Magyarország, 1972. július-december (9. évfolyam, 27-53. szám)
1972-12-03 / 49. szám
Frigy a Fiattal Harc az európai szupertrösztért Két üzleti elv összecsapása : Giovanni Agnelli, a torinói Fiat művek elnök-vezérigazgatója, november elején nyolcszáz újságírót hívott meg sajtóértekezletre. Mondanivalóját hetykén adta elő, két kezét csípőjére rakta, és így közölte az egyetlen témát: a négyesztendős Fiat-Citroen jegyességben valami nem megy. A kulcsmondatot olyannyira nem hírlapírói hallgatóságának szánta, hogy a nyomaték kedvéért franciául emelte ki: „Nous ne sommes pas tombés d’accord.” (Nem értettünk egyet...) Michelin-monarchia Agnelli arra célzott, hogy az elmúlt négy esztendő gyakorlatának megfelelően a francia Citroen most is pénzt vár olasz partnerétől fejlesztési terveihez, a Fiat viszont megelégelte a bankári szerepkört. Az együttműködésben lényegesen többre törekszik, igazi társvállalkozó akar lenni. Valójában a Fiat elnök-vezérigazgatójának tervei ennél sokkal merészebbek és messzebbre hatolók. Agnelli értékelése szerint az elkövetkező tíz éven belül a nyugati világ autóiparában nem lesz több öt vagy hat gépkocsigyártó cégnél. A kiválasztottak között — véli — ott lehet a Fiat és a Citroen is, természetesen csak abban az esetben, ha kooperációjuk szerves lesz. (Nyugat-Európának — és mindenekelőtt a Közös Piacnak — állnia kell az amerikai és japán kihívást, meg kell teremtenie „a maga General Motors”-át — így a Fiat elnöke.) Az esély megvan, amennyiben létrejön az olasz— francia határokon átnyúló „szupertröszt”. A Fiat már 1968-ban, eredetileg is ezzel a szándékkal kereste a társulást a francia Citroennel. Még akkor is, ha tudta, hogy mindjárt kezdetben De Gaulle tábornok nemzeti iparpolitikájával kerül szembe. A Citroen megérezte az idők parancsát, felmérte, hogy hosszú távon belül egyedül nem jut semmire, több ízben is társ után nézett. Mindenekelőtt honi berkekben kereste a számba jöhető szövetségest, a Peugeot-val próbálkozott, de a tárgyalások nem vezettek sikerre. A következő kiszemelt partner a nyugatnémet Volkswagen volt, nem több eredménnyel. Harmadikként érkezett el a Fiathoz. A két cég azonban hiába rendezett egymás között mindent, végső soron a legfelső jóváhagyásért De Gaulle elnökhöz kellett fordulniuk. A volt államfő a Citroent szívügyének tekintette.Az Elysée-palota gépkocsiparkjának java része a kecsesen modern vonalú DS típusokból került ki, a gyár külön példányokat gyártott a tábornok részére. A francia országutakon De Gaulle hivatalos és családi útjain jóformán csak Citroen DS-eken száguldott.) Amikor először kérték beleegyezését, De Gaulle előbb vállat vont, sokáig habozott, míg végül ajkbiggyesztve igent mondott. Egyetlen szigorú kikötése volt. Jöjjön létre a Citroen—Fiat jegyesség, de a végsőkig óvni kell a a francia cég „szuverenitását”, a nemzeti jelleg nem veszhet el. Agnelliék Torinóban tudták ezt, de keveset hederítettek rá. Egyforma eséllyel indultak a Citroen francia főrészvényesével, Francois Michelinnel, a nemzetközi gépkocsiabroncs-ipar óriásával. Michelinről azt tudták, hogy olyan abszolút monarcha, aki alkotmányosan uralkodik, de a kormányzásba nem szól bele. Akkor még nem sejtették, hogy mereven tartja magát De Gaulle elveihez, és még a volt elnök halála után is, most már a jelenlegi francia kormányzat ellenében a „szuverenitás” görcsös őrzője lesz. Agnelli-ultimátum Igaz, a Citroennél már kezdetben, az 1968-as jegyesség megerősítése után pontosan ellenkező volt a szándék, mint a torinói Agnellitestvéreknél. A párizsi Javel-rakparton — itt volt eredetileg a gyár, míg vidékre nem telepítették — az volt a nézet, hogy a Fiat jó lesz tőkeforrásnak, de gyártási tanácsokat ne adjon. Pierre Bercot, az igazgató tanács egyik tagja még ennél is tovább ment: „öt éven belül — mondotta — a Citroen irányítja majd a Fiatot.” Kezdetben mintha a tények meg is erősítették volna ezt a jövendölést. A Citroen rosszul indult a jegyességbe, az 1968-as nagy francia politikai válság után, amikor a sztrájkok, a belső országos feszültség eléggé megtépázták a francia ipart és versenyképességét. A talpraállás mégis gyorsabban következett be, mint várták, sőt fordult a kocka. A sztrájkhullám Olaszországot árasztotta el, sokat ártva a Fiatnak is, be kellett vezetni a szakszervezetek bevonását a vállalati ügyek ellenőrzésébe. Michelinnek ez túlságosan sok volt. Amikor a francia gyáripari szövetség (CNPF) legalizálta a szakszervezetek vállalati szervezkedését, kilépett a CNPF-ből. A fordulat az üzletvitelt is érintette. A Citroen jól ment és jól megy, csak 1972-ben 16 százalékkal növelte üzletkötéseit. A Fiat eladatlan készletei viszont 28 százalékkal növekedtek, termelése csupán 10 százalékkal emelkedett. A jól menő Citroennek volt szüksége fejlesztési beruházásokra, tőkére, és ezt a Fiattól várja, mint ahogy Torino eddig is eleget tett az ilyen igényeknek. (Kezdeti IS százalékos tőkerészvétele a Citroenben 26,9 százalékra emelkedett.) Most viszont Giovanni Agnelli átnyújtotta az ultimátumot: teljes társ igen, de bankár nem. Agnelli sajtóértekezlete nem jelentette a jegyesség fölmondását, csupán figyelmeztetést, így nem megy tovább, minőségi előrelépést követel. Alkusorozat Michelin makacskodása azonban nem csupán a gaulleista „patriotizmussal” magyarázható. Világosan kimutatható üzleti megfontolások is állnak a háttérben. Az olasz Pirelli gépkocsiabroncs-cég hasonló társulási megegyezést kötött az angol Dunloppal, mint a Fiat a Citroennel. Csakhogy a Pirelli magában Olaszországban is visszaesett, hazai piacát gépkocsiabroncsban elhódította tőle a francia Michelin. Maga a Fiat, amely addig a Pirellit foglalkoztatta főszállítóként, részben átáll a Michelin gumira. Az Agnelli-fivérek nem ellenszolgáltatási gesztusként szánták ezt a Citroen-társulásért, egyszerűen üzleti megfontolások vezették őket. (A Michelininen a nyugat-európai piacnak átlagban harminc százalékát hódította meg, s az olasz piacnak 25 százalékát. Most kezdte el a tömeges terjeszkedést a Német Szövetségi Köztársaságban.) Ehhez azonban helyi szövetségesre van szüksége. Az NSZK-ban megtalálta a hannoveri Continental Gummswerke A.G-ban, amely bankérdekeltség révén a Daimler Benz-cel (Mercedes) tart családi kapcsolatot. A Mercedes viszont az első alkalommal ellenszolgáltatásért jelentkezett. Franciaországban válságba került a Citroen teherautó-leányvállalkozása, a Berliet gyár. Az üzemnek 1971-ben még ötmillió frank nyeresége volt, de 1972 első felében már 13,9 millió frank vesztesége. A szanáláshoz partnerre van szükség és Michelin, mint a Citroen francia főrészvényese, a nyugatnémet abroncspiacért ellenszolgáltatásként a Mercedest részesíti előnyben. A Fiat szerint a Mercedes a Berliet házasság katasztrófa lenne. A Mercedes, mint Nyugat-Európa egyik legnagyobb teherautó cége évenként 90 000 hattonás tehergépkocsit gyárt, kétszer annyit, mint a Fiat. A nyugatnémet behatolás a francia és az olasz teherautó- piacra kritikus szintet ért el: Franciaországban az eladásoknak már a húsz százaléka az övé, Olaszországban harminc százaléka. Berliet dölben A hivatalos Párizs azt szeretné, ha a gondokkal küszködő Berliet ne hullana a Mercedes ölébe, a szanálást francia keretek között oldják meg. Az állami Renault gyár teherautó-leányvállalkozása, a Saviem ugyancsak nagyobb üzleteket keres, és kapóra jönne neki, ha társulhatna a Citroen leányvállalatával, a Berliet-vel De ezúttal már nem a De Gaulle-féle „hazafias” alapon, hanem a Közös Piac elkerülhetetlen irányzatát követve, a nagyobb termelési egységek kialakítása irányában. Pompidou elnök és kormányzata tehát szívesen venné, ha a Citroen—Fiat ellentétek eltűnnének, a Saviem—Berliez szövetkezést Agnelliék közreműködésével oldanák meg, és így korlátoznák a nyugatnémet Mercedes befolyását és terjeszkedését. Agnelli tehát a Michelinnel kialakult pereskedésében értékes szövetségesre számíthat, magára Pompidou elnökre. Ennek hangot is adott nevezetes sajtóértekezletén, mintegy megkerülve Francois Michelint: „Amennyiben partnerünk egyetért — mondotta — készek vagyunk megtenni, amit a francia kormány kíván.” A Fiat—Citroen ellentétekben így sajátságos helyzet alakult ki. Michelin látszólag az ortodox gaulleizmust védelmezi még a párizsi kormányzattal szemben is, míg az Elysée-palota a Matignon-palotával (miniszterelnökség) együttesen szívesebben látná Agnelli érveinek térhódítását. A hivatalos Párizs Torinóval közösen vallja, hogy az elkövetkező távlati szakaszban a nyugat-európai autógyártás a tét a várható amerikai és japán kihívással szemben. A francia gazdasági újságírás szinte egyöntetűen a Párizs—Torino szövetkezést támogatja. Nem sürgős — jegyzik meg a kommentárok —, mert a Közös Piac együttes autóipara nem máról holnapra alakul majd ki. Idő kell, a dolgokat élni kell hagyni. De azért annyira nem is ráérő, hogy cammogjanak, elmulasszák a kínálkozó lehetőségeket, és talán nagyon is későn ébredjenek föl. VÁRKONYI TIBOR MICHELIN REKLÁMJA A nyugat-európai abroncspiacnak 30 százalékát hódította meg