Magyarország, 1978. július-december (15. évfolyam, 27-53. szám)
1978-10-01 / 40. szám
Motorizált, füstös, zajos világunkban üde oázis egy te-nyérnyi park, egy kút, egy autók elől elzárt utca. A világ számos fővárosában: Stockholmban, Berlinben, Bécsben, az olasz városokban, Anglia kisebb városaiban, már évekkel ezelőtt kialakították a gépjárműforgalom elől elzárt „sétálóutcák” rendszerét, az üzletekkel, szórakozóhelyekkel, parkokkal hangulatossá tett városrészeket. Budapesten napjainkban alakul ez a városközpont, a történelmi belváros területén, a kiskörút és a Duna által határolt szakaszon. Egységben a városrendezés és a közlekedés rendjével. Kormányzati negyed A Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága dolgozta ki a belvárosi gyalogosrendszer tervét, amely 1985-ig meghatározza a teendőket. E koncepció alapján már korábban gyalogosutcává alakították a Váci utcát, 1977-ben a Felszabadulás teret, a Kígyó utcát, a Deák teret, a Haris köz, a Pilvax köz, a Párizsi utca, a Régiposta utca, a Kristóf tér, a Türr István utca egy részét, sétálóutca lesz a Fehérhajó utca, a Birmann tér, a Kammermayer tér. Az idén a Vörösmarty térről tiltották ki a gépjárműveket. A gépjárműforgalom teljes kitiltása a belvárosból nem lehetséges és nem is lenne ésszerű. Hiszen a hidakról ide vezetnek be az utak, a főváros fontos útjai haladnak keresztül. Nem a forgalom kitiltása, csak korlátozása a cél. A sétálóutcává minősítés nemcsak azt jelenti, hogy az autók elől elzárják a területet. A terv a legapróbb részletekig tartalmazza az egyéb teendőket is — a díszburkolat, az utcabútorok, a felállítandó szobrok, díszkutak, a díszkivilágítás tervét. Budapest belvárosának 2,9 négyzetkilométernyi területén 60 ezren laknak, és 113 ezer ember dolgozik, ide koncentrálódik az üzlethálózat 11, a vendéglátóipari forgalom 20 százaléka, itt vannak a legnépszerűbb szórakozóhelyek, több színház, mozi, vendéglátóhely. A történelmi belváros funkcióit tekintve a következő részekre oszlik: a kormányzati negyed — itt van az Országház, minisztériumok —, a József Attila utca és a Szent István körút között helyezkedik el. Az ügyintézés, a bevásárlás és a szórakozás centruma a József Attila utca és a Tolbuhin körút által határolt terület. A Tolbuhin körút és a Petőfi-híd közötti szakasz az oktatási centrum —, amely valójában csak a jövőben épül ki — egyetemekkel, diákotthonokkal, menzákkal — a Bakáts utca tömbjében. Naponta 700 000-en utaznak tömegközlekedési eszközzel a belvárosban. A közlekedési szempontból belvárosnak számító területen — a nagykörút és a Duna által bezárt szakaszon — 1982-ig nappal és naponta 27 000 parkolóhely hiányzik... De még nem késtünk el a városi közlekedés kialakításával,és a városközpont építésével. Hiszen Budapesten 1000 lakosra több mint 100 autó jut — ez viszonylag alacsony arány. Svédországban 500, az USA-ban 600, az NSZK-ban 3— 400 autó jut 1000 lakosra.) A gyalogosrendszer kiépítése együtt, egy időben folyik a belvárosi üzletközpont kialakításával, a komplett városrendezési terv megvalósulásával. E tervek célja a harmonikus, kulturált, humanizált városkép kialakítása és a főváros rangjához, idegenforgalmához s az igényekhez méltó közlekedési rend megteremtése. A gyalogosrendszer tanulmánytervének alapgondolata a gyalogos- és gépjárműforgalom egységes arányának és felosztásának kialakítása. Ezt pedig a gépjárműforgalom radikális korlátozásával lehet elérni. A gyalogosoknak kell a bel-, várost átadni, úgy, hogy a városrész elsődleges funkcióinak (bevásárlás, ügyintézés, szórakozás, séta) eleget tegyen. Térben és időben választják szét tehát a gyalogos- és az autóforgalmat. Este 9-től délelőtt 11-ig bárki behajthat a gyalogoszónába, nappal ezek az utcák a sétálóké. (Az éjszakai behajtást, parkolást az ott lakó gépkocsi-tulajdonosok kedvéért, meg az éjszakai áruszállítás miatt engedélyezik.) 300 méteren belül A gépjárművek kitiltásával egy ■időben meg kell oldani az áruszállítást és a parkírozás gondjait. E célból hozta létre a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatósága a Fővárosi Szállítási Tanácsot, amely koordinálja az összes befogadót (üzletek) és szállítókat. A „várakozni tilos” KRESZ-táblához kiegészítő táblát kapcsolva koncentrált rakodóterületeket jelöltek ki. Megszervezik az éjszakai áruszállítást. A parkírozás sem nálunk, sem a világ más országaiban nincs megoldva. Csak a feszültséget lehet enyhíteni. E célt szolgálja a fizetőparkoló-rendszer, amellyel meggyorsul a parkoló autók forgása. Amikor 1972-ben, a Vörösmarty téren felszerelték az első parkolóórákat, óriási felháborodással fogadták az autósok. Ma senki sem csodálkozik, hogy a belvárosban fizetni kell a parkírozásért. 1977-ben 2400 fizető parkolóhely volt a belvárosban, s minden évben újabb 400 parkolóórát állítanak fel. A 400 férőhelyes Martinelli téri parkolóház mellé az elképzelések szerint 1980 és 1990 között újabb három ■ parkolóház épül az Aranykéz utcában, az Engels téren és a Bécsi utca és a Deák Ferenc utca sarkán a KÉV felvonulási területén — összesen 1000 férőhellyel. Ezekben a parkolóházakban a belvárosi vállalatok dolgozói, a szállodák vendégei és a huzamos itt tartózkodást igénylő autósok kapnak helyet. Felülvizsgálták a meglevő utcahálózatot, s ahol lehetett, biztosították a várakozási lehetőséget, táblával is törvényesítették a szokásjogon kialakított parkírozási helyeket (például a Magyar utcában, a Semmelweis utcában). Ezzel vagy 800 férőhely többletet teremtettek az V. kerületben. A metróvonalak végállomásán, külső megállóinál parkolóhelyek épültek,, hogy a gépkocsival munkába járók ne a belvárosban tartsák napközben kocsijukat, hanem „parkoljanak és metrózzanak”. A „park and ride”-rendszer bevezetése azért is indokolt, mert a belvárosban parkolók 60 százaléka csak munkába jövet-menet használja kocsiját. S azért is, mert a belvárosban nincs olyan épület, amelyet 300 méternél hosszabb gyalogút választana el valamilyen tömegközlekedési eszköz megállóhelyétől. Több levegő, több víz A „park and ride” jegyében épült már a Déli pályaudvari 160, a Széna téri 160, a Batthyány téri 120, a Nagyvárad téri 180, és az Örs vezér téri 60 férőhelyes parkoló. Az új észak—déli metróvonal forgalomba állításával egy időben adják át a kispest—kőbányai vasútállomásnál, a Határ út— Üllői úti, a Ceglédi úti, a Nagyvárad téri és az Élmunkás téri parkolóihelyeket. (Mindez leírva elég megnyugtató. A valóságban azonban például az Örs vezér téri 60 férőhelyes parkoló még a környező lakótelepek kocsijait sem képes ellátni. Az M3-as útról érkező autókat aligha lehet majd itt elhelyezni. És ha felépül a téren az új üzletközpont, akkor még közlekedni sem igen marad hely, nemhogy parkolni.) A belváros némi tehermentesítését szolgálja az is, hogy a metróvonalak mentén — egymással és a belvárossal összeköttetésben — hat városrész-alközpont alakul majd ki. Újpesten az István téren, az Örs vezér téren, a kispesti Kossuth téren, Óbudán a Flórián téren, a Moszkva téren és a Móricz Zsigmond körtéren. A 90-es évek elejére így tagolódnak szét azok a funkciók, amelyek most a belvárosban összpontosulnak. Több levegő, több víz, több növényzet — ez jellemzi majd a belvárost. A sétálóutcákon virágokat helyeznek el, a népszerű Felszabadulás téri, a Kígyó utcai és Deák téri csobogókhoz hasonló díszkutak épülnek, szobrok, térplasztikák kerülnek az utcákra, terekre. Valamennyi gyalogosutca díszburkolatot kap, vagy archaizáló műkő- és aszfaltkombinációt, mint a Kígyó utca, vagy sakktáblaszerű megoldást. Az utcai székeket, padokat, a közvilágítási lámpákat, a szemétgyűjtőket, a postaládákat, az árusítópavilonokat egyedi formatervezők készítik az Iparművészeti Főiskolán. A legszebb homlokzatú épületek díszkivilágítása is növeli majd a városrész szépségét. Színes utcakép Hazaiak és külföldiek egyaránt örömmel fogadják a szakaszonként életbe lépő gyalogosrendszert. Szívesen sétálnak, ülnek a padokon, nézegetik a kirakatokat. A cukrászdák, eszpresszók színes napernyőkkel az utcára települnek. A Vörösmarty cukrászda teljes szélességében birtokba vette az üzlet előtti járdát. Fokozatosan minden évben épül, alakul az új belváros. Nem kis költséggel (a Vörösmarty tér teljes rendezése mintegy 50 millió forintba kerül), de a főváros rangjához, hagyományaihoz méltó módon. Nemcsak a történelmi belvárosban, hanem a főváros más részén is lesznek gyalogoszónák. (Így tervezik a már említett hat városközpontot is.) A közeljövőben a Margit-híd átadásával egy időben válik sétálóutcává a Frankel Leó utca — díszburkolattal, padokkal, ivókutakkal, szobrokkal díszítve. Hasonlóan megszüntetik a gépjárműforgalmat a Mártírok útja egy részén, a budai oldalon a hídfőre vezető irányban. Vidéki városainkban, mint Szegeden, hagyományosan épült ki a parkos, sétálóutcás belváros. Másutt — Kecskeméten, Győrött, Szombathelyen az új városközpont kialakítása tartalmaz hasonló megoldásokat, virágos, parkos, gyalogosok számára fenntartott bevásárló, sétálóutcákat. Kadar marta Főváros Sétálóutcák Egységes terv szerint Budára is sor kerül MAGYARORSZÁG 1978/40