Magyar Nemzet, 2008. október (71. évfolyam, 269-298. szám)
2008-10-04 / 272. szám
M Magyar Nemzeti Magazin 2008. október 4., szombat Világméretű átszervezések következnek a légi közlekedésben Zuhanórepülés Eddig huszonhét légitársaság ment csődbe az idén. Az ágazat vesztesége meghaladja az ötmilliárd dollárt, és a kilátások jövőre sem ígérkeznek rózsásabbnak. Egyetlen mentsvárként kínálkozik a légitársaságok egybeolvadása. Hamarosan megérhetjük, hogy Európában csupán egy légitársaságból lehet „választani”? Szeptember közepén a Fiumicino repülőtéren az olasz légitársaság megmentéséért lezajlott tiltakozó akció egyik kimerült résztvevője. Európában forradalmi a helyzet osem látott átszervezésekhez vezethet az egész ágazatot érintő válság, amely hatásában meghaladja a 2001. szeptember 11-ét követő eseményeket és a 2003-as madárinfluenza-pánikot - nyilatkozta egy közlekedési szakértő. Az adatok valóban lesújtóak, vagy még annál is roszszabbak. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) szeptember elején tette közzé jelentését. Giovanni Bisignani, a szervezet vezetője 5,2 milliárd dolláros veszteségről számolt be. Ha hozzáfűzzük, hogy tavaly az egész ipar 5,6 milliárd dolláros bevételt könyvelt el, különösen ijesztőek ezek az adatok. Az említett pénzügyi időszakban a kőolaj árának emelkedése 113 dolláros hordónkénti átlagárat eredményezett, ez az egy évvel korábbinál 40 dollárral magasabb, ami a légitársaságoknak 50 milliárd dollár pluszköltséget jelentett. A társaságok az idén 186 milliárd dollárt fizetnek ki a kerozinért. Öt évvel ezelőtt az üzemanyagköltségek a kiadásoknak csak a 13 százalékát tették ki. Mára ez a szám majdnem megháromszorozódott, elérte a 36 százalékot. Az előrejelzések szerint jövőre sem csökken jelentősen az üzemanyagköltség, hordónkénti 110 dollárral számolnak a szakértők. Különösen az amerikai légitársaságok vannak szorult helyzetben: az idén több milliárd dollár veszteséget könyvelhetnek el, amelyen főként az „öt nagy”, az American Airlines, a Continental, a Delta, a United Airlines és a US Airways osztozik. Csak az év második harmadában az American Airlines vesztesége 1,4 milliárd dollár, míg a Deltáé egymilliárd dollár volt. „Ha a kongresszus nem avatkozik közbe gyorsan, lehet, hogy egy napon nem lesz amerikai kézben egyetlen jelentős légitársaság sem” - jelentette ki a nyáron egy illetékes. Az amerikai törvényhozás azóta sem mozdult. Sokkal fenyegetőbb gondra, a pénzügyi válságra igyekszik megoldást találni, eddig kevés reménnyel. Mi a kiváltó oka ennek a gazdasági válsághelyzetnek? Elsősorban a repülőgéppark átlagéletkora. Korszerűbb, gazdaságosabb gépek, amelyek nem falják olyan mohón a kerozint, csak mutatóban vannak ezeknél a légitársaságoknál. A Delta flottájának átlagéletkora 14, a Unitedé 13,7, az Americané 15 év, míg ugyanez a szám az Air France-nál 9,1, a Singapore Airlinesnál 6,9, az Emiratesnél pedig 5,7 esztendő. A Boeing-767-es utasszállító ugyanazon a járaton negyedével több üzemanyagot fogyaszt el, mint az Airbus A-330-as modellje. Az üzemanyagár-növekedésre is vannak ma már olyan eszközök, amelyekkel - ha eltüntetni nem is, de - mérsékelni lehet a veszteségeket. Mint az Express francia magazin megírta, az Air France-KLM szövetség például biztosítást kötött a nem várt üzemanyagár-növekedésre, így a légitársaság a következő négy évben kétmilliárd euróval csökkentheti veszteségeit. Jelenleg a jegyáremeléssel lehetne leszorítani a deficitet, 20-30 százalékos drágulást tartanának helyénvalónak a szakértők, ám ezt egyetlen légitársaság sem meri megtenni. Az utasok nem mondanak le a légi közlekedésről, sőt évről évre nagyobb számban kívánnak repülővel eljutni úti céljukhoz. A Repülőterek Nemzetközi Szövetsége (UCI), amely 175 ország 1700 repülőteréről gyűjti az adatokat, a közelmúltban tette közzé 2007-re vonatkozó értékeléseit. Egy évvel korában majd ötmilliárd alkalommal használták a légi közlekedést, a repülőtereken 4,8 milliárd ember fordult meg utasként. Az előző évhez képest 6,8 százalékkal többen választották a közlekedésnek ezt a módját. A Közel-Keleten, Afrikában és Ázsiában volt a legnagyobb, tíz százalék körüli az utaslétszám-növekedés. Ám mára megtört az ötödik éve tartó dinamikus növekedés: a szakértők szerint most két százalék körül lesz ez a szám. A kiadások mérséklésének másik módja, ha járatokat szüntetnek meg. Az American Airlines 12 százalékkal csökkentette egy adott irányba induló gépeinek számát, ám ez is hozzájárulhat az önleépüléshez. Az elbocsátás is hozhat némi eredményt, de ezt már nem lehet megtenni a repülésben N Pósa Tibor_______________________________________________ Mi lesz veled, Malév? Hogy csőd?! Na, ezt teljességgel, száz százalékig ki lehet zárni! „Látják, még a magyar kormány sem foglalkozik ezzel a kérdéssel" - mondta a Malév szóvivője, aki szerint a megszorítások kizárólag a kerozináraknak köszönhetőek. Nekem valójában akkor lett gyanús az ügy, amikor Veres János pénzügyminiszter is cáfolta, hogy a kabinet napirendjére tűzte volna a nemzeti légitársaság csődhöz közeli helyzetét. Nagyjából ennyit lehet sejteni arról, vajon a Malév tényleg meg kíván-e válni a 250 pilótájából 110-től. Ez azért sok, még a tervezett menetrendhez sem lesz elég repülőgép-vezetőjük - mondják a hozzáértők. A sajtóhírek már az állítólagos új tulajdonosról szólnak, egy gazdag arab vállalkozó személyében. Rövid helyzetismertetés: az AiRUnion orosz légiszövetség, amelynek fő részvényesei között vannak az Abramovics fivérek, augusztus közepe óta csődben van. Helyesebben nincs csődben, hanem csak a készpénze fogyott el - tudatták vnukovói források. Mindenesetre gépei orosz repülőtereken nem kaptak kerozint. Putyin miniszterelnök közbeavatkozott, ugyanis a cégben többségi tulajdonban van az orosz állam, ezért „az üdülő családok hazajuttatása érdekében" engedélyezte a tőkeinjekciót. A Borisz Abramovics által tulajdonolt Airbridge cég - amely tagja az AiRUnionnak - majdnem száz százalékig birtokolja a Malévet. A budapesti illetékesek számtalanszor elmagyarázták, hogy az oroszországi bajoknak semmi közük a Malév működéséhez. A kérdés az, elhisszük-e ezt nekik. Legyünk megengedőek: csak véletlenül estek egybe a Malév járatszámritkításai és a tervezett háromszáz fős elbocsátás híre, valamint az oroszországi problémák, ezeknek semmi közük egymáshoz. Csak azt mondaná meg valaki, vajon miért lehet Angliában arra fogadni, hogy a következő bedőlő légitársaság a Malév lesz a legfontosabb szempont, a biztonság számlájára. Az ausztrál Qantas légitársaság vezetője, Geoff Dixon szerint a következő években mégis elérheti a 100 ezer főt az elbocsátottak száma az egész ágazatban. Mintha Csipkerózsika-álmát aludná az amerikai piac, miközben dübörög a válság. Hét éve - amióta az amerikai állam alányúlt az ugyancsak rogyadozó ágazatnak - alig volt felvásárlás, házasság, összeolvadás. Továbbra is alacsony áron viszik az utasokat, mintha mi sem történt volna, nem akarják tudomásul vesni a megváltozott helyzetet. Európában ez nem így van. Valóságos forradalmi hangulat érződik a légi piacon, minden átalakul, új szövetségek jelennek meg, légitársaságok tűnnek el a színről. A három nagy csatája zajlik: az Air France-KLM, a Lufthansa és a British Airways száll harcba, bár ez utóbbi mintha már ki is esett volna a versenyből. A brit légitársaság a spanyol Ibériával akarja szorosabbra fűzni kapcsolatait részvénycserével. A francia és a holland légitársaság szövetsége 2004-ben jött létre, azóta bebizonyosodott a házasság észszerűsége, most az összeszokás időszakát élik. A Lufthansa pedig - talán kicsit megkésve, de korántsem esélytelenül - csupán a közelmúltban szállt be a felvásárlási küzdelembe, ám annál nagyobb étvággyal. Nincs olyan európai front, amelyen ne támadna a német légitársaság. A tavasszal a Lufthansa megvásárolta a brit BMI, a volt British Midland részvényeinek többségét, aminek révén a londoni Heathrow-i repülőtéren, a BMI bázisán akarja megvetni a lábát. Szintén esélyes kérőként áll sorba a Lufthansa a belga légitársaságért, a Brussels Airlinesért, a volt Sabenáért. Meg is tette ajánlatát: a társaság részvényeinek 45 százalékáért most fizetne 65 millió eurót, a maradék 55 százalékra pedig opciót élvezne 2011-ig. A következő nagy falat már szintén ott van a Lufthansa tányérján: ez a Scandinavian Airlines, a SAS, amelyet túlnyomórészt északi országok államai tartanak kézben, de a német cégnek is van benne húsz százaléka. Dániában vezércikkekben követelik, hogy adják el a SAS-t, szabaduljanak meg a skandináv államok illuzórikus szövetségének egyik utolsó maradékától. Az Austrian Airlines (AUA) terepén viszont kibontakozni látszik egy francia-holland és német csata. A tét a közép-európai járatok birtoklása, amelyben a német légitársaság erősebb. Véglegesen az Alitalia felvásárlása sem esett kútba egyik fél részéről sem, sőt alkalomadtán még a British Airways is hajlandó lenne megtenni tétjét. Igaz, Berlusconi kormányfő időleges mentőakciója sikerrel járt, az olasz légitársaság hazai kézben maradt, de azért az Air France-KLM duó szeretne 20 százalékot megvásárolni a cégből, amelynek közel-keleti és afrikai járatai kelthették fel az érdeklődését. Különösen gyümölcsöző volt eddig is a francia és az olasz légitársaság kapcsolata, az Air France különben az olasz belföldi - Európában a negyedik legnagyobb - légi közlekedés megújításában is érdekelt. Döntések, tiltakozások, nagy ígéretek, drámai jelenetek - ez jellemezte az Alitalia hánykolódásának közelmúltbeli történetét. Az 1,2 milliárd eurós adósságot felhalmozó és azt minden egyes napon további hárommillióval növelő olasz légitársaság most újra talált megmentőket, akik tetemes öszszeggel szállnak be a vállalatot működtető Olasz Légitársaságba (CAI). Ennek viszont ára van: az Alitalia ezentúl teljes munkaidőben 12 500 főt foglalkoztat, 3250 alkalmazottól megválik. Az új társaság az eddigi 194-ből csak 141 vonalon indít járatot. A flottájából 151 gép repül, 75 pedig a földön marad. „Minden jó, ha a vége jó” - jelentette be kitörő örömmel Silvio Berlusconi. Valóban vége? - vetették oda a tamáskodók. A napokban hirdette meg a görög kormány az Olympic Airlines százszázalékos magánosítását. Az eladásnak az év végéig kell megvalósulnia, Athénban már több nagy légitársaság bejelentkezett a vételre. Csak idő kérdése, hogy egészben vagy részben hasonló eladási ajánlat jön a portugál TAP Airre, az ír Aer Lingusra vagy a helsinki Finnairre. Marad két vagy három európai légitársaság, amelyek majd egyesülnek valamilyen formában. Ha az egyesülés bajba kerül, az Európai Unió kifizeti a számlát. És mindannyian repülhetünk az Államosított Európa Airlines szárnyain.