Magyar Szó, 2004. szeptember (61. évfolyam, 205-230. szám)

2004-09-27 / 227. szám

2004. szeptember 27., hétfő A romániai autógyárat a francia Renault néhány éve teljesen átvette, első modellként megjelent a Logan. A fejlő­dő világ igényeivel összhangban készült, és igen nagy szerepet, feladatot jelöltek ki számára. Ennek a kocsinak kell bebizo­nyítania, hogy az olcsó autó nem kötele­zően silány is. A 4250 mm hosszú és 1735 mm széles kocsiban több hely van, mint távolkeleti vetélytársaiban. Az Euro 4 szabvány követelményeinek eleget tesz a Clióból és a Kangooból származó kétféle motor. Biztonsági szempontból is megfe­lel, két légzsákja van, az ABS rendszert pedig a Megane 2-ből vették kölcsön. Az új Dacia-modell hamarosan ná­lunk is kapható lesz, és mivel már eleve olcsónak tervezték, minden bizonnyal megveti lábát az itteni piacon. A Logant három hónappal ezelőtt mutatták be Pá­rizsban. Azért ott, mert ott tervezték, ahol eddig valamennyi Renaultot. Párizsban mutatták be, Törökországban próbálták ki először. Mintegy ezzel is utalva arra, hogy ez az autó nem fog határokat ismer­ni, Kínától Szibériáig, Belgrádtól Buka­restig mindenütt jelen lesz. A tervek sze­rint a világ harminc országában fogják árusítani, vagy már meg is kezdték. Egyes vonalai nagyon emlékeztetnek a Renault­­ra, karosszériája csalóka, kissé hosszabb, mint a Megane, de rövid a fara. Lépcsős a kocsi hátsó részének kiképzése, belső térfogata három részre osztható, az alsó középkategóriába tartozik, de egészen másfajta vevőrétegnek szánták, mint ami­lyen az említett kategória kocsijait vásá­rolja. Az autóba beülve azonnal szembetű­nik a takarékosság, ami a tervezőket vezé­relte. Az ajtók és a műszerfal szürke ke­mény műanyagból készül, nyoma sincs a fényűzésnek, de a burkolat minden da­rabkája tökéletes, minden a helyén és rendben van. A vezetőt nagy hely várja, több is, mint amennyi kell, az ülés kényel­mes, az alapváltozatban nem, de a többi­ben az ülésmagasság is állítható. A kor­mánykerék azonban fix, de az átlagos ter­­metűek esetében ez nem okoz semmi gondot, az ülés, a pedálok és a kormány egymás közti helyzetét nagyszerűen meg­választották a mérnökök. A műszerfal a Cliótól származik, könnyen áttekinthető, és mindegyik változatban van fordulat­­számmérő. A szellőztetés állítógombjait kissé rossz helyre tették, túl közel vannak az oldalablakokat működtető kapcsolók, egyébként minden kapcsoló tökéletesen működik, nem csörög, nem akar kiugra­­ni helyéről. Ezt azért fontos közölni, mert aki valaha is ült az egykori Daciában, az emlékszik a hangzavarra, amit épp ezek az apróságok keltettek. Nos, az ilyen összeszerelésnek már nyoma sincs, igaz azoknak a Daciáknak se... Az egész kocsi egyfajta megnyugtató színvonalról tanús­kodik, az ajtók könnyen és jól csukódnak, a karosszériaelemek tökéletesen illesz­kednek egymáshoz, az ablakok nagysze­rűen záródnak. A törökországi próbán Arral a világ ellen szándékosan választottak több esetben rossz kövesutakat, azt mondják a sofőrök, hogy a Logan teljesen zajtalanul haladt a macskaköves úton. Az első függesztést a Clióban megtalálhatjuk, a hátsó a Renault Modus és a Nissan Micra függesztésének keveréke, nagyobb a járata, mint általá­ban a Renault kocsiknál, de ez érthető is, hisz említettük, mely országok piacaira szánták. A legalacsonyabb pontja limuzin­hoz képest kissé magas, 155 milliméter. A kormánymű szervó berendezéssel vagy nélküle készül, a kocsit könnyű par­kolni, a kanyarokat jól veszi, de nem sportos vezetésre szánták. A Logan mo­­torja is családi célokat hivatott szolgálni. Vezetés közben nemigen érezhető a kü­lönbség az 1,4 és az 1,6 jelzésű motor között, mindkettő csendes, mindkető egyformán húz, így aki szeretne megtaka­rítani valamennyit, az nyugodtan a gyen­gébbet választhatja, elégedett lesz vele, mint a nagyobbal. A családi autó jellegét pedig igazából csak akkor árulja el, ha felnyitjuk a cso­magtartó fedelét. Kereken 510 liter térfo­gat várja a csomagokat, sokkal több, mint a felsőbb osztályba tartozó limuzinokban. Szinte az egész csomagtartót kárpit borít­ja, csak a fedél belsejét nem, a kárpit alatt van a pótkerék. Ha az árral összevetjük mindazt, amit a Logan kínál, azonnal megértjük, hogy ennek az autónak nem lehet vetélytársa. Fényűző berendezések­kel és luxusával ugyan nem dicsekedhet, de gyakorlatiassága és tágas beltere min­dent pótol. Mindene megvan, ami egy családi autónak kell. Azok, akik eddig a szűkös anyagi helyzet miatt kisautót vagy használt kocsit vettek, most új limuzinhoz juthatnak. A legolcsóbb változat adó nélkül 6200 euró. Ahhoz képest, hogy mekkora, nem drága. Sőt, olcsó. Igaz, nincs benne az, amit a mai európai gyártmányok alapfel­szerelésként kötelezően tartalmaznak, még a kisebbek is, így a legolcsóbb Lo­­gannak nincs szervokormánya és jobbol­dali légzsákja, de a 400 euróval drágább változatnak nem 14, hanem 15 colos ke­rekei vannak, szervokormánya is van, köz­ponti távvezérlésű ajtózárja, elektromos ablakemelői... A legdrágább 7800 euróba kerül, alumínium keréktárcsákkal, ABS- szel, klímaberendezéssel, állítható veze­tői üléssel, de a 7350 eurós változatban is megtalálható a felsoroltak java része. A Logan egyelőre csak a két említett benzinmotorral készül, 75 és 90 lóerős változatban, de jövőre lesz egy 107 lóerős, 16 szelepes, 1,6 literes benzinmotoros és egy 65 lovas, 1,5 literes Renault gyártmá­nyú CDI dízelmotoros változat is. Ez a motor a Clióban, amely tömegében szin­te megegyezik a Logannal, száz kilométe­ren 4,3 liter gázolajat fogyaszt! Az első példányok november elején megérkeznek. A belgrádi Integra Motors már megkezdte az előjegyzést, 500-1000 euró a foglaló, a vásárlási módtól füg­gően. Az idén 450 darab ér­kezik hozzánk. S­zabad autóbehozatal / Ábrándozás az élet megrontója, még ha kormány által támogatott alapja is van­­ Egy reménysugarat jelentő új rendeletről emrégiben arról írtunk, hogy hamarosan román gyártmá­nyú, francia szabadalommal és francia technológiával ké­szülő autókat vásárolhatunk vám nélkül. Az elmúlt napok­ban megváltoztak bizonyos gazdasági és behozatali előírások, a köztár­sasági kormány rendeletet hozott az úgynevezett hosszú távú kooperá­ciós együttműködésről, amely szerint, ha külföldi céggel kooperációban készülnek bizonyos termékek, akkor azok egyben hazai gyártmánynak minősülnek és így a vám alól is mentesülnek. Ezt a rendszert már korábbról ismerjük. Alkalmazásával remélhe­tőleg egyes külföldi gyártmányú autók ismét hazaiaknak számítanak majd, és vámmentesen kerülnek az üzletekbe. A rendeletnek van még egy pozitív oldala: lehetőség nyílik a modern technológia transzferére is, ezáltal pedig hirtelen fellendülhet a hazai autógyártás is. A hosszú távú termelési kooperációt a külkereskedelmi ügyletekről szóló törvény 17. szakasza szabályozza. A dolog azonban nem annyi­ra egyszerű, ahogy a potenciális autóvásárlók szeretnék, a rendelet elő­irányozza, hogy a hazai gyárak, ágak, vállalatok a külföldi partne­rekkel folytatott együttműködés során szerződést köthetnek a kooperáci­ós termékgyártásról is, de előzőleg a külgazdasági minisztérium jóvá­hagyását is be kell szerezniük, valamint a hitelesített szerződést lega­lább három évre kell megkötniük a külföldi partnerrel. A behozatal ér­tékének ugyanakkor meg kell egyeznie a külföldre szállított termék ér­tékével. Tehát amennyit behozunk, annyit ki is kell szállítanunk, le­gyen az autó vagy bármi más, például autóipari termék. Vonatkozik ez az újratermelési anyagra, a féltermékekre, alkatrészekre, szerelvé­nyekre, más komponensekre, de azonos késztermékekre is, ha azok a termelés szakosítását szolgálják. E termékeket szabadon, vám nélkül hozhatjuk be és szállíthatjuk külföldre, tehát nem esnek a megszigorí­tott export-import rezsimje alá. Mindez szép és jó, de van szépséghibá­ja is. Sajnos, a jelen pillanatban a hazai és a külföldi partnerek közti ilyen termelési-üzleti forma nem épp elterjedt jelenség annak ellenére, hogy a hazai termelési lehetőségek és kapacitások viszonylag magas színvonalon állnak, at még a külföldiek is elismerik. Valószínűleg inkább a múlt örökségéről, a másfél évtizede érezhet­ő bizalmatlanság­ról, a térség politikai bizonytalanságáról lehet szó. A kormányrendelet mindenesetre hatalmas esélyt és lehetőséget jelent a hazai gyáraknak. Az itteni autóalkatrész-gyárak számára megnyílt az út a külföldi ko­operáció előtt, és ha sikerül külföldiekkel szerződést kötniük, vám nél­kül hozhatják be a szóban forgó autógyárak késztermékeit, olyan érték­ben, amilyen értékben nekik szállítanak autóalkatrészeket. A rendelet igen csábító lehet a külföldi gyárak számára is. Ha szerződést kötnek az itteni alkatrészgyártóval, autóikat vám nélkül árulhatják a szerbiai piacon, a vám összegétől megszabadított külföl­di autó egyszeriben versenyképessé válik a hazai piacon. A jelen pilla­natban, a hazai autóipar helyzetét ismerve aligha várható, hogy a külföldiek megrohamoznak bennünket kooperációs szerződéseikkel. Mégis, néhány hazai gyárnak, cégnek igen nagy esélye van az ilyen üzletkötésre, a modern technológia elsajátítására, a hazai autóipar fellendítésére, így minden bizonnyal már az év végén, vagy a jövő év elején megjelenhet egy-két vámmentes, tehát mintegy 20 százalékkal ol­csóbb külföldi márka is az autókereskedésekben. Az esélyesek között elsősorban is a kikindai Öntödét kell megemlí­teni. Igaz, a jelen pillanatban a koperi Cimos keretében működik, de Szerbia területén, így a kormányrendelet értelmében rá is vonatkozik a külföldi kooperációról szóló törvény. Mivel a Cimos máris jelen van az európai piacon, reális elvárni, hogy a kikindai Öntöde termékeiért megfelelő értékben vám nélkül érkezzenek Cimos gyártányú kocsik. Csak a szerződést kell megkötni, ha van rá hajlandóság mindkét rész­ről. Máris emlegetik az Opelt is, az öntödének e szempontból sok évi tapasztalata van, de szóba jöhet a Renault és a Citroen is. A Sremska Mitrovica-i MN a belgrádi Jucit vállalaton keresztül szinte egész termékválasztékát külföldi autógyáraknak szállítja, az itt készü­lő motorszelepeket a PSA (Peugeot-Citroen) motorjaiba építik, de szállítanak az Audinak és a Mercedesnek és még néhány világhírű gyárnak is, tehát e cégnek is esélye van a vámmentes behozatalra. Per­sze, a baj csak az, hogy a motorszelep nem épp drága termék, de egy Audi igen... Hasonló a helyzet az indijai Gamaplast, a palánkai Sintelon, az aleksinaci FRAD szűrőgyár, a Gornji Milanovac-i FAD esetében is, de ismét az a gond, hogy például a Gamaplast az RR-nek, és a Bentleynek szállít... Hogyan is volt régen? Még mindig futnak azok az Opelek, ame­lyeket a kikindai IDA öntödéjében készített motorblokkal, öntvényekkel szereltek és az itteni piacon gyakorlatilag hazai kocsiknak számítot­tak. E termékeknek köszönhetően szerzett hírnevet a kikindai öntöde az európai piacon. Az egykori Jugoszláviában a koperi Cimos volt hason­ló szerződéses viszonyban a francia Citroennel, Koperben még össze­szerelő üzem is létezett. Szarajevó mellett, Vogosceban kezdték gyártani az első Golfokat, azzal hogy igen sok hazai gyártmányú alkatrészt is beépítettek. A Zastava hatalmas mennyiségben szállított alkatrészeket a szovjet Ladának is, az a márkát is vámmentesen árulták a jugosz­láv piacon. A hazai autóipar fénykorát élte azokban az években... A szerbiai kormány rendelete ismét lehetőséget nyújt az európai autógyárakkal folytatott együttműködésre. Elméleti esélyünk van tehát arra, hogy néhány ismert, híres autómárkát ismét hazai termékként, vámmentesen vehessünk. De felsorolhatjuk-e, mi mindenre volt már esélye ennek az országnak ? ■­­. M/mfió kerekek@magyarezo.co.yu KEREKEK 7

Next