Magyar Szó, 2008. december (65. évfolyam, 280-304. szám)

2008-12-29 / 302. szám

6 kerekeken@magyarszo.com Atafia A kétkerekűeket sem kíméli a gazdasági válság Szinte naponta közöl a sajtó a világ legnagyobb autógyárait érintő gazdasági válságról szóló híre­ket. A gyárak sorra jelentik be a profit zsugorodását, az eladott járműmennyiség csökkenését, a termelés visszaesését, a munkaerő-felesleggé vált dolgozók egyre népesebb táborának létszámát. Az autógyárak után most a motorkerékpárgyárak is hasonló lépéseket kénytelenek tenni, hisz a világválság őket sem kerülhette el. Nemrég Stefan Pierer, az Európai Motorgyártók Ipari Szövetségének és a KTM motorgyárnak az elnöke egy inter­júban kifejtette, a kétkerekűeket gyár­tó cégeknek is új nehézségekkel kell szembenézniük a következő időszak­ban. Közlése szerint a motorkerékpá­rok piacát is elérte a gazdasági válság, 2008 októberében például Európában 20%-kal kevesebb motor kelt el a tava­lyi időazonos hónaphoz képest. Az igazi nagy visszaesést a szakértők csak jövő tavaszra várják. Ugyanakkor az autó­gyárak az Európai Unióhoz fordulnak támogatásért, és ez a motorgyártóknak is kijárna - állítja Stefan Pierer. Az iparág egyébként 200 000 embert foglalkoztat Európa-szerte, így az eladások vissza­esése ezen a területen is elbocsátásokat hozhat magával. A gyártók ugyanakkor a kiutat is látják a válságból. Többségük úgy véle­kedik, hogy a tartósan magas üzem­­anyagárak miatt az elkövetkező évek­ben sokan átülnek majd a motorokra, elsősorban robogókra. A helyzetelemzők szerint a robogók szegmense a követke­ző tíz esztendőben negyven százalékkal nő. A tendencia egyes piacokon, példá­ul Németországban, máris jól látszik, hiszen a 2008. év első felében 50%-kal több ilyen járművet adtak el a gyártók, mint 2007 első hat hónapjában. A nagy­motorok értékesítése ugyanakkor 8%-os csökkenést produkált Németországban, és a többi piacon is hasonló helyzet rajzo­lódott ki. Pierer szerint a motorkerékpár-gyár­tóknak a jövőben két területre kell össz­pontosítaniuk, a robogókra és emellett az alternatív hajtású kétkerekűekre. Az elnök ugyanakkor leszögezte, ezen a területen még sokáig nélkülözhetetlen lesz a belső égésű motor, az elektromos motorok kizárólag rövidebb távokon, városban, valamint speciális területeken, például a crossmotorok kategóriájában lehetnek sikeresek. Gyárának mérnökei egyébként már be is mutattak egy ilyen modellt, és egyre több gyártó kezdett ilyen motorok fejlesztésébe. Ezeken kívül még a hibridnek és a háromkere­kű modelleknek is lehet létjogosultságuk, ám az előbbiek még nem elég kiforrot­tak, az utóbbiakat pedig még nehezen hódítanak maguknak teret a motorosok táborában. Az autógyárak már több éve (évtize­de) foglalkoznak az elektromos meghaj­tású modellek kifejlesztésén, több gyár már sorozatgyártásban is kínál hibrid meghajtású típusokat. A motorkerékpá­rok esetében is ez lehet a végső megol­dás, csakhogy itt a műszaki kérdéseken kívül még egy probléma is adódik. A vérbeli motorosok az 1000 köbcentis, 100 lóerős, ablakremegtető hangú izomgépek helyett nehezen fognak átülni a kávéda­ráló hangját utánozó villanymotorokra, bármekkora is a világválság és bármen­nyire is fenyegető az üzemanyaghiány. ■ MUHI B. Béla Legyárthatják a Citroen GT-t Az októberben bemutatott futurisz­tikus formájú GT nevű tanulmányból egy húsz darabból álló limitált széria készülhet. A GT by Cit­­roent a franciák erede­tileg a Sony Playsta­­tionre készülő Gran Turismo autósjátékért felelős Polyphony nevű céggel közösen tervez­ték, szigorúan abból a célból, hogy az a készülő szimulátorban szerepel­jen. Bár a Párizsi Autó­szalonon kiállították a kocsit, nem voltak rá tervek, hogy azok után bármi mást is kezdjenek vele. A legújabb jelenté­sek szerint azonban Jean-Pierre Ploué, a Citroen formatervezési részlegének új vezetője ezt máshogy gondolja és azt szeretné, ha a GT-ből húsz működőképes darabot el is készítene a gyár, bár ennél többet jelenleg nem tudni. A kocsi a játékban 1360 kg-os és 782 lóerős, de nem tudni, hogy ezeket a speci­fikációkat célozzák-e majd meg a Citroen­nél a működőképes változat elkészítésekor. Ha teljesítményén és hajtásláncán módosí­tanak is, csaknem öt méteres hossza, sirály­­szárny-ajtós és közép­motoros kialakítása nem valószínű, hogy változni fog. 2008. december 29., hétfő Ö­s­szkerékhaj­tás a hatos Golfhoz A Volkswagen a legújabb, hatos Golfot is ellátja összkerékhajtással. A 4Motion rendszert a kétliteres Tői­hez is lehet majd rendelni. Eddig ha Golfról és összkerék­­hajtásról volt szó, általában a nagy­teljesítményű R32 változat jutott az emberek eszébe, pedig az ötös Golfnál az 1,9-es és a kétliteres TDI-hez is lehetett rendelni. A hato­dik generációs Golf esetében már csak a kétlitereshez lesz elérhető a négykerékhajtás, képes elosztani a hajtást az első és a hátsó tengely kerekei között. A Volks­wagen a hatos Golfhoz az előző gene­ráció meghajtását alkalmazza, amely egyébként már a második generáci­ója az 1998-ban bemutatott összke­­rekes rendszernek. Ebből egyébként körülbelül 100 ezer darabot adtak el a Golf osztályhoz kapcsolva. A hatodik generációs négykerékhaj­­tású Golf kétliteres TDI motorja 140 lóerős, és hatfokozatú manuális váltó jár hozzá alapfelszereltségként. A Volkswagen 4Motion rend- A4Motion változat végsebessége 206 szerében Haldex erőátvitel dolga- km/óra, és 9,5 másodperc alatt gyár­­zik, amely az útviszonyoktól függően sül majd 100 km/órára. Az első konnektoros hibrid A kínai BYD Auto a napokban dobta piacra hazájában a világ első elektromos-benzines, házi konnektor­ról tölthető hibridjét, amely pár éven belül Amerikába és akár Európába is megérkezhet. Arról már korábban tudtunk, hogy a BYD-nek nagy tervei vannak a hibrid-piacon, néhány éven belül Európában és Amerikában is árulni akarják majd modelljeiket. A 2003- ban alapított céget ,a kínai kormány által létrehozott szakértői csoport segí­ti a fejlesztésben és ennek első ered­ménye volt a korábban megjelent F3. Ennek továbbfejlesztett szériaválto­zata az F3DM, amely 100 kilométert képes csak áramot használva megtenni -jelentette a The Detroit News. Az akkumulátorok feltöltése kilenc óra alatt kész házi konnektorról, de a BYD saját feltöltő-állomásainál ennél gyor­sabban is kész a procedúra, így elmé­letileg könnyedén lehet egész nap csak áramot használva autózni. A kocsi a kínai piacon körülbelül 16 ezer euróba kerül, Amerikában nagy valószínűség szerint néhány éven belül piacra is dobják és körülbelül ugyanennyi ideig kelhet egy európai verzióra is várni. Legnagyobb prob­léma a kocsi Kínán kívüli árulásával a F3DM európai és amerikai bizton­sági előírásokra való átszabása lehet. Az Egyesült Államok esetében példá­ul Warren Buffett, az ország egyik leggazdagabb embere 230 millió dollárt fektet a kocsi ottani bevezeté­sébe és ebből nem kevés az átalakítá­sokra mehet el.

Next