Magyar Szó, 1983. július (40. évfolyam, 193-208. szám)
1983-07-20 / 197. szám
1933. július 20., szerda Ég és föld között A repülőgép jelenéről (7.) Miután több vonatkozásban ismertettük a repülés hőskorának fontosabb mozzanatait, a National Geographic című washingtoni tudományos folyóirat cikke nyomán betekintünk a repülés mai és holnapi problémáiba, lehetőségeibe. Az utastérben is változások történnek. A gépek fedélzetén ezentúl két folyosó lesz, és egyetlen utast sem fog egy ülésnél több elválasztani a széksorok közti folyosótól. A Boeing által az idei évre felkínált B—757-es beltere megváltozott nemcsak a folyosókat illetően, hanem a belső díszítés is hangulatosabb, az utasok kényelmesebben érezhetik magukat. A festést pasztellszínekben végezték, az ülések fölötti csomagtartó tágasabb, még gitárt is el lehet helyezni benne. Az A310 típusú légibuszon még külön pelenkázófülke is lesz a kisgyermekes anyák számára, a középen húzódó széksorok is kapnak poggyászteret. A Douglas gépein az ülések nagyságát 3,5 centivel növelték. Az embertani mérések ugyanis azt mutatják, hogy az utóbbi negyed században az emberek átlagmagassága megnőtt, tehát az alsó felük is szélesebb: a mostani nőké 3 centivel szélesebb, mint 25 évvel ezelőtt volt. A repülőgépeken olyan változáso is történtek, amelyekre az utas talán föl sem figyel. Az egyik ilyen változás, hogy a gépeknek hosszabb a szárnya. A kísérletek kimutatták, hogy a hosszabb szárnyú repülőgépek motorjai sokkal gazdaságosabban használják az üzemanyagot. A légiforgalmi társaságok korábban azt követelték a tervezőktől, hogy olyan gépeket készítsenek, amelyek sebessége megközelíti a hang sebességét. A nagy gyorsaság következtében azután a szárny „rezonálásba” kezdett, s emiatt csökkentették a hosszát — az üzemanyagfogyasztással együtt. Amikor a kőolajat exportáló országok megkezdték az olaj árának növelését, az emberek mentalitásában változás állott be: egyszerre nem érdekelte őket a gyorsaság. Így meg lehetett hosszabbítani a szárnyakat, a gép sebessége 0,3 Machra csökkent, az üzemanyag-fogyasztásban pedig 10—15 százalékos megtakarítást értek el. Komputeres mérések szerint a szárnyak hoszszúsága nem befolyásolja a gép szerkezeti szilárdságát. Elsőnek a Lockheed TriStar gépén hosszabbították meg a szárnyakat. Egy év leforgása alatt a l’an American hárommillió dollárt takarított meg az üzemanyagon. Az üzemanyag-takarékosság ellenpéldája az angolok és a franciák közös gépe, a Concorde. Maga a gép drága, motorjai túlságosan hangosak, és sok üzemanyagot fogyasztanak. Az amerikai Kongresszus ezért felhatalmazta az Űrkutatási Hivatal kísérleti laboratóriumait, hogy kezdjenek kísérleti programot egy újabb repülőgéptípus létrehozására, amely konkurálna a Concorde-dal: olcsóbb lenne, kevésbé zajos, gyártásához nem kellene annyi titánium, s a motorjai nem fogyasztanának annyi üzemanyagot sem szubszonikus, sem szuperszonikus sebesség kifejtése mellett. A Douglasban már elkészült ennek az új típusú gépnek a szárnya, amely a Concorde számára is lehetővé tenne legalább 40 százalékos üzemanyag-takarékosságot. — A szárnyak szélei olyanok, mint a borotva. Ha a levegő vérezni tudna, ennek a gépnek a felszállása után ömlene belőle a vér — mondja Richard FitzSimmons, a Douglas kutatóosztályának főnöke. — Az egész szárny a nyílvessző hegyére emlékezteti az embert. Szerkezeti változások A repülőgépek külsejének olyannak kell maradnia, amilyen most? — tette föl magának a kérdést Bart Rután, egy magas termetű, Ferenc József-pofaszakállú repülőmérnök. Úgy látszik, tagadó választ adott saját magának, mert gyárából egészen különös formájú gépek kerülnek ki. Az igaz, hogy csak két munkatársa van, és olyan gépeket tervez, amelyet a vásárlók otthon, barkácsműhelyükben állítanak össze a tervrajzok alapján. Gépének neve VariEze, és eddig 300 darabot gyártott belőle, valamennyi kitűnően működik. Rután gépe abban különbözik a többi repülőgéptől, hogy a gép torka elöl van, a légcsavar pedig hátul. Az ember az első pillanatban azt sem tudja, hogyan üljön a pilótaszékbe, mert nem tudni, milyen irányban fog elindulni, haladni. A legérdekesebb ennél a gépnél az, hogy repüléskor nem bukik előre. Előrebukás általában akkor történik, amikor a légáramlás a szárnyaknál és a szárnyak kormánylapátja közötti szög túlságosan lecsökken. Ilyenkor a gépet felfelé nyomó erő megszűnik, és a gép nem emelkedik. Bukás általában induláskor következik be: a gép ahelyett, hogy följebb emelkedne, bukfencet vet. Ez a bukfenc természetesen katasztrofális lehet. A NASA egyik szélcsatornájában kipróbálták a VariEte gépet, és rendkívül jó osztályzatot kapott tartósság és mozgásképesség szempontjából. Tervezője ezután versenyre is indult vele: az 1100 kilogrammon aluli repülőgépek távolsági versenyére. Kétezer kilométert tett meg 33 óra és 33 perc alatt. Csak három perccel utazott tovább, mint annak idején Charles Lindbergh, amikor átrepülte az Atlanti-óceánt. De közben akkora távolságot tett meg, hogy a Csendesóceánt is átrepülhette volna. (Folytatjuk) Vályogházak olcsón, korszerűen A kasseli főiskola egyik professzora nemrég bemutatott egy vályogból korszeírű eljárásokkal készített kísérleti házat, s úgy gondolja, hogy annak helye volna az NSZK-ban is. Villamos döngölőkészülékkel és kúszózsaluzattal sikerült az építés idejét a hagyományosnak a felére csökkenteni. Ezenkívül a vályog mechanikai tömörítésével és a szokásosnál kevesebb vízzel elérték, hogy az építőanyag 3 helyett csupán 0,4 százalékkal zsugorodjon. (A vályog akkor zsugorodik, amikor a víz elpárolog belőle, s az agyag kiszárad.) A vályogházaknak akkor hosszú az élettartamuk, ha védve vannak a nedvességtől. Ezért a vályogfalakat homokkőre vagy betonra kell alapozni, nehogy alulról érje őket nedvesség. Az eső okozta erózió mészvakolattal , vagy egyéb burkolattal akadályozható meg. Ahhoz, hogy az NSZK-ban ismét agyagból építhessenek házakat, számos akadályt kell elhárítani, nem utolsósorban módosítandók az építési előírások. (Frankfurter Allgemeine Zeitung) MAGYAR SZÓ PORTYA < 17 Szerzők: W. Vance és H. Vernes BOB MORAN (30.) Nem messzire sziklaszigetek játszottak... Heran leeresztett egy csónakot, és elindult a legközelebbi felé... Majd egy óra múlva...J' ^Nem csodálkoznék! ha lakatlan volnn a sziget... A dzsunka eközben békésen pi-hent egy zátonyon..._____________ Először is: lelássuk, van-e valahol" ivóvíz! -----|A hánykosodástól meglazultak a kötelek. Kis veszedtséggel kiszabadulhat neki. Végre Ћ szabadon! Љ Betoltam, mirre _ egy taknyos kölyök!... Előre, öreg fiú! Csak napszálltakor kezdett megnyugodni a tenger... Ausztráliai „napautó” Ausztráliában is kipróbálták a napener-giát mint gépkocsi-üzemanyagot. Egy auttóversenyző mérnök olyan könnyűfém csőszerkezetű, üvegszálas műanyag karosszériájú, 4 m hosszú, 2,1 m széles, 1 m magas és 150 kg tömegű, kicsi villanymotorra hajtott, négy keréken guruló — járművet tervezett, amely a hajtóerőt a tetőként ráhelyezett napelemekből táplált két 12 V-os gépkocsi-akkumulátorból kapja. A „nyugodt vándor"-nak (The Quiet Achiever) elnevezett kis „napautó”-ban — majdnem fekvő helyzetben — csak egy személy, a vezető ülhet. Ezzel a járművel ketten, felváltva vezetve 24 kmh/h-ás átlagos sebességgel haladva a nyugati parti Perthtől a délkeleti Sydneyig húsz nap alatt — 172 órát vezetve — szelték át a földrészt. A kis jármű felhőszakadással, porviharral és 47 Celsius-fokos hőséggel dacolva néhány defekt árán tette meg a 4000 km-es utat ellenőrzötten kizárólag a napenergiából termelt villanyárammal. Jóllehet, a napelemek képességét a ■ kísérlet meggyőzően bizonyította, méglert valószínű hogy a közeljövőben napenergiát használnak majd az autókban mert a mai gépkocsik méreteihez és tömegéhez képest elképzelhetetlenül terjedelmes és súlyos napelemtáblákra lenne szükség (Australian tr>forma*ion . Service)