Magyar Nemzet, 2000. december (63. évfolyam, 281-304. szám)

2000-12-01 / 281. szám

2Magyar nemzet úrvezető 2000. december 1., péntek Fontos apróságok A két nagy modellváltás kö­zötti kisebb fazonigazítást vé­gezték el Wolfsburgban a Volkswagen Passaton. A lé­nyeg azonban ugyanaz ma­radt, s az autó a gyár reményei szerint még vonzóbb lesz a ki­szemelt vevőréteg körében. F­erdinand Piech, a VW vezetője radikálisan átformálta a cég kí­nálatát, s mivel a konszernen belül a Seatnak, a Skodának, az Audinak és a VW-nek úgy kell megférnie, hogy ne egymás, hanem a konku­rens gyárak vevőit csábítsák el, az egyes márkák új arculatot kaptak. A szerepek közül a VW-é az egyik legkényesebb: a még megfizethető, jó minőségű és formatervében tá­volról sem tucatautókat áruló cégek közé soroltatott. A Passat pedig be­váltotta a hozzá fűzött reményeket, hiszen ez a VW jelenlegi legna­gyobb és legdrágább modellje, rá­adásul az egyik legsikeresebb is. Az új modellév olyan változáso­kat hoz, amelyek nem érintik a lé­nyeget, ám éppen ott javítanak az autón, ahol a vetélytársak a legjob­ban támadnak: a design terén. Az autó orr-részét szinte teljesen átter­vezték, így a Passat sokkal elegán­sabb lett. Nagyautósan, erőt és mél­tóságot sugározva domborodik a motorházfedél, önmagukban is szépek a sima üvegű, átlátszó burá­­jú fényszórók (amelyek kívánságra dupla xenonizzóval is felszerelhe­­tők), s nagyobb a hűtőmaszk is. Hátul szintén a lámpatestek estek át a legnagyobb változáson: itt is megjelent a teljesen átlátszó bura. Kívülről nem látszik, de - s ez külö­nösen a kombinál fontos - az új modellen a csomagtartó szélesebb, mert a kerékdobok kisebb helyet foglalnak el a raktérből. A váltás a motorpalettát is érinti: bevezették a tizenhat szelepes 1.6-os gépet (102 lóerő), s új a kétliteres, 115 lovas gép is. Az unikumnak számító öt­hengeres g-motor hengerenként négyszelepes változata 170 lóerős, a dízelek között pedig a 100 és 130 ló­erős adagolófúvókás gép az új. Mindez azonban semmivel sem fontosabb, mint az elegánsabb vál­tozatok krómdíszítése, illetve az utastér kárpitozásának új színei. Igaz, a Volkswagen szándéka ép­pen az volt, hogy az igazi népautó­ból a BMW 3-as sorozat és a Merce­des C osztály méltó ellenfele váljék. Mumm^mm iiíjwitww>jwvni!ni? ,w«Ttiwwwirii :ivmmmmmmmmmmmmmimmmmKmmmm Örömautó az Alfától Jó időszakát éli az Alfa Romeo. A 156-os sikere nyomán megnőtt az elvárás is a márkával szemben, ám úgy tűnik, az olaszok nem ijedtek meg a kihívástól. A­z Alfa Romeo neve mindenhol ugyanazt jelenti: stílust és ve­zetési élményt. Az érzéki hatás most sem marad el: elég egyetlen pillantást vetni az új 147-esre, és a vérbeli autósban mocorogni kezd a vágy. Meg kell néznie közelebb­ről, itt-ott meg kell simogatnia, ta­pogatnia. A legfrekventáltabb ré­szek a vízszintes krómrudakkal díszített hűtőmaszk, a míves for­májú, krómozott kilincs és a csepp formájú visszapillantó tükrök. A Twin Spark-motorok hangja is zene (az eltévelyedett vásár­lók számára a gyár kínál majd dí­zelmotort is), a gondosan megter­vezett és kiváló minőséget árasztó új autóban azonban nem annyira harsány, mint megszokott. Az Alfa egyébként tipikusan az a kocsi, amelyen meg fognak gaz­dagodni a tuningcégek, hiszen a futómű, a kipufogó módosítása, illetve az optikai tuning szinte ad­ja magát a 147-es esetében. Nem mintha a 147-es már gyá­ri kivitelben is nem lenne elég sportos; a műszaki alapok a sike­res 156-ostól jönnek, ami egyrészt garancia a jó minőségre, a pazar menetteljesítményekre és a költ­ségcsökkentésre egyaránt. A pad­lólemez is a középkategóriás Al­fáé - bár a tengelytáv rövidebb lett. A 147-es azért sem lesz any­­nyira tágas, mint a nagyobb test­vér, mert az oldalablakai erősen dőlnek befelé, s a teteje is merede­kebben lejz hátra. Januárban csak a háromajtós verziót mutatják be, az ötajtós, családi változatra jövő tavaszig kell várni. A motorok mindegyike ismert már, ezen a remek soroza­ton nem is lenne értelme változ­tatni. Az 1,6 literes gép egyik vál­tozata 105 lóerős, a másik 120, a csúcsmodell a 150 lovas kétezres lesz - egyelőre csak az automata kuplungos Selespeed váltóval. A takarékos JTD (110 lóerős common-rail turbódízel) az ötaj­tóssal együtt várhatóan 2001 tava­szán érkezik. ­ A gépjárműmotor teljesítőképessége sok paramétertől függ. Ezek közül, amire utólagosan hatást tudnak gyakorolni, az égés időbeli lefolyása. Az égés időbeli lefolyása akkor opti­mális, ha a dugattyú mozgása közben a felső holtpontra néz­ve szimmetrikus. Ez sok esetben nem teljesül. Ehhez elegendő a beszívott levegő nedvességtartalmának vagy hőmérsékletének jelentős megváltozása. Ugyanígy okozhat változást az üzemanyag minőségének (pl. oktánszám, cetánszám) megváltozása is. Optimalizáljuk motorunk teljesítményét (és így fogyasztá­sát is) üzemanyag-adalékunk dózisának megváltoztatásával, próbáljuk meg a szükséges 10 ml helyett kevesebbet, pl. 5 ml-t, vagy többet, pl. 15 ml-t adalékolni 50 liter üzemanyaghoz. Ha egyszer megtaláltuk az optimumot, akkor azt az értéket kell a továbbiakban alkalmazni.____________________ Látványos fejlődés Három évvel ezelőtt megbuktak a kisautók az Euro-NCAP törés­teszten. Az idén vizsgált 13 kiskocsi sokkal jobban szerepelt, ami azt mutatja, hogy a gyárak már a kisautók biztonságára is nagyon nagy hangsúlyt fektetnek. Több jó eredmény is született, de a Toyota Yaris kimagaslott a mezőnyből. A passzív biztonság egyre na­gyobb szerepet kap a vásárlók döntésében, így a törésteszteken rosszul szereplő modellek komoly piacvesztésre számíthatnak Az Eu­rópai Unió támogatását élvező Euro-NCAP program egyre széle­sebb körben elfogadott tesztelési feltételrendszert dolgozott ki, hogy mérési eredményekkel hívja fel a fi­gyelmet egy-egy modell hiányossá­gaira, ezzel segítséget nyújtva nem csupán a vásárlóknak, de maguk­nak az autógyártóknak is. A töréstesztekhez próbabábu­kat, úgynevezett dummykat hasz­nálnak. Kétféle különbözet, mert másféle felépítésű és különböző műszerekkel ellátott bábu szüksé­ges egy oldalütközéses teszt végre­hajtásához, s megint más a frontá­lis baleset szimulálásakor. Jól jelzi egy-egy teszt végrehajtásának költ­ségeit, hogy nem is az abban össze­tört kocsik a legdrágábbak, hanem a bábuk, hiszen egy-egy ilyen spe­ciális szerkezet több mint negyven­­millió forintnak megfelelő összeg­be kerül. Az Euro-NCAP tesztben a fron­tális ütközést ,64 km/órás sebesség­gel hajtják végre. A kocsit nem be­tontömbnek, hanem a valós helyze­tet (például másik autót) jobban utánzó deformálódó akadálynak ütköztetik, s nem is teljes homlok­felületével, hanem csupán annak 40 százalékával. Az oldalütközésnél a tesztelt autó áll, s ennek vezetnek neki 50 km/órás tempóval egy szin­tén deformálódó tömböt. Idén ősszel tizenhárom városi kisautót teszteltek. A városi kocsik alapvetően nehéz helyzetben van­nak az ilyen törésteszteken, hiszen rövid karosszériájukban nincs ele­gendő hely a hosszú gyűrődőzóna kialakítására, s ez kedvezőtlenül hat a bent ülők biztonságára. A mostani teszt eredménye azonban bizonyította, hogy a gon­dos tervezés, illetve a rövid karos­­szériában is megtervezett gyűrődő­zóna, valamint a merev utascella kialakítása a kiskocsik esetében is eredményt hozhat. Ezeket egészítik ki a hatékony utaslassító és -védő berendezések, mint például a lég­zsákok, amelyek a mai kisautókban is egyre elterjedtebbek. A tesztben elérhető maximális pontszám 34 volt, ebből a Toyota Yaris 29-et szerzett meg. Szintén négycsillagos minősítést kapott a VW Polo, a Skoda Fabia és a Re­nault Clio, ám ezek mind­három ponttal a Yaris mögött végeztek. Jól szerepelt még a Peugeot 206 is 25 pontjával. A kiskocsik komoly hiányossá­got a gyalogos elütését szimuláló tesztekben mutattak. Ebben az esetben természetesen nem a tesz­telt autókban ülők lennének ve­szélyben, hanem a balesetet szen­vedő gyalogosok. Jeep három sor üléssel A DaimlerChrysler AG elnöke bejelentette, hogy hamarosan megkezdik a harmadik üléssorral is ellátott Grand Cherokee forgal­mazását. A beszállítóktól szárma­zó értesülés szerint a Daim­­lerChrysler feladta tervét, hogy új padlólemezen tervezi újra a Grand Cherokee-t, pedig eredetileg eb­ben az elképzelésben szerepelt volna egy nyújtott verzió is, há­rom sor üléssel. Ez a döntés kér­désessé tette, hogy a Grand Cherokee mennyire tud helytállni az olyan terepjárókkal szemben, amelyek rendelkeznek - vagy ha­marosan rendelkezni fognak - harmadik üléssorral, mint például a Ford Explorer, a Chevrolet Trailblazer vagy a Mercedes M osztálya. Piaci elemzők szerint a Chrys­­ler-csoport drasztikus takarékos­­sági intézkedéseket vezetett be, hogy csökkentse veszteségeit, amelyek az új termékek költséges bevezetéséből erednek, így jött létre a meglévő padlólemezen ala­puló átalakítás terve­­ új padlóle­mez helyett. Az új Grand Cherokee 2004 első fél évére várható, míg 2002-re modellfrissítés várható. A Grand Cherokee jövőjére na­gyon fontos a DaimlerChrysler számára, hiszen az emelkedő ben­zinárak miatt nő az olyan terepjá­rók iránti igény, amelyek annyi üléssel rendelkeznek, mint egy mikrobusz. ­ Arculatváltás a Citroennél Az utóbbi öt-hat év korrekt, de a korábbi modellekhez képest kissé fantáziátlan autóival is sikerrel növelte eladási darab­számait a Citroen. A franciák most elérkezettnek látják az időt, hogy újra izgalmas és egyéni kocsikat gyártsanak. A­z ősszel, Párizsban bemutatott C5 egyszerre két modellt vált fel. Mivel méretei alapján a közép- és a nagykategória között helyez­kedik el, elsőként a cég nagyautó­ját, az XM-et helyettesíti, amely­nek gyártása 2000 júliusában feje­ződött be. Ezért a C5 kezdetben csak a gazdagabb felszereltségi szintekkel és erősebb motorokkal lesz kapható, hiszen a korábbi XM-vásárlók ezt igénylik. A C5 ál­tal leváltott másik modell a Xantia lesz, amely viszont 2003-ig gyár­tásban marad - igaz, korlátozott mennyiségben. A C5 műszakilag is új lapot nyit: a franciák szerint a Hydractiv III futómű az úttartás és kényelem te­kintetében mérce lesz a családi ko­csik között. 110 km/órás tempó fe­lett a rendszer automatikusan le­ereszti a karosszériát (a normál ál­láshoz képest 13 milliméterrel), hogy javítsa a kocsi légellenállását. Az elektronika azt is lehetővé teszi, hogy a vezető kétféle rugózási beál­lítás között válasszon: kényelmes és sportos. A C5-ben ezen felül lesz guminyomás-figyelő rendszer, úgynevezett black panel műszerfal (ezt bekapcsolva csak a sebesség­­mérő marad megvilágítva, hogy ne zavarja az éjszakai vezetést, és a többi műszer csak akkor villan fel újra, ha feltétlenül szükség van rá, például ha kifogyóban van a ben­zin), automatikusan bekapcsolódó ablaktörlők, parkolóradar, kanyar­ban az ívet követő és azt így jobban bevilágító fényszórók. A C5 piaci bevezetése 2001 ele­jén várható. Mivel a C5 két modellt vált le, kérdés, hogy milyen áron kí­nálja majd a Citroen? Hivatalos in­formáció még nincs, de szinte bizo­nyos, hogy - legalábbis az árát te­kintve - a C5 sokkal inkább a Xantia utódja lesz, mint a nagyobb és drágább XM-é, a legolcsóbb vál­tozat ára tehát ötmillió forint körül mozog majd.

Next