Magyarország, 1973. január-június (10. évfolyam, 1-25. szám)

1973-05-20 / 20. szám

Jubileum Szép, komoly játék Negyedszázados az úttörővasút ! Apák után a gyerekek Találós kérdés, amellyel bárkit meg lehetne fogni: melyik „cég­nek” van Magyarországon a leg­több nyugdíjasa? Hogy még nehe­zebb legyen, hozzátehetjük: a leg­idősebb nyugdíjas sem lépte még túl a negyedik ikszet, de jócs­kán vannak köztük, akik a máso­dikat sem. Ezek a „nyugdíjasok” semmiféle járandóságot sem kap­nak, egykori munkahelyükkel azonban legtöbbjük ma is szoros és szívélyes kapcsolatot tart fenn. Ifjú „nyugdíjasok” A kérdés „helyes megfejtése”: a budapesti úttörővasút. Innen ugyanis eddig legalább ötezren „mentek nyugdíjba”. Csak éppen a korhatár alacsonyabb: a 14. év, pontosabban az általános iskola nyolcadik osztályának évzárója. Az úttörők szabályzata szerint eddig jogos a piros nyakkendő viselése , kivételt csak az ifjúsági veze­tők jelentenek — és ezzel együtt megszűnik annak lehetősége is, hogy az úttörővasútnál szolgálatot teljesítsenek. Az idősebb nemzedékekhez tar­tozók számára szinte hihetetlennek tűnik, mégis igaz, utána lehet szá­molni : az idén huszonöt éves a budapesti úttörővasút. Amikor első szerelvénye elindult, úgy ünnepel­tük, mint Európa első komoly, valódi vasúti forgalmat lebonyo­lító gyermekvasútját. S mind a mai napig ez az egyetlen, amely egész éven át üzemben van. Hogyan kezdődött? Az alapítók és az egykori krónikások egyetér­tenek abban, hogy a terv még az újjáépítés időszakában fogamzott meg. 1947-ben alakult az Úttörő Szövetség, s már fennállásának el­ső hónapjaiban elhatározta, hogy a budai hegyvidéken nagytábort lé­tesít. A táborhoz közlekedésre is szükség volt, ezzel pedig igen gyengén állt a zöldövezet. Elkezd­ték hát a vasút tervezését, rövid­del később az állomásokét is. A ságvári-ligeti állomást például az akkoriban alakult Út- és Vasútter­vező Intézet egyik mérnöke ter­vezte. Neve: Csanádi György. Ma is saját gyermekének tekinti, en­nek megfelelően támogatja is az úttörővasutat. Nem névazonosság­ról van szó: a negyedszázad előtti tervező ma a közlekedés- és pos­taügyi miniszter. Az egykori, 15—20—25 év előtti úttörő­vasutasok közül is akadt jó néhány, akinek a nevét azóta meg­ismerte az ország, s akik a vasút­nál vagy más munkaterületeken töltenek be ma fontos posztokat. „Nyugdíjas” úttörővasutas például Haumann Péter színművész, Tar­nai János műszaki egyetemi tanár, továbbá Illés Lajos és Pásztori Zoltán, az Illés-féle beat-együttes tagjai. A névsort még sokáig le­hetne folytatni tanárokkal, vasút­­igazgatósági vezetőkkel és má­sokkal. Régen nagy divat volt úttörő­vasutasnak lenni, tolongtak oda a gyerekek, s a felvételért a szülők is. Az érdeklődés, a jelentkezők száma kezdettől fogva magas. Az egykori piros nyak­kendős kisfiúk, kislányok közül jó néhánynak mos­tanában már a fiai-lányai végzik az éppenséggel nem könnyű vasúti és postai szolgálatot a vasút állo­másain és szerelvényein. (A mos­tani 200, tanfolyamra járó újonc közül hatnak a mamája vagy a papája ugyancsak volt úttörő­vasutas.) A szolgálat már csak azért sem könnyű, mert­­ előfeltétele a leg­alább négyes átlagosztályzat. Ezt sem elég egyszer megszerezni, tartani is kell. Ha a tanulmányi eredmény romlik, az úttörő-vas­utasok csoporttanácsa dönt: a rossz jegyeket szerző pajtás hányszor nem jöhet szolgálatba. (A legki­sebb büntetés az egyszeri, a leg­nagyobb — az eddigi gyakorlat szerint — a háromszori eltiltás.) Télen-nyáron Négyhónapos tanfolyammal kez­dődik az úttörővasutas-élet. Posta­kezelési, vasútforgalmi és pénztári ismereteket tanulnak, s a tanfo­lyam végén a Budapesti Vasútigaz­­gatóság három szakembere vizs­gáztatja őket. Aki a vizsgán meg­felelt, ünnepélyes fogadalmat tesz és megkapja az úttörővasutas-iga­­zolványt. Ezután következik a cso­portok beosztása , és négy esz­tendőn át minden tizenötödik na­pon szolgálatba kell menni. Akár hétköznapra, akár vasár- vagy ün­nepnapra esik az a bizonyos tizen­ötödik nap, az úttörő-vasutasok reggel 7 órakor szolgálatba lép­nek és este 7-ig — télen éppúgy, mint nyáron — forgalmisták, jegy­kezelők, pénztárosok — kinek mi­lyen az aznapi beosztása. A felnőtt vasutasokétól csak az különbözteti meg az ő munkájukat, hogy itt mindenkinek mindenhez egyfor­mán kell értenie. (John R. Radosta, a New York Times riportere saját szemével akart meggyőződni erről, eljött Budapestre és végigutazott az út­törővasút egész vonalán. Lapjá­ban később meg is írta, hogy cso­dálattal figyelte a 10—14 éves vasutasok munkáját, általában minden nagyon tetszett neki. Csak egyet nem értett: hogyan mernek Magyarországon gyerekekre 7 dol­lárnál nagyobb összegeket bízni? Véleménye szerint ez veszélyes munka, náluk ennyiért felnőtteket is megtámadnak.) Mondani sem kell, hogy a „story” nagy derültséget keltett az ifjú pénztárosok és jegykezelők kö­zött. Annál is inkább, mert az itt számon tartott legnagyobb bevétel­­ kereken 16 ezer forint volt, 1971. november 7-én egy VIII. ál­talános iskolai tanuló számolt el vele. Tiszteletreméltó teljesítmény, ha meggondoljuk, hogy az úttörő­vasút viteldíja felnőtteknek 2, gye­rekeknek 1 forint, a felnőtt retúr­jegy 3 forint. A bevételekről és az utaslét­számról pontos statisztika készült az indulás első napjától kezdve. Az alapítás évében összesen 278 948-an utaztak az úttörővasúton, a tize­dik évforduló évében, 1958-ban 756 451 utast szállítottak a kis sze­relvények, a huszadik évben vi­szont csak 604 167 személyt. A re­kordév 1961 volt, amikor 795 354-en vették igénybe az úttörővasutat. A legszorgalmasabb látogatók természetesen a gyerekek, akik szívesen elhozzák ide szüleiket — no meg azok a szülők, akiket gyer­mekkorukra emlékeztet az úttörő­vasút. De utaznak rajta szép szám­mal kirándulók, akik az autóbusz­csúcsforgalmat elkerülendő, így közelítik meg a Széchenyi-hegyet — és utaztak már rajta búcsúsok is, akik az egyik Buda környéki zarándokhelyre igyekeztek. Huszonöt év alatt nemcsak az egykori piros nyakkendősök nőttek meg — megnőtt maga az úttörő­vasút is. Induláskor 4,2 kilométer volt a pálya teljes hossza, egy év­vel később 6,3 kilométerre hosz­­szabbították meg, jelenleg Hűvös­völgytől Széchenyi-hegyig 11,2 kilométer az út, amelyet csaknem egy teljes óráig tesznek meg a kis szerelvények. (A látvány és az él­mény azonban olyan különleges, hogy 25 év sok millió utasa közül még egyetlenegy sem panaszkodott a járat lassúsága miatt. Ami — jórészt budapestiekről lévén szó — önmagában is páratlan teljesít­mény.) A negyedszázad történetéhez tar­tozik az is, hogy az első szerel­vényt a BC 0001 számú Diesel­mozdony vontatta. A MÁVAG ké­szítette ezt a mozdonyt, felajánlot­ta az induló úttörővasútnak. A kis vasutasok pedig — ki tudja, miért — Piroskának keresztelték el. Piroska tehát — ilyen „hölgyről” elárulható — ugyancsak most hu­szonöt éves. A mozdonyok között tisztes korúnak számító Piroska máig is szolgál, méghozzá úttörő­vasúton. Igaz, hogy nem a budain, hanem a dunaújvárosin. Utódvasutak A példa hamar követőkre talált, s a budai hegyek népszerű kis­vasútjának mintájára egymás után indultak meg a vidéki úttörővasu­­tak. Debrecenben, Dunaújvárosban és Szolnokon néhány száz méteres pályákon — többnyire a helyi Vi­dám Parkban — járatják a kis­­vasutakat a nyári időszakban. Ezeken is úttörők látják el a szol­gálat nagy részét. (Ugyanakkor mondjuk meg: a budapestin is vannak felnőttek: az úttörővasút pedagógus vezetője, vasúti és út­törőmozgalmi helyettese, két ne­velőtanár és a szakszemélyzet, összesen mintegy száz fő a 600 úttörő­vasutas mellett.) Közlekedik úttörővasút a Mát­rában, Gyöngyöstől a Galyatető alatti erdőkig és ennek szárnyvo­nala Mátraháza környékéig. Az ország egyik legszebb táján, Eger és Szarvaskő között a kőszállító vasutat adták át nemrégen az út­törőknek. Még az alföldi Tisza­­kécskén is jár úttörővasút 1 500 méternyi sínpáron. Most jutott a megvalósulás stádiumába egy régi terv: a múlt hagyományainak megőrzését a legfiatalabb vasuta­sokra bízza a MÁV. Sopron és a nagycenki egykori Széchenyi-kas­­tély között közlekedik a múzeum­vasút, régi mozdonyokkal és va­gonokkal. A vonal egy részét ta­valy már meg is nyitották. Európa legnagyobb gyermek­­vasútja pedig az idén érte el, hogy biztosítani tudja: csúcsforgalomban se maradjon le egyetlen utas sem a vonatról. Most kapott hat, egyenként 450 lóerős Diesel-hid­raulikus mozdonyt. Most már nyá­ron öt, télen két szerelvény köz­lekedik rendszeresen, 14 nyitott, 6 teljesen fedett kocsit vontatnak a mozdonyok. Igen, gondolni kell az állandó fiatalításra. Hogy még az első út­törő­vasutasok unokái is új, ko­moly játékként kapják majd meg az úttörővasutat, amely fölött nem szállt el az idő. INDUL AZ ÚJ MOZDONY HŰVÖSVÖLGYRŐL A „story" nagy derültséget keltett MAGYARORSZÁG 1973. MÁJUS 20.

Next