Magyar Szó, 1970. szeptember (27. évfolyam, 240-269. szám)

1970-09-17 / 256. szám

Csütörtök, 1970. szept. 17. KOMMUNISTA 3. oldal IDŐSZERŰ TÉMA Előkészületben Jugoszlávia úthálózatának általános fejlesztési terve ÖSSZEKÖTTETÉS EURÓPÁVAL, A VILÁGGAL Ha azt akarjuk, hogy gazdaságilag tovább fejlődjünk, ha azt akarjuk, hogy idegenforgalmunk gyarapodjon, ha jelen akarunk lenni Európa és a világ integ­rális folyamataiban, és ha fokozni kívánjuk a külföldi üzletfelek érdeklődését, az együttműködés és a tőkebefektetések iránt, akkor meg kell teremtenünk a száraz­földi, légi és vízi anyag- és személyszállítás összefüggő hálózatát, továbbá kapcso­latot kell létesítenünk hazánk és a szomszédos országok energiaforrásai között. Ennek érdekében­­ együtt kell működnünk Európa va­lamennyi országának köz­pontjával. Ezért megbeszéltük, hogy Jugoszlávia energetikai és szállítási politikájában okvetlenül szükséges egy általános megállapodás, nem centralisztikus terv, hanem általános megállapodás ... (Mitja Ribićič a SZVX elnöke) Az országban őszre tovább folytatják a vitát, egy eddig egyedülálló tervezetről, amely „Jugoszlávia főútvo­nal-hálózati fejlesztésének javaslata” nevet viseli. Az útépítő vállalatok, a gyáripar, a bányák, a köz­ségi képviselő-testületek, a gazdasági kamarák, a nép­hadsereg, a szállítóvállalatok, különféle intézetek, a köztár­sasági és a tartományi vég­rehajtó tanácsok, a motoros szövetségek, az érdekelt szakemberek, az egyetemek, a köztársasági és tartományi képviselőházak, a polgárok, a szakszervezetek, az urba­­nisták, a közlekedési munka­szervezetek, majd véleményt mondanak róla. Ez a­ szokatlan referendum lényegében a nyárelővel kez­dődött, amikor is a köztár­saságok képviselői megbeszé­lést tartottak a Szövetségi Gazdasági Kamarában. A tervezet beterjesztői a na­pokban várják a választ, il­letve az esetleges módosító kiegészítéseket a köztársasági végrehajtó tanácsoktól. Mihelyt az érdekelt társa­dalmi-politikai közösségektől és intézményektől befutnak a megjegyzések és kiegészítő javaslatok, a tervezet készí­tői (a Jugoszláviai Úthálóza­­ti Szövetség és a Szövetségi Gazdasági Titkárság) végle­gesíteni fogják és felterjesz­tik a Szövetségi Végrehajtó Tanácshoz. Amennyiben szükséges lesz, akkor a ju­goszláviai főútvonalak háló­zatának fejlesztési tervét a Szövetségi Képviselőhöz ta­nácsai is megvitatják. Szerteágazó vita alapján készül el tehát a nagy je­lentőségű úthálózati terv, amely nemcsak egy-egy köz­társaság gazdasági, kulturá­lis és politikai gócait, ha­nem a köztársaságokat is egybeköti, nem kevésbé az egész országot a szomszédos országokkal. Az elképzelések valóra váltása természetesen sok időt igényel. Túlterheltek a főútvonalak Noha az aszfaltburkolású utak hosszúságában csak a múlt évben léptük túl a 20 000 kilométert, nem ha­laszthatjuk tovább a világ vérkeringésébe való bekap­csolódást. A Szövetségi Gaz­dasági Kamara adatai sze­rint az elmúlt év utolsó nap­ján Jugoszláviában összesen 21 000 kilométer korszerű út, 42 300 kilométer hengerelt kövesút és 27 000 kilométer földút volt. Az elmúlt években milli­árdos befektetések történtek a meglevő utak korszerűsí­tésére, továbbá új utak épí­tésére és a karbantartásra. Csupán 1968-ban 1614 millió dinárt emésztett fel az új utak építése és a régiek kor­szerűsítése, s mintegy 2500 kilométer hosszúságú útvonal kapott aszfaltburkolást. Egy évvel később, azaz tavaly ugyanilyen méretű munkát végeztek el az útépítők. A szakemberek nagy jelentő­ségűnek mondják ezt az eredményt, de nem mulaszt­ják el megjegyezni, hogy mindez alig egy lépés elma­radott úthálózatunk korsze­rűsítése felé, amelynek ki kellene elégítenie az egyre sokasodó hazai és külföldi gépkocsiforgalmat. Ezt a megállapításukat pél­dákkal támasztják alá: Ju­goszláviában ezer lakosra mindössze 4,3 kilométernyi út esik, ezzel szemben Fran­ciaországban 32,2, Svédor­szágban 20,5, Csehszlovákiá­ban 9,3, Lengyelországban 8,7, kilométer. Jugoszláviában 100 négyzet­kilométerenként 35, Francia­­országban 270, a Német Szö­vetségi Köztársaságban 147, Csehszlovákiában 108, Nagy- Britanniában 90, Lengyelor­szágban pedig 88 kilométer hosszúságú műút van. A meglévő utak korszerű­utainknak nem egyetlen fogyatékossága az aszfaltbur­kolás hiánya. A zúzott köves, hengerelt és a csupasz föld­utaink szélessége többnyire alig 3—4 méter, emellett éles és átláthatatlan kanyarok váltakoznak rajtuk, amelyek ezer veszélyt rejtegetnek, és nem utolsósorban jelentősen megdrágítják a szállítási, költ­ségeket is. Ha mindehhez hozzáfűzzük, hogy érdemte­lenül autóútnak nevezett kor­szerű utaink karbantartását is elhanyagoljuk, például a zágráb—belgrádit, akkor sem­miképpen sem lehetünk elé­gedettek a helyzettel. Az útépítési alapok igazga­tó bizottságai és tanácsai ál­talában könnyebben határoz­zák el magukat új utak épí­tésére, és a régiek korszerű­sítésére, mint a már koráb­ban aszfaltozott utak karban tartására. A Horvát Szábor­­ban például megállapították, hogy az utóbbi öt évben kb. 2200 kilométer hosszúságú korszerű utat létesítettek a köztársaságban, de ugyanak­kor igen megrongálódtak a zágráb—belgrádi, a varaž­­din—zágráb—rijekai és a ten­gerparton végigfutó főútvo­nalak, mivel az előbb emlí­tett ráfordítások miatt a kar­bantartásra már nem futotta a pénzből. A Horvát Szocia­lista Köztársaságban beállott helyzet nem egyedülálló, ha­sonló példával a többi köz­társaságban is találkozunk. A helyi érdekű utak miatt háttérbe szorultak tehát a fő útvonalak. Ezért van az pél­dául, hogy a zágráb—belgrá­di európai jelentőségű úttes­ten óránként leginkább csak 30 kilométeres sebességgel haladhatunk, némelyik kom­muna központhoz elágazó be­kötő úton viszont háromszor olyan gyorsan. A köztársasági és regionális útépítési alapok igazgató bi­zottságai és tanácsai elsőbb­ségben részesítették a helyi érdekeket. Magatartásukat igyekeztek a népgazdaság kí­vánalmaival is indokolni,­mi­sítése ezentúl gyorsabb ütem­ben fog történni, hogy az el­következő három-négy évben minél jobban csökkenjen a hengerelt kövesutak és a föld utak kilométereinek száma. Az elmúlt év végén például 24 százalék aszfaltozott és macskaköves utunk volt (47 százalék), hengerelt köves­­utunk és 29 százalék föld­­utunk. Az úthálózat minősége köz­társaságonként és tartomá­nyonként rendkívül változó, del a gazdaság is kész volt jelentős ráfordításokat áldoz­ni a világ vérkeringésébe va­ló bejutásért. Ugyanakkor a fontosabb útvonalakat „át­engedték” a köztársaságok­nak, azzal a számítással, hogy a különleges jelentősé­gű utak építését azoknak úgyis meg kell csináltatniuk. Időközben a gépjárművek rendkívül gyorsan szaporod­tak, nehéz gépkocsik és au­tóbuszok terhelik az elha­nyagolt útvonalakat, ame­lyek emiatt mind gyorsab­ban és gyorsabban mennek tönkre. Jóllehet tudjuk, hogy út­hálózatunk fejlesztésében mennyire lemaradtunk más országok és nemzetgazdasá­gunk igényei mögött, a fo­gyatékosságok és az állandó pénzszűke ellenére a fejlő­dés kétségtelen. Érdemes visz­szapillantást vetni az elmúlt egy-két évtizedre. Akkoriban egyedüli fontos feladatunk az volt, hogy az ország jelen­tősebb körzeteit összekössük hat-tíz kilométer óránkénti sebességet megengedő utak­kal. Ezek az utak a mai eu­rópai szintű forgalmat kép­telenek lebonyolítani. Jugosz­lávia egyes útvonalain az utóbbi időben ugyanis igen sűrű a forgalom, különösen a turisztikai főidényben, ami­kor a motoros vendégek mil­liói özönlenek az Adriára. Az ország földrajzi fekvésénél fogva a Nyugat- és Észak- Európából Dél felé igyekvő autókaravánokkal átmenő forgalmat is bonyolít le. Ezen kívül a nagy európai szállí­tóvállalatok teherjárművei naponta futnak a kontinens egyik sarkáról a másikra, és komoly problémát okoznak országutainkon. Az autópályák lehetővé tették a gazdaság és idegenforgalom ugrásszerű növekedését Európa idejekorán felfog­ta az autóipar térhódításá­nak bekövetkezését. A má­sodik világháború után rend­kívül gyorsan fejlődő köz­úti forgalom sok európai or­szágot úthálózatának kor­szerűsítésére kényszerített Amikor ezek a főútvonalai szűkké váltak, megkezdték a négy-, hat- és több sávos nagy sebességeket eltűrő asz­faltozott műutak építését. A Nemzetközi Útügyi Szer­­­vezet­­Jugoszlávia is tagja , már húsz évvel ezelőtt meg- , határozta a kontinens fő- , útvonalainak irányát. Az UL­I az európai közlekedés lebo­­­o­nyolítására szolgáló legfon­­­­tosabb útvonalak a kötele­­­­ző „E” megjelölést viselik. A­­ szervezet javaslatának értel­­­­mében minden országnak­­ megkülönböztetett gondot kell fordítania a főútvonalak­­ karbantartására. Minthogy­­ valamennyi „E” jelzésű út­­­­vonal létfontosságú mind abban az országban, amelyen keresztül fut, mind Európá­ban, ezáltal igen jelentékeny európai úthálózat jött létre. Sok európai ország ma­gáévá tette a nemzetközi szervezet javaslatát, annál is inkább, mert a főútvonalak vagy autópályák építésével mindenekelőtt a saját prob­lémáját oldotta meg, de egy­idejűleg utat nyitott magá­nak a nagyvilágba is. A hoz­záértők megítélése szerint az utóbbi évek legszorgalma- I sabb autópálya építője Olasz­ország és a Német Szövetsé- I gi Köztársaság. Az autóutak­­­­ra fordított óriási beruhá- s zások nem maradtak haszon­­ nélkül. A korszerű és nagy­­ menetsebességet biztosító­­ utak lehetővé tették ugyan­is a nemzetgazdaság és az idegenforgalom ugrásszerű növekedését. Ezeknek az or­szágoknak a kapui gyakor­latilag tárva-nyitva állnak a gépkocsi-tulajdonosok előtt, akiknek a létszáma Európa szerte szünet nélkül növek­szik. Más országok, például Ausztria és Magyarország valamennyivel szerényebb mértékben oldották meg ezt a kérdést. Bécs összekötte­tést teremtett Olaszország­gal, a Német Szövetségi Köz­társasággal. Budapestnek hasonlóan jó összeköttetése van az osztrák fővárossal, valamint a magyar—jugo­szláv határ felé is. Jugoszlávia az új utak épí­tésére és a régiek korszerű­sítésére szánt szerény anya­gi eszközeivel, temérdek zú­zott köves útjával, és mind­ennek tetejében a főútvona­lak kárára előnyben része­sített helyi érdekű útháló­zatra fordított kiadásokkal, Európában teljesen elmaradt terület. Hosszú távú egységes útfejlesztési terv szükséges A Szövetségi Végrehajtó Tanács az úthálózat építésé­ről tavaly nyáron közzétett tájékoztatójában leszögezte, hogy elengedhetetlenül szük­séges hosszú távú egységes tervezet elkészítése. Az országos érvényű egy­séges tervezet hiánya idő­közben súlyos akadályt oko­zott a külföldi pénzintézetek­nél volt hiteligénylésben. A külföldi beruházók ugyanis mindinkább tekintetbe ve­szik ezt a lényegbevágó kér­dést. A Szövetségi Végrehajtó Tanácshoz ez ideig beterjesz­tett beruházási tervek leg­inkább részleges megoldá­sokból indultak ki, amelye­ket később igen nehéz lenne „szinkronba hozni” az egy­séges jugoszláviai úthálózat­tal. Ezeknek a törekvések­nek a mozgatórugói nyil­vánvalóak: mindegyik köz­társaság azon iparkodott, hogy saját bajaira keressen orvoslást, egyáltalán nem törődve a szomszédos köz­társaság érdekeivel, még ke­vésbé a szomszédos orszá­gokkal és rajtuk keresztül egész Európával megvalósít­ható összeköttetésekkel, jól­lehet a legtöbb európai or­szág okosan ügyelt erre a lehetőségre. A Nemzetközi Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal való együttműködésünkben új korszak kezdődik. Ennek az együttműködésnek egyik előfeltétele a hosszú távú tervezet kidolgozása, amely a banknak is tájékoztatóul szolgál majd. A szakembe­rek csoportja természetesen Megállapodás a szomszédokkal A főútvonalak és autópá­­­lyák építési tervezeténe­k konkretizálásakor a szakem­­­­berek egységes kritériumbó­l indultak ki. Szem előtt tar­tották a hazánkat érintő ú vonalak irányát, valamint a köztársaságok és egyes köl­y­zetek érdekeit. Kiváltképpe­n arra vigyáztak, hogy van­­­ mennyi javasolt főútvonal legmegfelelőbb összekötteté­seket hozza létre az orszá­gon belül, azon túl pedig szomszédos országokkal. Ju­goszlávia természet adt­a kedvező helyzetét csak:­­ ekképpen lehet a kontinense­n hasznosítani. A főútvonala egyébként egyformán nag jelentőségűek valmennyi vi­dékünk szempontjából, egy­formán járulnak hozzá a ország fejlesztéséhez függet­lenül attól, hogy szövetség köztársasági vagy pedi községi jellegűek-e. A főútvonalak építési tér­vezetében Szlovénia példájl jól bizonyítja szakembereink igazát. Még mielőtt a köz­vélemény tudomást szerzet volna a tervezetről, Szlové­nia képviselője kijelentette hogy előirányozták nagy se­bességeket biztosító autó­utak építését, amelyek, ha elkészülnek, szerves része lesznek a majdani jugoszlá­viai egységes főútvonal-há­lózatnak. Túlhaladtuk már azt az enyhén szólva „aki bírja marja” irányzatú politikát A köztársaságok persze ezentúl is önállóan fogják meghatározni úthálózatuik fejlesztési tervét, de a gya­korlat bebizonyította, hogy egy-egy főútvonal irányá­nak kijelölésekor okvetlenül fontos a szomszédokkal való megállapodás. Erre a meg­állapodásra már csak azért is szükség van, mert a szak­emberek azt is javasolták, hogy köztársasági szinten állandó pénzforrást teremt­senek az úthálózat építésére, mivel a Szövetség beruhá­zóként ezentúl nem vesz részt az útépítési program megvalósításában. Neki csu­pán az a feladat jut, hogy országos szinten meghatá­rozza az anyagi eszközök megteremtésének módját. A javasolt főútvonalak 1. Jesenice — Ljubljana — Zágráb — Belgrád — Niš — Szkopje — Gevgelija. 2. Koper — Rijeka — Split — Dubrovnik — Tito­grad — Rozalj — Kosovska Mitrovica — Priština — Szkopje — Kumanovu — Kri va Palanka. 3. Novo Mesto — Karlo­vac — Bosanski Növi — Banjaluka — Doboj — Tuz­la — Loznica — Valjevo — Lazarevac — Markovac — Bor — Negotin — Prahovo. 4. Dravograd — Maribor — Ptuj — Varaždin — Kop­­rivnica — Eszék — Újvidék — Zrenjanin — román—jugo­szláv országhatár. 5. Rijeka — Bihac,— Jaj­ nemcsak ezért fogott hozzá az egységes főútvonal-háló­zat építési tervezetének el­készítéséhez. Az Európával való kapcsolatok és a kül­földdel való árucsere-forga­lom tették szükségessé a tervezet mielőbbi kidolgozá­sát, amelynek fokozatos va­lóra váltása először egy-egy köztársaságban, majd a köz­társaságok között és a szom­szédos államokkal, Olaszor­szággal, Ausztriával, Ma­gyarországgal Romániával, Görögországgal, Albániával és Bulgáriával, közreműkö­désükkel pedig egész Euró­pával lehetővé teszi a jobb közúti közlekedést. -­ce — Szarajevó — Pale — ( Titovo Užice — Cačak —­­ Pojate — Porácii. )] 6. Maribor — Celje —­­ Libljana — Postojna — (Tri­­­- észt — Koper — Rijeka), a Postojna — Razdrto — Nova ■- Gorica-i elágazással. n 7. Maribor — Ptuj — _ Krapina — Zágráb — Kar­­a lovac — Bihač — Knin — _ Split. 8. Magyar—jugoszláv or­­a­szághatár — Varaždin — _ Zágráb — Karlovac — Rije­­n­ka (Trieszt). s 9. Magyar—jugoszláv or­a­szághatár — Virovitica — _ Okucani — Banjaluka — .. Jajce — Vakuf — Jablani­­­­ca (Vakuf — Livno — Trilj — Split bekötő úttal). 10. Magyar—jugoszláv or­­­­szághatár (Udvar és Szabad­ka) — Eszék —­ Djakovo —­ ­ Samac — Doboj — Zenica — 5 Szarajevó — Foča — Nikšić — Titograd — albán—jugo­ ■ szláv országhatár.­­ 11. Szabadka — Újvidék —­­ Belgrád — Versec. 12. Üjvidék — Ruma — t Sabac — Loznica — Zvor­■ nik — Vlasenica — Kladanj , — Szarajevó — Mosztár — ■ Metkovié. 13. Sabac — Valjevo — [ Titovo Užice — Crna Gora i határa. 14. Belgrád — Gornji Mi­­lanovac — Kraljevo — Növi Pazar — Ribarici. 15. Bor — Zaječar — Niš, Pristina — Prizren — Zur (albán határ). 16. Pancsova — Smede­­revo — vaskapui vízerőmű. 17. Szkopje — Tetovo — Gostivar — Struga — Ohrid — Bitola (Struga—albán or­szághatár elágazással). 18. Jugoszláv—bolgár or­szághatár — Delčevo — Ko­cam — Stip — Titov Veles — Prilep — Bitola. 19. Szkopje — Stip — Stru­ga — bolgár határ. 20. Udovo — Strumica. A köztársasági kiegészítő javaslatok Bosznia—Hercegovinából javasolják a következő útsza­kaszok beiktatását a terve­zetbe: Titovo Užice — Foca és Kladanj — Tuzla — Bi­­jeljina. A szerbiai szakemberek ezeket az útvonalakat: Belg­rád — Zrenjanin — Szabad­ka — Bácstopolya — Bács­­palánka — Bijeljina — Loz­nica — Tuzla és Backi Breg — Zombor — Gombos —■ Bácspalánka. A kosovói javaslat: Niš — Priština — Peć (Djakovica — albán határ elágazással). Az autóutak Az úthálózat fejlesztési ter­vének készítői szerint, autó­­utakat a következő szakaszon kellene építeni: 1. Maribor — Celje — Ljubljana — Postojna — Nova Gorica (Trieszt — Ko­per — Rijeka. (Folytatás a 4. oldalon) Az úthálózat minősége : M r* '5 e I S| S « * •ce o­­2 & *j "o |!3 g| 1 S I á** o* 5­­S 5 Bosznia-Hercegovina 9 447 1 929 4 133 3 405 Crna Gora 2 796 716 2 080 — Horvátország 23 058 6 473 13 913 2 672 Macedónia 6 934 1 458 1 804 3 672 Szlovénia 12 528 3 259 8 660 600 Szerb Köztársaság 35 341 7 909 11 743 15 698 Szerbia 24 846 4 676 9 558 10 614 Vajdaság 7 503 2 576 1 416 3 420 Kosovo 2 992 668 760 1 564 A helyi érdekű utak háttérbe szorítják a fő­utakat

Next