Magyarország, 1969. január-június (6. évfolyam, 1-26. szám)

1969-03-09 / 10. szám

V­ilággazdaság Az Agnelli-dosszié Európai fúziók az autóiparban Dacolás Detroittal ! A nyugati gazdasági életben to­vább gyűrűznek a Fiat-Citroen egyesülési akciók hullámai. Ez, a Volkswagen betörése az amerikai piacra és számos más tényező az amerikai autó­óriásoknál megszó­laltatta, ha nem is a vész-, de a figyelmeztető csengőt. Detroitnak hosszú ideig szinte háborítatlan világhegemóniáját kihívás fenye­geti. A vetély­társak: Európa és Japán. Az a tőkekoncentráció, amely az Egyesült Államokban már koráb­ban bekövetkezett, most elérte Nyugat-Európát, Ázsiában pedig a „Felkelő Nap országát”. A mély­ben ható folyamat látható jele: egyesülési tendenciák a nyugat­európai és a japán autópiacon. Ez hosszabb távon hatalmas autó­gyártó monopóliumok megszületé­séhez vezethet. Olyan termelési és értékesítési mammutegységek ki­alakulásához, amelyek már nem esélytelenek az amerikai gépkocsi­gigászokkal szemben. Agnelli, a Fiat gyár elnöke azt jósolja, hogy a folyamat végered­ményeképpen mindössze öt-hat autógyártó cég lesz a kapitalista világban. Egy párizsi megfigyelő rövidebb távon jövendöl: szerinte tíz éven belül csak olyan társaság lesz életképes, amely legalább évi egymillió gépkocsit gyárt. 1968-ban ezt a mennyiséget — sorrendben — a következő cégek tudták produ­kálni: General Motors, Ford, Chrysler, Fiat, Volkswagen, Toyota (Japán). Toyota és társai Japán autómonopóliumai már csoportosulóban vannak. Jelenleg gyakorlatilag három tömörülés: a Toyota, a Nissan, az Izuzu-Mitsu­­bishi, valamint két kisebb egyesü­lés, a Toyo Kogyo és a Honda tartja kezében az ország­ egész gépkocsi-iparát. Ennek fejlődése a tőkés világ legszédületesebb ipari tempója szerint megy végbe: évi 30 százalék, a lassulás minden jele nélkül. 1968-ban Japán négymillió személygépkocsit és teherautót gyártott, s ezzel biztos második az Egyesült Államok (tavalyi terme­lés: 8,5 millió személygépkocsi és 1,9 millió teherautó) mögött. Japán számára pillanatnyilag nem hátrány, hanem nagy köny­­nyebbség, hogy gépkocsi-termelé­sének csak tizenkét százaléka megy exportra. (A világviszonylatban harmadik helyet elfoglaló Nyugat- Németországénak hatvan száza­léka.) A japán hazai piacokon ugyanis még bőven van hely: je­lenleg minden huszonötödik lakos­nak van kocsija. A prognózis sze­rint 1975-re minden kilencediknek és 1985-re minden ötödiknek lesz. A japán piacot — nem utolsósor­ban a védővámok sáncai miatt — teljesen a hazaiak uralják. De en­nek a piacnak a telítődésével egye­nes arányban növekszik Detroit számára az a veszély, hogy az ultramodern módszerekkel és még mindig viszonylag olcsó munkaerő­vel dolgozó japánok kiszorítják — először az ázsiai, később esetleg más szférákból is. A vámpolitika miatt Japánban a legkisebb amerikai kocsi is egy át­lagos japán autó háromszorosába kerül, pontosabban: kerülne, ha lenne rá vevő. Big Three * 14 Nyugat-Európa viszont hagyo­mányosan az amerikai óriások sza­bad vadászterülete. A Ford és a General Motors ötven éve, a Chrys­ler 1958 óta jelen van. A Big Three, a Nagy Három készítette 1968-ban az Angliában gyártott kocsik több mint ötven (!), Nyugat-Németor­­szágban 37 és Franciaországban 14 százalékát. Amerika ellenőrzi Európa autópiacának kerek 35 szá­zalékát. Érthető, ha a fokozódó piacgondokkal küzdő Nyugat- Európa autógyártása igyekszik szembeszállni a Nagy Három ural­mával. A jelek szerint lassan le­hetővé válik egy ilyen ellenállás kibontakozása. Az amerikai hege­mónia erős, de a helyzet nem re­ménytelen: az USA-n és Kanadán kívül termelő cégek gyártják ma is a földkerekség személygépkocsi- és teherautó-termelésének több mint felét. Csak éppen méreteik nem tették lehetővé a Nagy Há­romhoz hasonló dinamikus expan­ziót. Most a méretekben elkezdőd­tek a komoly változások. Angliában a Ford, a Vauxhall (General Motors) és a Rootes (Chrysler) csoport birtoklásával még nagyon erős Detroit uralma, de az elmúlt hat évben itt is öt nagy cég egyesült. Megalakították a hazai tulajdonban levő British Leyland-ot Az NSZK-ban a Volkswagen el­nyerte az Auto Uniont, és ígéretes kapcsolatokat létesített a Mercedest gyártó Daimler-Benz-cel. A nagy európai cégek közül egyébként ed­dig, a közismert ,,bogár”-nak hála, a Volkswagen állt ellen a legke­ményebben annak az amerikai stí­lusnak, hogy gyakran váltogassa modelljeit. De az utóbbi esztendők­ben lassan a wolfsburgi cég is rá­kényszerül erre: gondoljunk az 1500-as, 1600-as és legújabban a luxus kiadású 411-es modellekre. Nem utolsósorban ennek köszön­hető, hogy 1968-ban több Volks­wagent adtak el a világ legnehe­zebb piacán, az USA-ban, mint az NSZK-ban. Svédországban ugyancsak hallani egyelőre meg nem erősített híreket a Volvo és a SAAB közeledéséről. Ez nyilván nem holnapi terv, hi­szen a két vállalat különleges helyzetben van. A Volvo azért, mert speciális minőséget gyárt (tavaly 170 ezret, jövőre szeretné elérni a negyedmilliót), a SAAB pedig mindenekelőtt repülőgép-, rakéta- és elektronikus berendezé­sek gyártásával foglalkozik. Detroitban éberen figyelnek és máris megpróbálnak ellenintézke­déseket hozni. A Nagy Három ed­dig, legalábbis odahaza, nem gyár­tott kiskocsit. Az 1969. április 5-én New Yorkban megnyíló autószalon sztárja a minden eddigi amerikai kocsinál kisebb „Ford Maverick” lesz. Detroit számára a legriasztóbb és egyben legújabb fejlemény az immár legveszélyesebb konkurrens, a Fiat francia térhódítása volt. Nordhoff professzor, a Volkswagen 1968-ban elhunyt vezérigazgatója már korábban gondolt arra, hogy be kellene kebelezni a Citroent. Úgy vélte, ez a francia cég két ok­ból ideális partner: 1. Itt dolgozik a világ egyik legjobb mérnök- és formatervező-gárdája (a kettő sze­rencsés egyesítésére jellemzők a vállalat híres DS típusú „papucs”­­modelljei). 2. A Citroen éppen kis méretei miatt­ anyagilag nagyon is megérett az átvételre. A cég része­sedése a francia piacon az 1965-ös 31 százalékról 1968-ban 23 száza­lékra süllyedt. Ami Nordhoffnak nem sikerült, azt Agnelli, a Fiat elnöke már el tudta érni. Emlékezetes, De Gaulle nem volt hajlandó beleegyezni abba, hogy az a cég, amely az ő hivatalos kocsiját gyártja, idegen kezekbe kerüljön. Megparancsolta: „Nemzeti megoldást kell találni”. Zasztava, Polski-Fiat, Togliattigrád Csakhogy ilyen nem volt. Pierre Bercot, a Citroen excentrikus (sza­bad idejében kínai nyelvet tanuló) vezérigazgatója kereken megmond­ta Ortolinak: „Bármelyik francia céggel egyesülünk is, az már nem elegendő.” Ez volt a válasz az ál­lamfőnek arra az óhajára, hogy a Citroen csatlakozzék az állami Renault és a privát Peugeot rész­leges együttműködéséhez (a har­madik legnagyobb francia céget, a Simcát egy évtizede elnyelte a Chrysler). Ráadásul Agnelli cselekedett. Latba vetette hatalmas befolyását az olasz kabinetben és más államok kormányaiban, valamint nem ke­vésbé hatalmas érveit. De Gaulle­­ra valamelyest hatott az a koncep­ció, hogy csak európai összefogás segíthet Amerika ellen. A Fiat vi­szont De Gaulle aggályai miatt beleegyezett, hogy a teljes fúzió, legalábbis formailag, ne az eredeti­leg tervezett három, hanem csak öt év alatt történjék meg. A Fiat jo­gászai azonkívül — ugyancsak az Elysée-palota megnyugtatására —, jól hangzó záradékokat konstruál­tak, amelyek „garantálják a két cég sajátosságának és függetlenségének fenntartását”. Közvetlenül a Citroën-részvé­­nyek 15 százaléka került a Fiat birtokába, de közvetve nyilván en­nél sokkal több. A japánokon kívül a Fiat a világ legdinamikusabban fejlődő autó­monopóliuma és szinte szimbóluma annak a kihívásnak, amely Detroi­­tot fenyegeti. A Jugoszláviában gyártott Zasztavák és számos más országban összeszerelt vagy Fiat­­licenc alapján gyártott kocsik után megjelentek a Polski-Fiatok, s ami ma már közismert: Detroit nagy bánatára Agnelliék 800 millió dol­láros, évi hatszázezer kocsit előál­lító üzemet rendeznek be a Szovjet­unióban, Togliattigrádban. A Cit­roennel kötött fúzió után a cég évente több mint hárommilliárd dollárért ad majd el kocsit, és ter­melése túlhaladja az évi kétmillió darabot. Jelenleg egymillió 800 ezer darab a termelés, amellyel a Fiat már két éve túlszárnyalta a Volks­wagent (a VW 1968-as termelése: 1 603 500 kocsi). Ezzel az eredménnyel a cég ne­gyedik az amerikai Nagy Három mögött, és belátható közelségbe ke­rült az a nagyvonalú terv, hogy a Chryslert megelőzve, a harmadik helyre kerüljön. A Fiat már ko­rábban bekebelezte hazájában az Autobianchit, kivetette hálóját a Lanciára és a nyugatnémet NSU-ra. Exportja rohamosan nő: 1967-ben 398 ezer, tavaly már 535 ezer ko­csit szállított külföldre. Még a Né­met Szövetségi Köztársaságban, a Volkswagen hazájában is minden tizenharmadik kocsi: Fiat. Az ame­rikai piac több érthető okból kor­látozott, de Torino 1968-ban az ide­irányuló exportját is megkétsze­rezte, 31 ezer darabot szállított az USA-ba. A dinamikus növekedésre jel­lemző a Fiat helyezésének megvál­tozása valamennyi (tehát nemcsak autógyártással foglalkozó) monopó­lium között is. A Fortune című amerikai közgazdasági folyóirat rangsorában a nem amerikai cégek között fél évtizede még a tizedik volt. Most­­a Shell, az Unilever, a P­hilips, az ugyancsak olasz Mont­edison és a Siemens mögött) a ha­todik. Ha a Citroennel beteljesül az egyesülés, a negyedik lesz. 1961 óta a Fiat termelése meg­kétszereződött, és ma munkanapon­ként hétezer darab. 1967-ben 13, 1968-ban 10 százalékkal nőtt a ter­melés és a kimutatott profit elérte az évi 222 millió dollárt. A cégnek 150 ezer munkása és alkalmazottja, valamint harminc üzeme van, eb­ből huszonhét a tágabb értelemben vett Torinóban működik. Egyedül Mirafioriban egy, a város szélén létesült, hatalmas objektumban öt­venezer munkás dolgozik. Ez a világ egyik legmodernebb kombi­nátja. Nyolc hónap, hét modell Mivel termelését egyelőre el tudja helyezni, a vezetés létérdeke, hogy a minimumra csökkentse a sztráj­kokat. Ez különböző intézkedések­kel, a negyvenöt órás munkahéttel, az átlagosan egy dollár 28 centnek megfelelő órabérrel, vállalati laká­sokkal és üdülőkkel jórészt sikerült is: az elmúlt hat esztendőben a Fiat Művekben összesen csak har­mincnégy napi munkabeszüntetésre került sor. A cég az egymillió 300 ezer lakosú Torino népességének mintegy 40 százalékát tartja el. Nem csoda, ha a Fiat ellenőrzi a város vezető napilapját, a Stampát (félmillió példány), a helyi hajó- AGNELLI A FUTÓSZALAG MELLETT „Nem család ez, hanem társulat” MAGYARORSZÁG 1969/10

Next