Magyar Nemzet, 2008. október (71. évfolyam, 269-298. szám)

2008-10-04 / 272. szám

M Magyar Nemzet­i Magazin 2008. október 4., szombat Világméretű átszervezések következnek a légi közlekedésben Zuhanórepülés Eddig huszonhét légitársaság ment csődbe az idén. Az ágazat vesztesége meghaladja az ötmilliárd dollárt, és a kilátások jövőre sem ígérkeznek rózsásabbnak. Egyetlen mentsvárként kínálkozik a légitársaságok egybeolvadása. Hamarosan megérhetjük, hogy Európában csupán egy légitársaságból lehet „választani”? Szeptember közepén a Fiumicino repülőtéren az olasz légitársaság megmentéséért lezajlott tiltakozó akció egyik kimerült résztvevője. Európában forradalmi a helyzet osem látott átszervezésekhez vezethet az egész ágazatot érintő válság, amely hatásában meghaladja a 2001. szep­tember 11-ét követő eseményeket és a 2003-as madár­­influenza-pánikot - nyilatkozta egy közlekedési szakér­tő. Az adatok valóban lesújtóak, vagy még annál is rosz­­szabbak. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) szeptember elején tette közzé jelentését. Giovanni Bisignani, a szervezet vezetője 5,2 milliárd dolláros vesz­teségről számolt be. Ha hozzáfűzzük, hogy tavaly az egész ipar 5,6 milliárd dolláros bevételt könyvelt el, kü­lönösen ijesztőek ezek az adatok. Az említett pénzügyi időszakban a kőolaj árának emelkedése 113 dollá­ros hordónkénti átlagárat eredményezett, ez az egy évvel korábbinál 40 dollárral magasabb, ami a légitársaságoknak 50 milliárd dollár pluszkölt­séget jelentett. A társaságok az idén 186 milliárd dollárt fizetnek ki a kero­zinért. Öt évvel ezelőtt az üzemanyagköltségek a kiadásoknak csak a 13 szá­zalékát tették ki. Mára ez a szám majdnem megháromszorozódott, elérte a 36 százalékot. Az előrejelzések szerint jövőre sem csökken jelentősen az üzemanyagköltség, hordónkénti 110 dollárral számolnak a szakértők. Különösen az amerikai légitársaságok vannak szorult helyzetben: az idén több milliárd dollár veszteséget könyvelhetnek el, amelyen főként az „öt nagy”, az American Airlines, a Continental, a Delta, a United Airlines és a US Airways osztozik. Csak az év második harmadában az American Airlines vesztesége 1,4 milliárd dollár, míg a Deltáé egymilliárd dollár volt. „Ha a kongresszus nem avatkozik közbe gyorsan, lehet, hogy egy napon nem lesz amerikai kézben egyetlen jelentős légitársaság sem” - jelentette ki a nyáron egy illetékes. Az amerikai törvényhozás azóta sem mozdult. Sok­kal fenyegetőbb gondra, a pénzügyi válságra igyekszik megoldást találni, eddig kevés reménnyel. Mi a kiváltó oka ennek a gazdasági válsághelyzetnek? Elsősorban a re­pülőgéppark átlagéletkora. Korszerűbb, gazdaságosabb gépek, amelyek nem falják olyan mohón a kerozint, csak mutatóban vannak ezeknél a légi­­társaságoknál. A Delta flottájának átlagéletkora 14, a Unitedé 13,7, az Americané 15 év, míg ugyanez a szám az Air France-nál 9,1, a Singapore Airlinesnál 6,9, az Emiratesnél pedig 5,7 esztendő. A Boeing-767-es utas­­szállító ugyanazon a járaton negyedével több üzemanyagot fogyaszt el, mint az Airbus A-330-as modellje. Az üzemanyagár-növekedésre is van­nak ma már olyan eszközök, amelyekkel - ha eltüntetni nem is, de - mér­sékelni lehet a veszteségeket. Mint az Express francia magazin megírta, az Air France-KLM szövetség például biztosítást kötött a nem várt üzem­anyagár-növekedésre, így a légitársaság a következő négy évben kétmil­liárd euróval csökkentheti veszteségeit. Jelenleg a jegyáremeléssel lehetne leszorítani a deficitet, 20-30 százalékos drágulást tartanának helyénvaló­nak a szakértők, ám ezt egyetlen légitársaság sem meri megtenni. Az utasok nem mondanak le a légi közlekedésről, sőt évről évre na­gyobb számban kívánnak repülővel eljutni úti céljukhoz. A Repülőterek Nemzetközi Szövetsége (UCI), amely 175 ország 1700 repülőteréről gyűjti az adatokat, a közelmúltban tette közzé 2007-re vonatkozó értékeléseit. Egy évvel korában majd ötmilliárd alkalommal használták a légi közleke­dést, a repülőtereken 4,8 milliárd ember fordult meg utasként. Az előző évhez képest 6,8 százalékkal többen választották a közlekedésnek ezt a módját. A Közel-Keleten, Afrikában és Ázsiában volt a legnagyobb, tíz szá­zalék körüli az utaslétszám-növekedés. Ám mára megtört az ötödik éve tartó dinamikus növekedés: a szakértők szerint most két százalék körül lesz ez a szám. A kiadások mérséklésének másik módja, ha járatokat szüntetnek meg. Az American Airlines 12 százalékkal csökkentette egy adott irányba indu­ló gépeinek számát, ám ez is hozzájárulhat az önleépüléshez. Az elbocsátás is hozhat némi eredményt, de ezt már nem lehet megtenni a repülésben N­ Pósa Tibor_____________­__________________________________ Mi lesz veled, Malév? Hogy csőd?! Na, ezt teljességgel, száz százalékig ki lehet zárni! „Látják, még a magyar kor­mány sem foglalkozik ezzel a kérdéssel" - mondta a Malév szóvivője, aki szerint a megszo­rítások kizárólag a kerozináraknak köszönhetőek. Nekem valójában akkor lett gyanús az ügy, amikor Veres János pénzügyminiszter is cáfolta, hogy a kabinet napirendjére tűzte vol­na a nemzeti légitársaság csődhöz közeli helyzetét. Nagyjából ennyit lehet sejteni arról, va­jon a Malév tényleg meg kíván-e válni a 250 pilótájából 110-től. Ez azért sok, még a terve­zett menetrendhez sem lesz elég repülőgép-vezetőjük - mondják a hozzáértők. A sajtóhí­rek már az állítólagos új tulajdonosról szólnak, egy gazdag arab vállalkozó személyében. Rövid helyzetismertetés: az AiRUnion orosz légiszövetség, amelynek fő részvényesei között vannak az Abramovics fivérek, augusztus közepe óta csődben van. Helyesebben nincs csődben, hanem csak a készpénze fogyott el - tudatták vnukovói források. Minden­esetre gépei orosz repülőtereken nem kaptak kerozint. Putyin miniszterelnök közbeavatko­zott, ugyanis a cégben többségi tulajdonban van az orosz állam, ezért „az üdülő családok hazajuttatása érdekében" engedélyezte a tőkeinjekciót. A Borisz Abramovics által tulajdonolt Airbridge cég - amely tagja az AiRUnionnak - majdnem száz százalékig birtokolja a Malévet. A budapesti illetékesek számtalanszor elma­gyarázták, hogy az oroszországi bajoknak semmi közük a Malév működéséhez. A kérdés az, elhisszük-e ezt nekik. Legyünk megengedő­ek: csak véletlenül estek egybe a Malév járat­­számritkításai és a tervezett háromszáz fős elbocsátás híre, valamint az oroszországi prob­lémák, ezeknek semmi közük egymáshoz. Csak azt mondaná meg valaki, vajon miért lehet Angliában arra fogadni, hogy a következő bedőlő légitársaság a Malév lesz a legfontosabb szempont, a biztonság számlájára. Az ausztrál Qantas légitár­saság vezetője, Geoff Dixon szerint a következő években mégis elérheti a 100 ezer főt az elbocsátottak száma az egész ágazatban. Mintha Csipkerózsika-álmát aludná az amerikai piac, miközben dübö­rög a válság. Hét éve - amióta az amerikai állam alányúlt az ugyancsak ro­gyadozó ágazatnak - alig volt felvásárlás, házasság, összeolvadás. Tovább­ra is alacsony áron viszik az utasokat, mintha mi sem történt volna, nem akarják tudomásul ves­ni a megváltozott helyzetet. Európában ez nem így van. Valóságos forradalmi hangulat érződik a lé­gi piacon, minden átalakul, új szövetségek jelennek meg, légitársaságok tűnnek el a színről. A három nagy csatája zajlik: az Air France-KLM, a Lufthansa és a British Airways száll harcba, bár ez utóbbi mintha már ki is esett volna a versenyből. A brit légitársaság a spanyol Ibériával akarja szo­rosabbra fűzni kapcsolatait részvénycserével. A francia és a holland légitár­saság szövetsége 2004-ben jött létre, azóta bebizonyosodott a házasság ész­szerűsége, most az összeszokás időszakát élik. A Lufthansa pedig - talán kicsit megkésve, de korántsem esélytelenül - csupán a közelmúltban szállt be a felvásárlási küzdelembe, ám annál nagyobb étvággyal. Nincs olyan európai front, amelyen ne támadna a német légitársaság. A tavasszal a Lufthansa megvásárolta a brit BMI, a volt British Midland részvényeinek többségét, aminek révén a londoni Heathrow-i repülőtéren, a BMI bázisán akarja megvetni a lábát. Szintén esélyes kérő­ként áll sorba a Lufthansa a belga légitársaságért, a Brussels Airlinesért, a volt Sabenáért. Meg is tette ajánlatát: a társaság rész­vényeinek 45 százalékáért most fizetne 65 millió eurót, a maradék 55 szá­zalékra pedig opciót élvezne 2011-ig. A következő nagy falat már szintén ott van a Lufthansa tányérján: ez a Scandinavian Airlines, a SAS, amelyet túlnyomórészt északi országok államai tartanak kézben, de a német cégnek is van benne húsz százaléka. Dániában vezércikkekben követelik, hogy ad­ják el a SAS-t, szabaduljanak meg a skandináv államok illuzórikus szövet­ségének egyik utolsó maradékától. Az Austrian Airlines (AUA) terepén viszont kibontakozni látszik egy francia-holland és német csata. A tét a közép-európai járatok birtoklása, amelyben a német légitársaság erősebb. Véglegesen az Alitalia felvásárlása sem esett kútba egyik fél részéről sem, sőt alkalomadtán még a British Airways is hajlandó lenne megtenni tétjét. Igaz, Berlusconi kormányfő idő­leges mentőakciója sikerrel járt, az olasz légitársaság hazai kézben maradt, de azért az Air France-KLM duó szeretne 20 százalékot megvásárolni a cégből, amelynek közel-keleti és afrikai járatai kelthették fel az érdeklődé­sét. Különösen gyümölcsöző volt eddig is a francia és az olasz légitársaság kapcsolata, az Air France különben az olasz belföldi - Európában a negye­dik legnagyobb - légi közlekedés megújításában is érdekelt. Döntések, tiltakozások, nagy ígéretek, drámai jelenetek - ez jellemezte az Alitalia hánykolódásának közelmúltbeli történetét. Az 1,2 milliárd eurós adósságot felhalmozó és azt minden egyes napon további hárommillióval növelő olasz légitársaság most újra talált megmentőket, akik tetemes ösz­­szeggel szállnak be a vállalatot működtető Olasz Légitársaságba (CAI). En­nek viszont ára van: az Alitalia ezentúl teljes munkaidőben 12 500 főt fog­lalkoztat, 3250 alkalmazottól megválik. Az új társaság az eddigi 194-ből csak 141 vonalon indít járatot. A flottájából 151 gép repül, 75 pedig a föl­dön marad. „Minden jó, ha a vége jó” - jelentette be kitörő örömmel Silvio Berlusconi. Valóban vége? - vetették oda a tamáskodók. A napokban hirdette meg a görög kormány az Olympic Airlines száz­­százalékos magánosítását. Az eladásnak az év végéig kell megvalósulnia, Athénban már több nagy légitársaság bejelentkezett a vételre. Csak idő kér­dése, hogy egészben vagy részben hasonló eladási ajánlat jön a portugál TAP Airre, az ír Aer Lingusra vagy a helsinki Finnairre. Marad két vagy há­rom európai légitársaság, amelyek majd egyesülnek valamilyen formában. Ha az egyesülés bajba kerül, az Európai Unió kifizeti a számlát. És mind­annyian repülhetünk az Államosított Európa Airlines szárnyain.

Next