást, az intézkedés mégsem oldotta meg ez irányú gondjainkat. Nem népszerű A benzin árának emelkedése szinte semmit sem változtatott a személygépkocsik mozgásán. Vizsgálatok kimutatták, hogy négy járműből hármat rendszeresen és naponta — a legtöbbször kizárólag munkába és hazamenet — használ a tulajdonosa. Hely-, idő- és energiaigényes az egyszemélyes gépkocsizás, de a park and ride-rendszer még ma sem népszerű nálunk. S hogy az elmondottakkal kapcsolatban mi a közlekedésrendészet feladata? A kérdésre válaszolva az előadó elmondta: a zsúfoltság miatt beleszólni a forgalom folyamatába azzal, hogy segítik a járművek áramlását, kiváltképp pedig azzal, hogy az eddigieknél erőteljesebben szűrik ki az agresszív vezetőket. Erre annál inkább szükség van, mert bár tizennégy év után először 1978-ban, majd 1979- ben sikerült ötezer alá szorítani a személyi sérüléses baleseteket, a forgalomba újonnan belépő személygépkocsikkal együtt nő a szabálysértések száma. Másfél évtized alatt Budapesten ötszörösére nőtt a személygépkocsi-állomány. A mutatók mindenképp kedvezőek. Míg 1971-ben több mint hétezer személyi sérüléses baleset volt a fővárosban, tavaly 4973. Ám szomorú, noha javul a statisztika, hogy 303-an haltak meg a helyszínen vagy a balesetet követő egy hónapon belül. És, az előadó szavaival élve, egy ember értelmetlen halála is sok. Nagyon jellemző adatokat kapunk, ha a veszélyeztetettséget vizsgáljuk. A halálos balesetek 74 százalékában, a személyi sérüléses esetek 49 százalékában volt gyalogos az áldozat, noha az előidézésért csak 32 százalékban voltak ők a felelősek. Még figyelmeztetőbbek a számok, ha korcsoportok szerint vizsgálódunk. A személyi sérüléses balesetek tíz százalékában 14 év alatti gyermek, 19 százalékában 60 év feletti idős ember volt az áldozat. Különösen ez utóbbi korosztály számára válhat végzetessé egy-egy ilyen eset, a 303 halálos végű balesetből 162 követelte idős ember életét. Mindez nemcsak arra utal, hogy a „konfliskorszakban” felnőtt emberek kevéssé tudják felmérni a távolságot, a sebességet, hanem arra is, hogy a fiataloknál sokkal súlyosabban sérülnek meg. Ezt csak akkor tudjuk elkerülni, ha kellőképp segítenénk őket a közlekedésben. Vajon megteszünk-e mindent ezért? Veszélyes órák — Mi okozza Budapesten a legtöbb balesetet? — kérdezték többen is. — 49,1 százalékban az elsőbbség meg nem adása, és ez annál súlyosabb, mert ennek a fele táblával védett útkereszteződésben történt — hangzott a válasz. — A balesetek egyharmada fordult elő kijelölt gyalogátkelőhelyen, tíz százaléka pedig egyenrangú utak kereszteződésében. 17,8 százalékban okozott balesetet a gyorshajtás, de jellemző, hogy nem mindig az abszolút sebesség túllépéséből, hanem relatív gyorshajtásból eredt. Mindez arra utal, hogy sok vezető még mindig nem veszi kellően figyelembe az út-, a forgalom- és a látási viszonyokat. A legtöbb gyalogos baleset abból ered, hogy körültekintés nélkül, illetve tilos jelzésnél mennek át az úton. Ez utóbbi bizonyos agresszivitásról tanúskodik, amely ellen csak rendőri erővel nem lehet küzdeni. A társadalom segítsége, egymás tiszteletben tartása olyan motivációt jelenthet, amellyel vissza lehet szorítani e növekvő számú eseteket. Még inkább vonatkozik ez a gyerekbalesetekre. 1979-ben 7,3 százalékkal több volt mint a megelőző évben. Mindannyiunk, mégis elsősorban szülők felelőssége ez. Adatok, adatok helyre, napra, órára — mindmegannyi figyelmeztetés. A legtöbb gyalogosbaleset a X. kerületben fordult elő. A pénteket nem véletlenül nevezik fekete pénteknek, és egy nap alatt az összes baleseteknek csaknem a fele történik délután egy és este nyolc óra között. És ki tudná megmondani, hogy az összes gyalogosbaleset felerészben miért éppen a kijelölt zebra a helyszín és miért emelkedik évről évre az esetek gyakorisága? Mit lehet tenni? Egyet biztosan nem, hogy csak a hatóságoktól várjuk a megoldást. Hogy példát is mondjunk? Emelkedik, sajnos emelkedik az ittasan vezetők száma. Emiatt a közlekedésrendészet mind több vezetői engedélyt, éves nagyságrendben mintegy háromezret von be. Ez a hatóság dolga. És az is, hogy sűrítse az ellenőrzést. Az elmúlt évben például húszezer alkoholszondát használtak, amelyhez saját hatáskörükben a vállalatok még százezerrel járultak hozzá. Mégsem történt döntő változás. De az már nem kevéssé múlhat rajtunk, hogy akár egy kicsit is ittas barátunkat, ismerősünket ne engedjük a volán mögé ülni. És ez csak egyetlen lehetőség a bizonyára kínálkozó sok közül. Forgalmi viszonyainkat még hosszú ideig adottnak kell vennünk, annál inkább, mert a járművek száma gyarapodik és bármennyire kívánnánk is, útjaink nincsenek gumiból., Marad az ellenőrzés és végső eszközként a büntetés. Csakhogy sem egyikkel, sem a másikkal nem taníthatunk, s meg humánusan közlekedni légy egész társadalmat. Az emberek tudatára, szívére kell hatni, hisz előre senki sem tudhatja, hogy ő maga vagy a hozzá közelállók mikor kerülhetnek válságos helyzetbe. A társadalmi mozgalmak, mint a szép eredményeket felmutató „Vezess baleset nélkül”, újabban pedig a „Tanítsa meg családját biztonságosan közlekedni”, illetve a járművezetők továbbképzésére hivatott „Aranykerék” mozgalom sokat tehet azért, hogy kedvvel és minél veszélytelenebbül űzött társasjátékunk legyen a közlekedés. Sárvári Márta Katonás fegyelem VÁRJUK JELENTKEZÉSÉT AZ ÖRS VEZÉR TÉRI SUGÁR ÜZLETKÖZPONTBAN NYÍLÓ ÜZLETÜNKBE ELADÓ PÉNZTÁROS ÁRUÁTVEVŐ ÁRUKIADÓ SEGÉDMUNKÁS TAKARÍTÓ munkakörökre CSEMEGE V., Szép u. 6. Tel.: 173-184 ^KERAVILl^^ KERAVILL V., Arany J. u. 10. Tel.: 116-591 Hí rMirela VASEDÉM IX., Közraktár u. 30. Tel.: 171-352