Magyar Szó, 2004. szeptember (61. évfolyam, 205-230. szám)
2004-09-27 / 227. szám
2004. szeptember 27., hétfő A romániai autógyárat a francia Renault néhány éve teljesen átvette, első modellként megjelent a Logan. A fejlődő világ igényeivel összhangban készült, és igen nagy szerepet, feladatot jelöltek ki számára. Ennek a kocsinak kell bebizonyítania, hogy az olcsó autó nem kötelezően silány is. A 4250 mm hosszú és 1735 mm széles kocsiban több hely van, mint távolkeleti vetélytársaiban. Az Euro 4 szabvány követelményeinek eleget tesz a Clióból és a Kangooból származó kétféle motor. Biztonsági szempontból is megfelel, két légzsákja van, az ABS rendszert pedig a Megane 2-ből vették kölcsön. Az új Dacia-modell hamarosan nálunk is kapható lesz, és mivel már eleve olcsónak tervezték, minden bizonnyal megveti lábát az itteni piacon. A Logant három hónappal ezelőtt mutatták be Párizsban. Azért ott, mert ott tervezték, ahol eddig valamennyi Renaultot. Párizsban mutatták be, Törökországban próbálták ki először. Mintegy ezzel is utalva arra, hogy ez az autó nem fog határokat ismerni, Kínától Szibériáig, Belgrádtól Bukarestig mindenütt jelen lesz. A tervek szerint a világ harminc országában fogják árusítani, vagy már meg is kezdték. Egyes vonalai nagyon emlékeztetnek a Renaultra, karosszériája csalóka, kissé hosszabb, mint a Megane, de rövid a fara. Lépcsős a kocsi hátsó részének kiképzése, belső térfogata három részre osztható, az alsó középkategóriába tartozik, de egészen másfajta vevőrétegnek szánták, mint amilyen az említett kategória kocsijait vásárolja. Az autóba beülve azonnal szembetűnik a takarékosság, ami a tervezőket vezérelte. Az ajtók és a műszerfal szürke kemény műanyagból készül, nyoma sincs a fényűzésnek, de a burkolat minden darabkája tökéletes, minden a helyén és rendben van. A vezetőt nagy hely várja, több is, mint amennyi kell, az ülés kényelmes, az alapváltozatban nem, de a többiben az ülésmagasság is állítható. A kormánykerék azonban fix, de az átlagos termetűek esetében ez nem okoz semmi gondot, az ülés, a pedálok és a kormány egymás közti helyzetét nagyszerűen megválasztották a mérnökök. A műszerfal a Cliótól származik, könnyen áttekinthető, és mindegyik változatban van fordulatszámmérő. A szellőztetés állítógombjait kissé rossz helyre tették, túl közel vannak az oldalablakokat működtető kapcsolók, egyébként minden kapcsoló tökéletesen működik, nem csörög, nem akar kiugrani helyéről. Ezt azért fontos közölni, mert aki valaha is ült az egykori Daciában, az emlékszik a hangzavarra, amit épp ezek az apróságok keltettek. Nos, az ilyen összeszerelésnek már nyoma sincs, igaz azoknak a Daciáknak se... Az egész kocsi egyfajta megnyugtató színvonalról tanúskodik, az ajtók könnyen és jól csukódnak, a karosszériaelemek tökéletesen illeszkednek egymáshoz, az ablakok nagyszerűen záródnak. A törökországi próbán Arral a világ ellen szándékosan választottak több esetben rossz kövesutakat, azt mondják a sofőrök, hogy a Logan teljesen zajtalanul haladt a macskaköves úton. Az első függesztést a Clióban megtalálhatjuk, a hátsó a Renault Modus és a Nissan Micra függesztésének keveréke, nagyobb a járata, mint általában a Renault kocsiknál, de ez érthető is, hisz említettük, mely országok piacaira szánták. A legalacsonyabb pontja limuzinhoz képest kissé magas, 155 milliméter. A kormánymű szervó berendezéssel vagy nélküle készül, a kocsit könnyű parkolni, a kanyarokat jól veszi, de nem sportos vezetésre szánták. A Logan motorja is családi célokat hivatott szolgálni. Vezetés közben nemigen érezhető a különbség az 1,4 és az 1,6 jelzésű motor között, mindkettő csendes, mindkető egyformán húz, így aki szeretne megtakarítani valamennyit, az nyugodtan a gyengébbet választhatja, elégedett lesz vele, mint a nagyobbal. A családi autó jellegét pedig igazából csak akkor árulja el, ha felnyitjuk a csomagtartó fedelét. Kereken 510 liter térfogat várja a csomagokat, sokkal több, mint a felsőbb osztályba tartozó limuzinokban. Szinte az egész csomagtartót kárpit borítja, csak a fedél belsejét nem, a kárpit alatt van a pótkerék. Ha az árral összevetjük mindazt, amit a Logan kínál, azonnal megértjük, hogy ennek az autónak nem lehet vetélytársa. Fényűző berendezésekkel és luxusával ugyan nem dicsekedhet, de gyakorlatiassága és tágas beltere mindent pótol. Mindene megvan, ami egy családi autónak kell. Azok, akik eddig a szűkös anyagi helyzet miatt kisautót vagy használt kocsit vettek, most új limuzinhoz juthatnak. A legolcsóbb változat adó nélkül 6200 euró. Ahhoz képest, hogy mekkora, nem drága. Sőt, olcsó. Igaz, nincs benne az, amit a mai európai gyártmányok alapfelszerelésként kötelezően tartalmaznak, még a kisebbek is, így a legolcsóbb Logannak nincs szervokormánya és jobboldali légzsákja, de a 400 euróval drágább változatnak nem 14, hanem 15 colos kerekei vannak, szervokormánya is van, központi távvezérlésű ajtózárja, elektromos ablakemelői... A legdrágább 7800 euróba kerül, alumínium keréktárcsákkal, ABS- szel, klímaberendezéssel, állítható vezetői üléssel, de a 7350 eurós változatban is megtalálható a felsoroltak java része. A Logan egyelőre csak a két említett benzinmotorral készül, 75 és 90 lóerős változatban, de jövőre lesz egy 107 lóerős, 16 szelepes, 1,6 literes benzinmotoros és egy 65 lovas, 1,5 literes Renault gyártmányú CDI dízelmotoros változat is. Ez a motor a Clióban, amely tömegében szinte megegyezik a Logannal, száz kilométeren 4,3 liter gázolajat fogyaszt! Az első példányok november elején megérkeznek. A belgrádi Integra Motors már megkezdte az előjegyzést, 500-1000 euró a foglaló, a vásárlási módtól függően. Az idén 450 darab érkezik hozzánk. Szabad autóbehozatal / Ábrándozás az élet megrontója, még ha kormány által támogatott alapja is van Egy reménysugarat jelentő új rendeletről emrégiben arról írtunk, hogy hamarosan román gyártmányú, francia szabadalommal és francia technológiával készülő autókat vásárolhatunk vám nélkül. Az elmúlt napokban megváltoztak bizonyos gazdasági és behozatali előírások, a köztársasági kormány rendeletet hozott az úgynevezett hosszú távú kooperációs együttműködésről, amely szerint, ha külföldi céggel kooperációban készülnek bizonyos termékek, akkor azok egyben hazai gyártmánynak minősülnek és így a vám alól is mentesülnek. Ezt a rendszert már korábbról ismerjük. Alkalmazásával remélhetőleg egyes külföldi gyártmányú autók ismét hazaiaknak számítanak majd, és vámmentesen kerülnek az üzletekbe. A rendeletnek van még egy pozitív oldala: lehetőség nyílik a modern technológia transzferére is, ezáltal pedig hirtelen fellendülhet a hazai autógyártás is. A hosszú távú termelési kooperációt a külkereskedelmi ügyletekről szóló törvény 17. szakasza szabályozza. A dolog azonban nem annyira egyszerű, ahogy a potenciális autóvásárlók szeretnék, a rendelet előirányozza, hogy a hazai gyárak, ágak, vállalatok a külföldi partnerekkel folytatott együttműködés során szerződést köthetnek a kooperációs termékgyártásról is, de előzőleg a külgazdasági minisztérium jóváhagyását is be kell szerezniük, valamint a hitelesített szerződést legalább három évre kell megkötniük a külföldi partnerrel. A behozatal értékének ugyanakkor meg kell egyeznie a külföldre szállított termék értékével. Tehát amennyit behozunk, annyit ki is kell szállítanunk, legyen az autó vagy bármi más, például autóipari termék. Vonatkozik ez az újratermelési anyagra, a féltermékekre, alkatrészekre, szerelvényekre, más komponensekre, de azonos késztermékekre is, ha azok a termelés szakosítását szolgálják. E termékeket szabadon, vám nélkül hozhatjuk be és szállíthatjuk külföldre, tehát nem esnek a megszigorított export-import rezsimje alá. Mindez szép és jó, de van szépséghibája is. Sajnos, a jelen pillanatban a hazai és a külföldi partnerek közti ilyen termelési-üzleti forma nem épp elterjedt jelenség annak ellenére, hogy a hazai termelési lehetőségek és kapacitások viszonylag magas színvonalon állnak, at még a külföldiek is elismerik. Valószínűleg inkább a múlt örökségéről, a másfél évtizede érezhető bizalmatlanságról, a térség politikai bizonytalanságáról lehet szó. A kormányrendelet mindenesetre hatalmas esélyt és lehetőséget jelent a hazai gyáraknak. Az itteni autóalkatrész-gyárak számára megnyílt az út a külföldi kooperáció előtt, és ha sikerül külföldiekkel szerződést kötniük, vám nélkül hozhatják be a szóban forgó autógyárak késztermékeit, olyan értékben, amilyen értékben nekik szállítanak autóalkatrészeket. A rendelet igen csábító lehet a külföldi gyárak számára is. Ha szerződést kötnek az itteni alkatrészgyártóval, autóikat vám nélkül árulhatják a szerbiai piacon, a vám összegétől megszabadított külföldi autó egyszeriben versenyképessé válik a hazai piacon. A jelen pillanatban, a hazai autóipar helyzetét ismerve aligha várható, hogy a külföldiek megrohamoznak bennünket kooperációs szerződéseikkel. Mégis, néhány hazai gyárnak, cégnek igen nagy esélye van az ilyen üzletkötésre, a modern technológia elsajátítására, a hazai autóipar fellendítésére, így minden bizonnyal már az év végén, vagy a jövő év elején megjelenhet egy-két vámmentes, tehát mintegy 20 százalékkal olcsóbb külföldi márka is az autókereskedésekben. Az esélyesek között elsősorban is a kikindai Öntödét kell megemlíteni. Igaz, a jelen pillanatban a koperi Cimos keretében működik, de Szerbia területén, így a kormányrendelet értelmében rá is vonatkozik a külföldi kooperációról szóló törvény. Mivel a Cimos máris jelen van az európai piacon, reális elvárni, hogy a kikindai Öntöde termékeiért megfelelő értékben vám nélkül érkezzenek Cimos gyártányú kocsik. Csak a szerződést kell megkötni, ha van rá hajlandóság mindkét részről. Máris emlegetik az Opelt is, az öntödének e szempontból sok évi tapasztalata van, de szóba jöhet a Renault és a Citroen is. A Sremska Mitrovica-i MN a belgrádi Jucit vállalaton keresztül szinte egész termékválasztékát külföldi autógyáraknak szállítja, az itt készülő motorszelepeket a PSA (Peugeot-Citroen) motorjaiba építik, de szállítanak az Audinak és a Mercedesnek és még néhány világhírű gyárnak is, tehát e cégnek is esélye van a vámmentes behozatalra. Persze, a baj csak az, hogy a motorszelep nem épp drága termék, de egy Audi igen... Hasonló a helyzet az indijai Gamaplast, a palánkai Sintelon, az aleksinaci FRAD szűrőgyár, a Gornji Milanovac-i FAD esetében is, de ismét az a gond, hogy például a Gamaplast az RR-nek, és a Bentleynek szállít... Hogyan is volt régen? Még mindig futnak azok az Opelek, amelyeket a kikindai IDA öntödéjében készített motorblokkal, öntvényekkel szereltek és az itteni piacon gyakorlatilag hazai kocsiknak számítottak. E termékeknek köszönhetően szerzett hírnevet a kikindai öntöde az európai piacon. Az egykori Jugoszláviában a koperi Cimos volt hasonló szerződéses viszonyban a francia Citroennel, Koperben még összeszerelő üzem is létezett. Szarajevó mellett, Vogosceban kezdték gyártani az első Golfokat, azzal hogy igen sok hazai gyártmányú alkatrészt is beépítettek. A Zastava hatalmas mennyiségben szállított alkatrészeket a szovjet Ladának is, az a márkát is vámmentesen árulták a jugoszláv piacon. A hazai autóipar fénykorát élte azokban az években... A szerbiai kormány rendelete ismét lehetőséget nyújt az európai autógyárakkal folytatott együttműködésre. Elméleti esélyünk van tehát arra, hogy néhány ismert, híres autómárkát ismét hazai termékként, vámmentesen vehessünk. De felsorolhatjuk-e, mi mindenre volt már esélye ennek az országnak ? ■. M/mfió kerekek@magyarezo.co.yu KEREKEK 7