Magyar Szó, 1970. szeptember (27. évfolyam, 240-269. szám)
1970-09-17 / 256. szám
Csütörtök, 1970. szept. 17. KOMMUNISTA 3. oldal IDŐSZERŰ TÉMA Előkészületben Jugoszlávia úthálózatának általános fejlesztési terve ÖSSZEKÖTTETÉS EURÓPÁVAL, A VILÁGGAL Ha azt akarjuk, hogy gazdaságilag tovább fejlődjünk, ha azt akarjuk, hogy idegenforgalmunk gyarapodjon, ha jelen akarunk lenni Európa és a világ integrális folyamataiban, és ha fokozni kívánjuk a külföldi üzletfelek érdeklődését, az együttműködés és a tőkebefektetések iránt, akkor meg kell teremtenünk a szárazföldi, légi és vízi anyag- és személyszállítás összefüggő hálózatát, továbbá kapcsolatot kell létesítenünk hazánk és a szomszédos országok energiaforrásai között. Ennek érdekében együtt kell működnünk Európa valamennyi országának központjával. Ezért megbeszéltük, hogy Jugoszlávia energetikai és szállítási politikájában okvetlenül szükséges egy általános megállapodás, nem centralisztikus terv, hanem általános megállapodás ... (Mitja Ribićič a SZVX elnöke) Az országban őszre tovább folytatják a vitát, egy eddig egyedülálló tervezetről, amely „Jugoszlávia főútvonal-hálózati fejlesztésének javaslata” nevet viseli. Az útépítő vállalatok, a gyáripar, a bányák, a községi képviselő-testületek, a gazdasági kamarák, a néphadsereg, a szállítóvállalatok, különféle intézetek, a köztársasági és a tartományi végrehajtó tanácsok, a motoros szövetségek, az érdekelt szakemberek, az egyetemek, a köztársasági és tartományi képviselőházak, a polgárok, a szakszervezetek, az urbanisták, a közlekedési munkaszervezetek, majd véleményt mondanak róla. Ez a szokatlan referendum lényegében a nyárelővel kezdődött, amikor is a köztársaságok képviselői megbeszélést tartottak a Szövetségi Gazdasági Kamarában. A tervezet beterjesztői a napokban várják a választ, illetve az esetleges módosító kiegészítéseket a köztársasági végrehajtó tanácsoktól. Mihelyt az érdekelt társadalmi-politikai közösségektől és intézményektől befutnak a megjegyzések és kiegészítő javaslatok, a tervezet készítői (a Jugoszláviai Úthálózati Szövetség és a Szövetségi Gazdasági Titkárság) véglegesíteni fogják és felterjesztik a Szövetségi Végrehajtó Tanácshoz. Amennyiben szükséges lesz, akkor a jugoszláviai főútvonalak hálózatának fejlesztési tervét a Szövetségi Képviselőhöz tanácsai is megvitatják. Szerteágazó vita alapján készül el tehát a nagy jelentőségű úthálózati terv, amely nemcsak egy-egy köztársaság gazdasági, kulturális és politikai gócait, hanem a köztársaságokat is egybeköti, nem kevésbé az egész országot a szomszédos országokkal. Az elképzelések valóra váltása természetesen sok időt igényel. Túlterheltek a főútvonalak Noha az aszfaltburkolású utak hosszúságában csak a múlt évben léptük túl a 20 000 kilométert, nem halaszthatjuk tovább a világ vérkeringésébe való bekapcsolódást. A Szövetségi Gazdasági Kamara adatai szerint az elmúlt év utolsó napján Jugoszláviában összesen 21 000 kilométer korszerű út, 42 300 kilométer hengerelt kövesút és 27 000 kilométer földút volt. Az elmúlt években milliárdos befektetések történtek a meglevő utak korszerűsítésére, továbbá új utak építésére és a karbantartásra. Csupán 1968-ban 1614 millió dinárt emésztett fel az új utak építése és a régiek korszerűsítése, s mintegy 2500 kilométer hosszúságú útvonal kapott aszfaltburkolást. Egy évvel később, azaz tavaly ugyanilyen méretű munkát végeztek el az útépítők. A szakemberek nagy jelentőségűnek mondják ezt az eredményt, de nem mulasztják el megjegyezni, hogy mindez alig egy lépés elmaradott úthálózatunk korszerűsítése felé, amelynek ki kellene elégítenie az egyre sokasodó hazai és külföldi gépkocsiforgalmat. Ezt a megállapításukat példákkal támasztják alá: Jugoszláviában ezer lakosra mindössze 4,3 kilométernyi út esik, ezzel szemben Franciaországban 32,2, Svédországban 20,5, Csehszlovákiában 9,3, Lengyelországban 8,7, kilométer. Jugoszláviában 100 négyzetkilométerenként 35, Franciaországban 270, a Német Szövetségi Köztársaságban 147, Csehszlovákiában 108, Nagy- Britanniában 90, Lengyelországban pedig 88 kilométer hosszúságú műút van. A meglévő utak korszerűutainknak nem egyetlen fogyatékossága az aszfaltburkolás hiánya. A zúzott köves, hengerelt és a csupasz földutaink szélessége többnyire alig 3—4 méter, emellett éles és átláthatatlan kanyarok váltakoznak rajtuk, amelyek ezer veszélyt rejtegetnek, és nem utolsósorban jelentősen megdrágítják a szállítási, költségeket is. Ha mindehhez hozzáfűzzük, hogy érdemtelenül autóútnak nevezett korszerű utaink karbantartását is elhanyagoljuk, például a zágráb—belgrádit, akkor semmiképpen sem lehetünk elégedettek a helyzettel. Az útépítési alapok igazgató bizottságai és tanácsai általában könnyebben határozzák el magukat új utak építésére, és a régiek korszerűsítésére, mint a már korábban aszfaltozott utak karban tartására. A Horvát Száborban például megállapították, hogy az utóbbi öt évben kb. 2200 kilométer hosszúságú korszerű utat létesítettek a köztársaságban, de ugyanakkor igen megrongálódtak a zágráb—belgrádi, a varaždin—zágráb—rijekai és a tengerparton végigfutó főútvonalak, mivel az előbb említett ráfordítások miatt a karbantartásra már nem futotta a pénzből. A Horvát Szocialista Köztársaságban beállott helyzet nem egyedülálló, hasonló példával a többi köztársaságban is találkozunk. A helyi érdekű utak miatt háttérbe szorultak tehát a fő útvonalak. Ezért van az például, hogy a zágráb—belgrádi európai jelentőségű úttesten óránként leginkább csak 30 kilométeres sebességgel haladhatunk, némelyik kommuna központhoz elágazó bekötő úton viszont háromszor olyan gyorsan. A köztársasági és regionális útépítési alapok igazgató bizottságai és tanácsai elsőbbségben részesítették a helyi érdekeket. Magatartásukat igyekeztek a népgazdaság kívánalmaival is indokolni,misítése ezentúl gyorsabb ütemben fog történni, hogy az elkövetkező három-négy évben minél jobban csökkenjen a hengerelt kövesutak és a föld utak kilométereinek száma. Az elmúlt év végén például 24 százalék aszfaltozott és macskaköves utunk volt (47 százalék), hengerelt kövesutunk és 29 százalék földutunk. Az úthálózat minősége köztársaságonként és tartományonként rendkívül változó, del a gazdaság is kész volt jelentős ráfordításokat áldozni a világ vérkeringésébe való bejutásért. Ugyanakkor a fontosabb útvonalakat „átengedték” a köztársaságoknak, azzal a számítással, hogy a különleges jelentőségű utak építését azoknak úgyis meg kell csináltatniuk. Időközben a gépjárművek rendkívül gyorsan szaporodtak, nehéz gépkocsik és autóbuszok terhelik az elhanyagolt útvonalakat, amelyek emiatt mind gyorsabban és gyorsabban mennek tönkre. Jóllehet tudjuk, hogy úthálózatunk fejlesztésében mennyire lemaradtunk más országok és nemzetgazdaságunk igényei mögött, a fogyatékosságok és az állandó pénzszűke ellenére a fejlődés kétségtelen. Érdemes viszszapillantást vetni az elmúlt egy-két évtizedre. Akkoriban egyedüli fontos feladatunk az volt, hogy az ország jelentősebb körzeteit összekössük hat-tíz kilométer óránkénti sebességet megengedő utakkal. Ezek az utak a mai európai szintű forgalmat képtelenek lebonyolítani. Jugoszlávia egyes útvonalain az utóbbi időben ugyanis igen sűrű a forgalom, különösen a turisztikai főidényben, amikor a motoros vendégek milliói özönlenek az Adriára. Az ország földrajzi fekvésénél fogva a Nyugat- és Észak- Európából Dél felé igyekvő autókaravánokkal átmenő forgalmat is bonyolít le. Ezen kívül a nagy európai szállítóvállalatok teherjárművei naponta futnak a kontinens egyik sarkáról a másikra, és komoly problémát okoznak országutainkon. Az autópályák lehetővé tették a gazdaság és idegenforgalom ugrásszerű növekedését Európa idejekorán felfogta az autóipar térhódításának bekövetkezését. A második világháború után rendkívül gyorsan fejlődő közúti forgalom sok európai országot úthálózatának korszerűsítésére kényszerített Amikor ezek a főútvonalai szűkké váltak, megkezdték a négy-, hat- és több sávos nagy sebességeket eltűrő aszfaltozott műutak építését. A Nemzetközi Útügyi SzervezetJugoszlávia is tagja , már húsz évvel ezelőtt meg- , határozta a kontinens fő- , útvonalainak irányát. Az ULI az európai közlekedés leboonyolítására szolgáló legfontosabb útvonalak a kötelező „E” megjelölést viselik. A szervezet javaslatának értelmében minden országnak megkülönböztetett gondot kell fordítania a főútvonalak karbantartására. Minthogy valamennyi „E” jelzésű útvonal létfontosságú mind abban az országban, amelyen keresztül fut, mind Európában, ezáltal igen jelentékeny európai úthálózat jött létre. Sok európai ország magáévá tette a nemzetközi szervezet javaslatát, annál is inkább, mert a főútvonalak vagy autópályák építésével mindenekelőtt a saját problémáját oldotta meg, de egyidejűleg utat nyitott magának a nagyvilágba is. A hozzáértők megítélése szerint az utóbbi évek legszorgalma- I sabb autópálya építője Olaszország és a Német Szövetsé- I gi Köztársaság. Az autóutakra fordított óriási beruhá- s zások nem maradtak haszon nélkül. A korszerű és nagy menetsebességet biztosító utak lehetővé tették ugyanis a nemzetgazdaság és az idegenforgalom ugrásszerű növekedését. Ezeknek az országoknak a kapui gyakorlatilag tárva-nyitva állnak a gépkocsi-tulajdonosok előtt, akiknek a létszáma Európa szerte szünet nélkül növekszik. Más országok, például Ausztria és Magyarország valamennyivel szerényebb mértékben oldották meg ezt a kérdést. Bécs összeköttetést teremtett Olaszországgal, a Német Szövetségi Köztársasággal. Budapestnek hasonlóan jó összeköttetése van az osztrák fővárossal, valamint a magyar—jugoszláv határ felé is. Jugoszlávia az új utak építésére és a régiek korszerűsítésére szánt szerény anyagi eszközeivel, temérdek zúzott köves útjával, és mindennek tetejében a főútvonalak kárára előnyben részesített helyi érdekű úthálózatra fordított kiadásokkal, Európában teljesen elmaradt terület. Hosszú távú egységes útfejlesztési terv szükséges A Szövetségi Végrehajtó Tanács az úthálózat építéséről tavaly nyáron közzétett tájékoztatójában leszögezte, hogy elengedhetetlenül szükséges hosszú távú egységes tervezet elkészítése. Az országos érvényű egységes tervezet hiánya időközben súlyos akadályt okozott a külföldi pénzintézeteknél volt hiteligénylésben. A külföldi beruházók ugyanis mindinkább tekintetbe veszik ezt a lényegbevágó kérdést. A Szövetségi Végrehajtó Tanácshoz ez ideig beterjesztett beruházási tervek leginkább részleges megoldásokból indultak ki, amelyeket később igen nehéz lenne „szinkronba hozni” az egységes jugoszláviai úthálózattal. Ezeknek a törekvéseknek a mozgatórugói nyilvánvalóak: mindegyik köztársaság azon iparkodott, hogy saját bajaira keressen orvoslást, egyáltalán nem törődve a szomszédos köztársaság érdekeivel, még kevésbé a szomszédos országokkal és rajtuk keresztül egész Európával megvalósítható összeköttetésekkel, jóllehet a legtöbb európai ország okosan ügyelt erre a lehetőségre. A Nemzetközi Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal való együttműködésünkben új korszak kezdődik. Ennek az együttműködésnek egyik előfeltétele a hosszú távú tervezet kidolgozása, amely a banknak is tájékoztatóul szolgál majd. A szakemberek csoportja természetesen Megállapodás a szomszédokkal A főútvonalak és autópályák építési tervezetének konkretizálásakor a szakemberek egységes kritériumból indultak ki. Szem előtt tartották a hazánkat érintő ú vonalak irányát, valamint a köztársaságok és egyes kölyzetek érdekeit. Kiváltképpen arra vigyáztak, hogy van mennyi javasolt főútvonal legmegfelelőbb összeköttetéseket hozza létre az országon belül, azon túl pedig szomszédos országokkal. Jugoszlávia természet adta kedvező helyzetét csak: ekképpen lehet a kontinensen hasznosítani. A főútvonala egyébként egyformán nag jelentőségűek valmennyi vidékünk szempontjából, egyformán járulnak hozzá a ország fejlesztéséhez függetlenül attól, hogy szövetség köztársasági vagy pedi községi jellegűek-e. A főútvonalak építési térvezetében Szlovénia példájl jól bizonyítja szakembereink igazát. Még mielőtt a közvélemény tudomást szerzet volna a tervezetről, Szlovénia képviselője kijelentette hogy előirányozták nagy sebességeket biztosító autóutak építését, amelyek, ha elkészülnek, szerves része lesznek a majdani jugoszláviai egységes főútvonal-hálózatnak. Túlhaladtuk már azt az enyhén szólva „aki bírja marja” irányzatú politikát A köztársaságok persze ezentúl is önállóan fogják meghatározni úthálózatuik fejlesztési tervét, de a gyakorlat bebizonyította, hogy egy-egy főútvonal irányának kijelölésekor okvetlenül fontos a szomszédokkal való megállapodás. Erre a megállapodásra már csak azért is szükség van, mert a szakemberek azt is javasolták, hogy köztársasági szinten állandó pénzforrást teremtsenek az úthálózat építésére, mivel a Szövetség beruházóként ezentúl nem vesz részt az útépítési program megvalósításában. Neki csupán az a feladat jut, hogy országos szinten meghatározza az anyagi eszközök megteremtésének módját. A javasolt főútvonalak 1. Jesenice — Ljubljana — Zágráb — Belgrád — Niš — Szkopje — Gevgelija. 2. Koper — Rijeka — Split — Dubrovnik — Titograd — Rozalj — Kosovska Mitrovica — Priština — Szkopje — Kumanovu — Kri va Palanka. 3. Novo Mesto — Karlovac — Bosanski Növi — Banjaluka — Doboj — Tuzla — Loznica — Valjevo — Lazarevac — Markovac — Bor — Negotin — Prahovo. 4. Dravograd — Maribor — Ptuj — Varaždin — Koprivnica — Eszék — Újvidék — Zrenjanin — román—jugoszláv országhatár. 5. Rijeka — Bihac,— Jaj nemcsak ezért fogott hozzá az egységes főútvonal-hálózat építési tervezetének elkészítéséhez. Az Európával való kapcsolatok és a külfölddel való árucsere-forgalom tették szükségessé a tervezet mielőbbi kidolgozását, amelynek fokozatos valóra váltása először egy-egy köztársaságban, majd a köztársaságok között és a szomszédos államokkal, Olaszországgal, Ausztriával, Magyarországgal Romániával, Görögországgal, Albániával és Bulgáriával, közreműködésükkel pedig egész Európával lehetővé teszi a jobb közúti közlekedést. -ce — Szarajevó — Pale — ( Titovo Užice — Cačak — Pojate — Porácii. )] 6. Maribor — Celje — Libljana — Postojna — (Tri- észt — Koper — Rijeka), a Postojna — Razdrto — Nova ■- Gorica-i elágazással. n 7. Maribor — Ptuj — _ Krapina — Zágráb — Kara lovac — Bihač — Knin — _ Split. 8. Magyar—jugoszláv oraszághatár — Varaždin — _ Zágráb — Karlovac — Rijenka (Trieszt). s 9. Magyar—jugoszláv oraszághatár — Virovitica — _ Okucani — Banjaluka — .. Jajce — Vakuf — Jablanica (Vakuf — Livno — Trilj — Split bekötő úttal). 10. Magyar—jugoszláv országhatár (Udvar és Szabadka) — Eszék — Djakovo — Samac — Doboj — Zenica — 5 Szarajevó — Foča — Nikšić — Titograd — albán—jugo ■ szláv országhatár. 11. Szabadka — Újvidék — Belgrád — Versec. 12. Üjvidék — Ruma — t Sabac — Loznica — Zvor■ nik — Vlasenica — Kladanj , — Szarajevó — Mosztár — ■ Metkovié. 13. Sabac — Valjevo — [ Titovo Užice — Crna Gora i határa. 14. Belgrád — Gornji Milanovac — Kraljevo — Növi Pazar — Ribarici. 15. Bor — Zaječar — Niš, Pristina — Prizren — Zur (albán határ). 16. Pancsova — Smederevo — vaskapui vízerőmű. 17. Szkopje — Tetovo — Gostivar — Struga — Ohrid — Bitola (Struga—albán országhatár elágazással). 18. Jugoszláv—bolgár országhatár — Delčevo — Kocam — Stip — Titov Veles — Prilep — Bitola. 19. Szkopje — Stip — Struga — bolgár határ. 20. Udovo — Strumica. A köztársasági kiegészítő javaslatok Bosznia—Hercegovinából javasolják a következő útszakaszok beiktatását a tervezetbe: Titovo Užice — Foca és Kladanj — Tuzla — Bijeljina. A szerbiai szakemberek ezeket az útvonalakat: Belgrád — Zrenjanin — Szabadka — Bácstopolya — Bácspalánka — Bijeljina — Loznica — Tuzla és Backi Breg — Zombor — Gombos —■ Bácspalánka. A kosovói javaslat: Niš — Priština — Peć (Djakovica — albán határ elágazással). Az autóutak Az úthálózat fejlesztési tervének készítői szerint, autóutakat a következő szakaszon kellene építeni: 1. Maribor — Celje — Ljubljana — Postojna — Nova Gorica (Trieszt — Koper — Rijeka. (Folytatás a 4. oldalon) Az úthálózat minősége : M r* '5 e I S| S « * •ce o2 & *j "o |!3 g| 1 S I á** o* 5S 5 Bosznia-Hercegovina 9 447 1 929 4 133 3 405 Crna Gora 2 796 716 2 080 — Horvátország 23 058 6 473 13 913 2 672 Macedónia 6 934 1 458 1 804 3 672 Szlovénia 12 528 3 259 8 660 600 Szerb Köztársaság 35 341 7 909 11 743 15 698 Szerbia 24 846 4 676 9 558 10 614 Vajdaság 7 503 2 576 1 416 3 420 Kosovo 2 992 668 760 1 564 A helyi érdekű utak háttérbe szorítják a főutakat