Magyarország, 1972. július-december (9. évfolyam, 27-53. szám)

1972-12-03 / 49. szám

Frigy a Fiattal Harc az európai szupertrösztért Két üzleti elv összecsapása : Giovanni Agnelli, a torinói Fiat művek elnök-vezérigazgatója, no­vember elején nyolcszáz újságírót hívott meg sajtóértekezletre. Mon­danivalóját hetykén adta elő, két kezét csípőjére rakta, és így kö­zölte az egyetlen témát: a négy­esztendős Fiat-Citroen jegyesség­ben valami nem megy. A kulcs­mondatot olyannyira nem hírlap­írói hallgatóságának szánta, hogy a nyomaték kedvéért franciául emelte ki: „Nous ne sommes pas tombés d’accord.” (Nem értettünk egyet...) Michelin-monarchia Agnelli arra célzott, hogy az el­múlt négy esztendő gyakorlatának megfelelően a francia Citroen most is pénzt vár olasz partnerétől fej­lesztési terveihez, a Fiat viszont megelégelte a bankári szerepkört. Az együttműködésben lényegesen többre törekszik, igazi társvállal­kozó akar lenni. Valójában a Fiat elnök-vezérigazgatójának ter­vei ennél sokkal merészebbek és messzebbre hatolók. Agnelli érté­kelése szerint az elkövetkező tíz éven belül a nyugati világ autó­iparában nem lesz több öt vagy hat gépkocsigyártó cégnél. A ki­választottak között — véli — ott lehet a Fiat és a Citroen is, ter­mészetesen csak abban az eset­ben, ha kooperációjuk szerves lesz. (Nyugat-Európának — és mindenekelőtt a Közös Piacnak — állnia kell az amerikai és japán kihívást, meg kell teremtenie „a maga General Motors”-át — így a Fiat elnöke.) Az esély megvan, amennyiben létrejön az olasz— francia határokon átnyúló „szuper­tröszt”. A Fiat már 1968-ban, eredetileg is ezzel a szándékkal kereste a tár­sulást a francia Citroennel. Még akkor is, ha tudta, hogy mindjárt kezdetben De Gaulle tábornok nemzeti iparpolitikájával kerül szembe. A Citroen megérezte az idők parancsát, felmérte, hogy hosszú távon belül egyedül nem jut semmire, több ízben is társ után nézett. Mindenekelőtt honi ber­kekben kereste a számba jöhető szövetségest, a Peugeot-val pró­bálkozott, de a tárgyalások nem vezettek sikerre. A következő ki­szemelt partner a nyugatnémet Volkswagen volt, nem több ered­ménnyel. Harmadikként érkezett el a Fiathoz. A két cég azonban hiába rendezett egymás között mindent, végső soron a legfelső jó­váhagyásért De Gaulle elnökhöz kellett fordulniuk. A volt állam­fő a Citroent szívügyének tekin­tette.­­Az Elysée-palota gépkocsi­­parkjának java része a kecsesen modern vonalú DS típusokból ke­rült ki, a gyár külön példányokat gyártott a tábornok részére. A francia országutakon De Gaulle hivatalos és családi útjain jófor­mán csak Citroen DS-eken szá­guldott.) Amikor először kérték bele­egyezését, De Gaulle előbb vállat vont, sokáig habozott, míg végül ajkbiggyesztve igent mondott. Egyetlen szigorú kikötése volt. Jöjjön létre a Citroen—Fiat je­gyesség, de a végsőkig óvni kell a a francia cég „szuverenitását”, a nemzeti jelleg nem veszhet el. Ag­­nelliék Torinóban tudták ezt, de keveset hederítettek rá. Egyforma eséllyel indultak a Citroen francia főrészvényesével, Francois Miche­linnel, a nemzetközi gépkocsi­­abroncs-ipar óriásával. Michelin­ről azt tudták, hogy olyan abszo­lút monarcha, aki alkotmányosan uralkodik, de a kormányzásba nem szól bele. Akkor még nem sejtet­ték, hogy mereven tartja magát De Gaulle elveihez, és még a volt elnök halála után is, most már a jelenlegi francia kormányzat elle­nében a „szuverenitás” görcsös őr­zője lesz. Agnelli-ultimátum Igaz, a Citroennél már kezdet­ben, az 1968-as jegy­esség megerő­sítése után pontosan ellenkező volt a szándék, mint a torinói Agnelli­­testvéreknél. A párizsi Javel-rak­­parton — itt volt eredetileg a gyár, míg vidékre nem telepítették — az volt a nézet, hogy a Fiat jó lesz tőkeforrásnak, de gyártási ta­nácsokat ne adjon. Pierre Bercot, az igazgató tanács egyik tagja még ennél is tovább ment: „öt éven belül — mondot­ta — a Citroen irányítja majd a Fiatot.” Kezdetben mintha a té­nyek meg is erősítették volna ezt a jövendölést. A Citroen rosszul indult a jegyességbe, az 1968-as nagy francia politikai válság után, amikor a sztrájkok, a belső orszá­gos feszültség eléggé megtépázták a francia ipart és versenyképessé­gét. A talpraállás mégis gyorsab­ban következett be, mint várták, sőt fordult a kocka. A sztrájkhul­lám Olaszországot árasztotta el, sokat ártva a Fiatnak is, be kel­lett vezetni a szakszervezetek be­vonását a vállalati ügyek ellenőr­zésébe. Michelinnek ez túlságosan sok volt. Amikor a francia gyár­ipari szövetség (CNPF) legalizálta a szakszervezetek vállalati szer­vezkedését, kilépett a CNPF-ből. A fordulat az üzletvitelt is érin­tette. A Citroen jól ment és jól megy, csak 1972-ben 16 százalék­kal növelte üzletkötéseit. A Fiat eladatlan készletei viszont 28 szá­zalékkal növekedtek, termelése csupán 10 százalékkal emelkedett. A jól menő Citroennek volt szüksé­ge fejlesztési beruházásokra, tőké­re, és ezt a Fiattól várja, mint ahogy Torino eddig is eleget tett az ilyen igényeknek. (Kezdeti IS százalékos tőkerészvétele a Cit­roenben 26,9 százalékra emelke­dett.) Most viszont Giovanni Ag­nelli átnyújtotta az ultimátumot: teljes társ igen, de bankár nem. Agnelli sajtóértekezlete nem jelen­tette a jegyesség fölmondását, csu­pán figyelmeztetést, így nem megy tovább, minőségi előrelépést köve­tel. Alkusorozat Michelin makacskodása azonban nem csupán a gaulleista „patrio­tizmussal” magyarázható. Világo­san kimutatható üzleti megfonto­lások is állnak a háttérben. Az olasz Pirelli gépkocsiabroncs-cég hasonló társulási megegyezést kö­tött az angol Dunloppal, mint a Fiat a Citroennel. Csakhogy a Pi­relli magában Olaszországban is visszaesett, hazai piacát gépkocsi­abroncsban elhódította tőle a fran­cia Michelin. Maga a Fiat, amely addig a Pirellit foglalkoztatta fő­­szállítóként, részben átáll a Michelin gumira. Az Agnelli-fi­­vérek nem ellenszolgáltatási gesz­tusként szánták ezt a Citroen-tár­­sulásért, egyszerűen üzleti meg­fontolások vezették őket. (A Mi­chelin­inen a nyugat-európai piacnak átlagban harminc száza­lékát hódította meg, s az olasz piacnak 25 százalékát. Most kezd­te el a tömeges terjeszkedést a Német Szövetségi Köztársaságban.) Ehhez azonban helyi szövetsé­gesre van szüksége. Az NSZK-ban megtalálta a hannoveri Continen­tal Gummswerke A.­G-ban, amely bankérdekeltség révén a Daimler Benz-cel (Mercedes) tart családi kapcsolatot. A Mercedes viszont az első alkalommal ellenszolgáltatá­sért jelentkezett. Franciaországban válságba ke­rült a Citroen teherautó-leányvál­­lalkozása, a Berliet gyár. Az üzem­nek 1971-ben még ötmillió frank nyeresége volt, de 1972 első fe­lében már 13,9 millió frank vesz­tesége. A szanáláshoz partnerre van szükség és Michelin, mint a Citroen francia főrészvényese, a nyugatnémet abroncspiacért ellen­szolgáltatásként a Mercedest ré­szesíti előnyben. A Fiat szerint a Mercedes a Ber­liet házasság katasztrófa lenne. A Mercedes, mint Nyugat-Európa egyik legnagyobb teherautó cége évenként 90 000 hattonás tehergép­kocsit gyárt, kétszer annyit, mint a Fiat. A nyugatnémet behatolás a francia és az olasz teherautó- piacra kritikus szintet ért el: Franciaországban az eladásoknak már a húsz százaléka az övé, Olaszországban harminc százaléka. Berliet d­ölben A hivatalos Párizs azt szeretné, ha a gondokkal küszködő Berliet ne hullana a Mercedes ölébe, a szanálást francia keretek között oldják meg. Az állami Renault gyár teherautó-leányvállalkozása, a Saviem ugyancsak nagyobb üzle­teket keres, és kapóra jönne neki, ha társulhatna a Citroen leányvál­lalatával, a Berliet-vel De ezúttal már nem a De Gaulle-féle „ha­zafias” alapon, hanem a Közös Piac elkerülhetetlen irányzatát követve, a nagyobb termelési egységek kialakítása irányában. Pompidou elnök és kormányzata tehát szívesen venné, ha a Cit­roen—Fiat ellentétek eltűnnének, a Saviem—Berliez szövetkezést Ag­­nelliék közreműködésével oldanák meg, és így korlátoznák a nyugat­német Mercedes befolyását és ter­jeszkedését. Agnelli tehát a Miche­linnel kialakult pereskedésében értékes szövetségesre számíthat, magára Pompidou elnökre. Ennek hangot is adott nevezetes sajtóér­tekezletén, mintegy megkerülve Francois Michelint: „Amennyiben partnerünk egyetért — mondotta — készek vagyunk megtenni, amit a francia kormány kíván.” A Fiat—Citroen ellentétekben így sajátságos helyzet alakult ki. Michelin látszólag az ortodox gaulleizmust védelmezi még a párizsi kormányzattal szemben is, míg az Elysée-palota a Ma­­tignon-palotával (miniszterelnök­ség) együttesen szívesebben látná Agnelli érveinek térhódítását. A hi­vatalos Párizs Torinóval közösen vallja, hogy az elkövetkező távlati szakaszban a nyugat-európai autó­gyártás a tét a várható amerikai és japán kihívással szemben. A francia gazdasági újságírás szinte egyöntetűen a Párizs—Torino szö­vetkezést támogatja. Nem sürgős — jegyzik meg a kommentárok —, mert a Közös Piac együttes autóipara nem má­ról holnapra alakul majd ki. Idő kell, a dolgokat élni kell hagyni. De azért annyira nem is ráérő, hogy cammogjanak, elmulasszák a kínálkozó lehetőségeket, és talán nagyon is későn ébredjenek föl. VÁRKONYI TIBOR MICHELIN REKLÁMJA A nyugat-európai abroncspiacnak 30 százalékát hódította meg

Next