Magyar Vasutas, 1977 (21. évfolyam, 1-24. szám)
1977-05-02 / 9. szám
1977. MÁJUS 2. A százéves állomás hétköznapjai A ferencvárosi csomópont ismét a legjobbak között A patinát az avulttal sokan vakorta öszetévesztik. Igaz, a núló idő önmagában is tiszteetre késztet, mégis ámítás érme csupán az évtizedekkel lérni rangot-értéket. A rakéssebesen fiatalodó főváros lár-már anarkronisztikusan eriférikus jellegű útvonala, a Könyves Kálmán körút — vadjában zsákutcának is nevezető — ferencvárosi szakasza itt, a Gyáli út és a Mester uta között az elmúlt évtizedeken mintha megállt volna az le, szinte minden mozdulatrn. Békésen csikorog a kocsisínből kikanyarodó, ugyannak kimustrálásra méltó villmosszerelvény, s az se lenne meglepő, ha az úttest közepén a vasszekér poroszkálna ... Száz vágányon A ferencvárosi pályaudvar aggott állomásépülete hivatlosan ugyan a Fék utcára néz, de keskeny utcácska jószervel a vasútért van. A lényeg Könyves Kálmán körút. S ert a főváros fejlesztési tervi itt látványos változásokat ér — e körút új Duna-hídá kiegészülve, gyorsforgalmitá lép elő —, aligha kétsés, hogy a megújulásból az én százesztendős állomása maradhat ki. A mikéntet ég nem döntötték el, de a kadik holnaputánja csakúgy ményt keltő, mint a metrósítés kapcsán Kőbánya—Kissié, vagy majdan Rákospata-Újpesté. S, ha e környezetrajzra vállkozó bevezető után bárki gondolná, hogy a ferenciresi pályaudvar Csipkerózsit-álmát alussza (noha kérni, hogy vasutas-körökben kki is ily tájékozatlan!), az enten ráébredhet a külső és tartalom közötti különbség: számok, eredményadatok annak az ellentmondásra. (vasúinknak vajon kell-e ondani, hogy a ferencvárosi nÁV legnagyobb csomópontja? Ki nem tudná, azok számára ink le ismét: száz vágányon gadják, rendezik, továbbítk a vonatokat. A pályaudvaron naponta mintegy négyíz vonat halad át, s közük 130 innen indul, és ugyannyi ide érkezik, átlagosan rom és fél percenként átídul egy szerelvény. Fradi- 1 indul a nemzetközi teherpresszek — a TEEM-vonal — jó része, s képletein alva: itt cserélődnek ki smvaz egész Dunántúl és Tivitúl árui. Az öreg falaik mögött Tdkívüli dinamizmussal lak: az élet: a sínek kusza vitára aligha jellemző a mozzatlanság. Egyvalami viszont sszú-hosszú évek óta nem hozik — nemcsak feladataii, hanem produktumaikat :intve is az élvonalban vank a ferencvárosi vasutasok, öt esztendeje — az eltérések hosszú sorát tovább dva — Kiváló vasúti csompont címet kaptak és a agresszusi zászló birtokosailehettek. Tavaly a Minisztanács és a SZOT Vörös szlajával méltányolták inkájukat, most pedig 2 ■ilis 28-án délután adták át ők az újfent kiérdemelt váló vasúti csomópontit. Ha Ferencvárosban jól dolgoznak... mit tartalmaz az idei küizetés? Berendi Tibor állásfőnökkel, Giczei István, a vontatási főnökség veőjével, Kovács József szerfőnökkel és Emődi István, az állomás szb-titkárkettesével idézzük az elmúlt sikereit-gondjait. Mert, he gondok is voltak, azúgy természetes, mint a eredmény. Ferencváros sem ihartja ki magát az országpmdokból — itt is kevés a munkáskéz, követveképp a kirendeltek nélkül sem boldogultak volna. ő első negyedévének a szórtnál (és a tervezettnél) kis forgalma rájuk is kedőtlenül hatott; a munkakörülmények pedig idolről sem olyanok, amilyennek tudni szeretnek. És mégis: a 2720-as létszámmal árutonnatervüket 102,6 százalékra, a kocsikihaszálást 103,1 százalékra teljesítették, s a célkitűzésüknél jobb volt a tehervonatok menetrendszerinti indítása (63,02 százalék), a vontató járművek üzemkészsége (84 helyett 90,1 százalék), s nőtt a rakodással és rendezéssel képzett irányvonatok mennyisége is (100,25 százalék). Tudták: az ötödik ötéves tervidőszak egészére hatással van az első — az 1976-os — esztendő, s ha Fradiban nem mennek jól a dolgok, azt az egész vasút megérzi-megsínyli. — Minden olyan fórumon, amelyen a beosztottak és a vezetők jelen voltak (így a taggyűléseken, a pártcsoportértekezleteken, a bizalmi tanácskozásokon, a szocialista brigádok értekezletein) a gazdasági munka volt az elsődleges téma — mondja Berendi Tibor. — A gazdasági gondolkodás sokkal inkább jellemezte 1976-ot, mint a korábbi éveket. Hatékonyabb együttműködés A munkaverseny lendülete ezúttal sem hagyott alább, s mint oly sokszor a múltban, tavaly is megannyi nehézségen átsegítette a ferencvárosiakat A forgalomnál 44, a vontatásnál 36, a szertárban pedig 7 szocialista brigád 850 tagja versengett. A jók közül most valóban, csak a legjobbakat említve: a forgalomnál arany fokozatot kapott a Nyugati Rendező „Egyetértés”’"és a Gubacsi Rendező „Felszabadulás” brigádja, (mindkét kollektíva már tíznél többször érdemelte ki az aranyat), a vontatásnál a „Budapest” és az „Előre" úttörővasúti motorszerelő-brigád. A szertár „Május 1.” és „Tyereskova” brigádjának bronz kitüntetése — munkájukat, eredményüket tekintve — aranyhoz hasonlóan ragyog. A forgalomnál három, a vontatásnál hat kollektíva kapott ezüst, nyolc, illetve tizenkettő bronz fokozatot. — Sokat számított, hogy a budapesti igazgatóság és a csomópont vezetői a korábbiaknál is hatékonyabban együttműködtek — így Giczei István. A Ferencváros gépellátása mindvégig előtérben volt, s ha helyben jelentkezett gond történetesen a fővonalakon, vagy a csomóponton levő vágányzárak miatt, igyekeztek a vonatokat úgy sorolni, hogy mihamarább áthaladhassanak az állomáson. A vágányzár pedig nem ment ritkaságszámba. Csupán az állomáson, a teherforgalom fenntartása mellett, 70 kitérőt és 7 vágányt cseréltek ki. Az 1976-ot megelőző három esztendőben együttvéve nem került sor ennyi kitérőcserére! — Valamelyest és szociális körülmények is javultak — nyugtázza elégedetten Emődi István. — Szeptemberben új laktanyát kaptak a kirendeltek. Az építési főnökség laktanyáját alakították át a számukra, s itt már kevés a panasz, a 180—190 kirendeltünk kulturáltabb környezetiben, megfelelően fűtött szobákban pihenhet. Az idén ráadásul még előbbre léphetünk: a Keleti Rendező mellett, az Aszódi úton elkészül a 3 szintes, 400 személyes munkásszállás, amelynek éttermetársalgója is lesz. Az ottani 3—4 ágyas szobák már igazi otthonit nyújthatnak, s ha oda kerülnek át a kirendeltek, a mai „soproni” laktanya teljesen női munkásszállássá alakulhat át. Így 60—80 nőt alkalmazhatnánk távgépíró-kezelőként, vonatfelvevő- és átvevőként, számadáskezelőként, kocsifelíróként. Kellenek az újak, a létszámgondokat súlyosbítja, hogy csak az állomásból az idén hatvankilencen mennek nyugdíjba. A Az 1977-es év jól kezdődött Derűlátásra ad okot, hogy tavaly — az állomásfőnök szavait idézve — „igazán gazdálkodhattak”. Az állomás bértömegéből egymillió forintot takarítottak meg, s az összeg feléből bérarányosításra és egyszeri — átlagosan 500 forintos — jutalmazásra is telt. A vontatás bértömegmegtakarítása 609 ezer forintra rúgott, s a dolgozók att is érezhették: javukra van, ha takarékoskodnak a túlórákkal, ha a pihenőnapok közül minél többet kiadhatnak. (A kocsiszolgálatnál például 1975- ben még 800 ezer forintot fizettek a pihenőnapokon való foglalkoztatásért.) Jól kezdődött az 1977-es év! Az előszállításokkal nem volt gond, az esztendő végéig feltehetőleg több tonna árut szállítanak el, mint tavaly. A tranzitszállítások, az export és az import egyaránt fokozódnak. De nagyobb szervezettségre is szükség lesz: várhatóan a tavalyinál is több kitérőcsere, pályarekonstrukció lesz mind az állomáson, mind a vonalon. Ferencváros állomás századik születésnapja tiszteletére centenáriumi munkaversenyt hirdettek; a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 60. évfordulójának méltó megünneplésére a ferencvárosi csomópont az elsők között csatlakozott a csepeliek felhívásához. Földes Tamás MAGYAR VASUTAS 3 DICSÉRŐ OKLEVELET KAPTAK A hét végén sem állnak a gépek A miskolci építési főnökségnél bevált a 10+4 napos munkáltatás A vasútépítők és a nehézgépkezelők magatartásából a vezetők azt a következtetést vonták le, hogy minden a legnagyobb rendben van. Rendben is kell lennie. Az új munkarend kísérleti bevezetését jól előkészítették. 1972. június 16-i dátummal Váradi István igazgató és Pelyhe László szb-titkár aláírásával minden brigádot írásban is értesítettek: „A szakszervezeti bizottsággal egyetértésben a fővonali vágányzáras munkálatoknál 10+4 napos munkarendet vezetünk be az 1972. június 26. és augusztus 12. közötti időszakban ... Az új munkarendben beosztott dolgozók részére 200,5 Ft/fő jutalmat fizetünk esetenként a munkásbéralap terhére, amennyiben a korábbi pihenőnapon és munkaszünetes napon (szombat, vasárnap a teljes munkaidőt teljesítik ...” Az első kísérlet nem ment simán Még mielőtt az írásos értesítőt kiküldték, a brigádokkal megvitatták az intézkedés szükségességét. A vasútépítők, nehézgépkezelők bólogattak, egyetértettek vele, hiszen az közösségi és egyéni érdeket szolgál. Mégis pénteken délben a főépítésvezető Szihalomról telefonon jelezte a MÁV Miskolci Építési Főnökség vezetőjének: — Az emberek mozognak! Mindenki haza készül! Hiába volt az agitáció, az ígért szavakra való emlékeztetés, az építők ősi megszokottsága, hétvégén a családhoz való hazautazás érzése, vágya erősebb volt a közösségi érdeknél. A dolgozók alig 20 százaléka maradt. A következő alkalommal már többen értették meg a folyamatos vasútépítés fontosságát. Az idők rostáján azóta több év pergett le. A kísérleti munkarend meggyökeresedett, s ma már a miskolci vasútépítőknél az lenne a szokatlan, ha hétvégén állnának a gépek, s kirakatlanul vesztegelnének a vasúti kocsik. Váradi István igazgató viszszaemlékezésében arról szól, hogy az új munkarend meghonosítását maga az élet, a felgyorsult életritmus, a vasúti forgalom nagyarányú növekedése tette szükségessé. A folyamatos munka érdekében átdolgozták a vasútépítési technológiát. E szerint a hétvégén a vasútépítők egyharmada dolgozik. Alépítményi munkát végeznek, talajjavító anyagot fogadnak, eltérítik s tömörítik. Ugyanúgy fogadják, elterítik, tömörítik a zúzottkövet is. A nagyobb létszámot követelő vágányfektetési munkát — amelyet rendszerint a hét elején, közepén végeznek — így jól előkészítik, s az egész építés folyamatossá vált. Mit jelent ez a vasútüzem életében? Mindenekelőtt folyamatossá tette az anyagfogadást, a kocsik kirakását. A vagonok nem állnak péntek déltől hétfőn délig kirakatlanul, s ami rendkívül lényeges, az engedélyezett vágányzár idejét lerövidítik. Mindenki tudja, mikor szabadnapos Az egykori grafikonból ma is kiolvasható, hogy az új munkarend szerint Füzesabony és Mezőkövesd között, a 12 kilométer hosszú vasúti pálya építésénél 14 nappal rövidítették meg a munkát, ennyivel csökkentették a vágányzár idejét. A MÁV Miskolci Építési Főnökség ebben az évben Szerencs és Mezőzombor, majd Felsőzsolca—Hernádnémeti között végez rekonstrukciót, és cseréli ki a 48 kilogrammos síneket 54 kilogrammosra. A vágánycserével kapcsolatos munkálatokhoz elkészítették az 1977. évi hétvégi munkaidőbeosztást is. Ennek alapján a vezetés, irányítás, s az érdekelt kollektívák pontosan tudják, hogy a II. és a XI. hónap közötti időszakban mikorra esik a 10 napos munkaidő, és a 4 napos szabad idő, így többek között pillanatok alatt leolvasható a grafikonról, hogy a Horváth brigád az V. és a VIII. hónapban, a másik Horváth, a Faál és a Bereczki brigád a 10+4 napos munkarendben a IV. hónapban nem dolgozik. Szerencs és Mezőzombor között a jobb vágány cseréjét március 14-én kezdték, ez április 15-ig tartott. A bal vágány cseréjét április 18-án kezdték, és május 23-án fejezik be. Az összesen 6,2 kilométer hosszú vágány cseréjénél 8 nappal hamarabb végzik el a munkát, ennyivel csökkentik a vágányzár idejét. A forgalomra gyakorolt hatása, gazdasági előnye szinte kiszámíthatatlan. A vágányzár idejének csökkentése azért is fontos, mivel ezen a vonalon bonyollódik le Észak- és Kelet-Magyarország vasútforgalma, e vonalon futnak Záhonyból Miskolcra, illetve a Borsodi Ércelőkészítő Műbe az érccel és koksszal megrakott vasúti kocsik. Az új munkarend kiállta a próbát Az 1972-ben kísérletképpen bevezetett, majd meghonosított 10+4 napos munkarend kihat az egész főnökség munkájára, fejlődésére. A főnökség 1972. óta négy ízben érdemelte ki a kiváló főnökség kitüntetést, s az elmúlt évben is kiváló eredményekkel dolgozott. A miskolci kollektíva 1976- ban 11,7 százalékkal teljesítette túl a tervét, s a tervezett 28 ezer 300 méter helyett$858 folyóméter vágánycserét végeztek, s ebből 22,2 kilométer hosszúságban építettek be 54 kilogrammos síneket, s 44 csoportkitérőt is beépítettek. Eredményes munkájukért Dicsérő oklevél kitüntetésben részesültek. A folyamatos vasútépítés az évek során kiállta a próbát. Nagy előnyt jelent a vasúti személy- és teherforgalomban. De előnyös a vasútépítőknek, a nehézgépkezelőknek is, hiszen hosszabb időt, négy napot tölthetnek a családdal, szabad idejüket házépítésre, tatarozásra, sok más feladat megoldására tudják fordítani. Csorba Barnabás Kommunista műszak három csomóponton Eger, Hatvan és Balassagyarmat vasúti csomópontjain a közelmúltban több kommunista műszakot tartottak. Egerben például a szocialista brigádok parkosítottak, tisztították a vágányhálózatot, javították az utasteret. Hatvanban a kocsitisztíó női brigád szombaton és vasárnap végzett rendkívüli kocsitisztítást, még a tartalék szerelvényeket is „megfürdették”. A hét végén a vontatási főnökség kocsiműhelyében is szorgos munka folyt, 113 dolgozó, kilencven kocsi javítását végezte el. Az érte járó munkabért a városi tanácsnak utalták át, óvoda, bölcsőde építésére. Balassagyarmaton a szolgálati helyek takarításán és a parkosításon kívül a brigádok kiástak ezer méter hosszú telefonkábel-árkot és segítettek a szociális létesítmény építésében. Az Elnöki Tanács által adományozott kitüntetéseket Pallai Árpád közlekedés- és postaügyi miniszter április 4. előestéjén adta át a munkában élenjáró vasutasoknak. Köztük volt az ünnepélyes eseményen Palla Béla főfelügyelő is, Budapest-Nyugati pályaudvar állomásfőnök-helyettese, aki a Munka Érdemrend arany fokozatát kapta. — Harminchét esztendeje dolgozom a főváros legrégibb személypályaudvarán — mondja a gratuláció után. — Az igazat megvallva, ma sem értem, hogy annak idején, egészen fiatalon és mindössze hároméves vasúti szolgálattal miként kerülhettem a Nyugatiba, ahová általában csak egészen kivételes adottságokkal és kellő protekcióval juthatott az ember. Ami a „protekciót” illeti, mai szemmel nézve igényt tarthatott volna valamiféle pártfogóra, hiszen az édesapja is vasutas volt: mozdonyfűtő a Keletiben. Csakhogy ez a „kiváltság” akkor sem segített, amikor a gimnázium alsó négy osztálya után felvételért folyamodott a MÁV Északi Főműhelyhez. Adottság, azaz tehetség dolgában mindig „szerencsésebb” volt. Négy év elteltével már kezében volt a kereskedelmi iskolában szerzett érettségi bizonyítvány, aztán a viszonylag rövid ideig tartó bizonytalan átmenet után — miközben állás után kilincselt vagy éppen alkalmi munkásként keresett Csepelen néhány pengőt — mégiscsak bejutott a vasúthoz. — Sosem felejtem el azt a napot — szól csendesen. 1937. szeptember 18-án vettek fel Gyömrő—Kócziánpuszta állomásra ... Három évvel később, amikor onnan a Nyugatiba helyezték távírásznak, már az összes forgalmi és kereskedelmi szakvizsgát, letette. Nem sokkal később a tisztképzőt is elvégezte. Bármilyen beosztásban megállta a helyét, a legnehezebb időszakokban is. Másfél évtizeden át forgalmi szolgálattevő volt a háborús károkat szenvedett, majd az újjáépülő, illetve a darabárus forgalom átszervezése, később a személyforgalom növekedése miatt átépülő pályaudvaron. Aztán újabb másfél évtized térfőnöki poszton, míg 1969-ben állomásfőnök-helyettessé léptették elő. A legjellemzőbb tulajdonságai közé tartozik, hogy mindig szót értett beosztottaival és soha nem nézte, mikor telik le a hivatalos munkaidő. Csak a gondjaira bízott emberek — az utasok és a vasutasok — érdekei határozták meg számára, hogy mikor kell otthonról eljönnie és mikor mehet haza. — Én ebből a szempontból is szerencsés vagyok — mondja. — A feleségem ugyanis szintén vasutas. Számadó pénztáros itt, a Nyugatiban, s magyarázkodásom nélkül is jól tudja, mivel jár a szolgálat.... A négy évtized legtöbb emléke Palla Béla szerint feledhetetlenül szép. Ami mégsem az lenne, rég elmosta már az idő. Kitüntetést máskor is kapott, így azonkívül, hogy kiváló vasutas lett, egyszer a Munka Érdemérem bronz fokozatát is a mellére tűzték. A kellemetlen epizódok közül csak egyet nem tud elfelejteni. — Az első vasutasnapon fedett teherkocsikból álló „személyvonat”-okat menesztettem a csarnokból — meséli. — S egyszercsak odalépett hozzám egy férfi, majd a G-szerelvényre mutatva nekem szegezte a kérdést: „Mi az, hát így ünnepelünk!?” Égett az arcom a szégyentől, s azóta még jobban igyekeztem úgy dolgozni, s beosztottaimmal is megértetni, hogy meg kell szüntetnünk ezt az állapotot. Ma már megvannak a kulturált utazás feltételei. Palla Béla és a hozzá hasonló vasutasok közös erőfeszítésének eredménye, hogy a MÁV-ot nem érheti méltatlan panasz, ha mindenki megteszi kötelességét. Ennek egyik elismerése a most kapott kitüntetés. Kovács József AKTUÁLIS PORTRÉ Negyvenévi szolgálat elismerése a Munka Érdemrend arany fokozata