Modellezés, 1966 (8. évfolyam, 1-12. szám)
1966. január / 1. szám
4 Beszéljünk az indítókocsiról! A könnyebb kezelhetőség kedvéért a decemberi számban közöltképletet diagram formájában is feldolgoztuk (18. ábra). A görbékből azt tudjuk leolvasni, hogy adott a/t és c/t viszonyok esetén mekkora sebességnél következik be a kocsi kifordulása (pl. a/t = 4,5 és c/t ■* 0,5 esetén v = 65 km/ó), vagy pedig azt, hogy előre megbecsültvagy számított felszállósebességhez a kocsi arányait hogyan kell felvenni ahhoz, hogy ne forduljon ki a modell alól. A görbék t határállapotokat tüntetnek fel: kisebb sebesség vagy nagyobb a/t esetén a biztonság fokozódik, nagyobb sebesség és kisebb a/t-nél pedig okvetlenül kifordul. A diagramból és a képletből több igen érdekes következtetést tudunk levonni: 1. a nagy a/t viszonyú, vagyis alacsony széles kocsi nehezebben, nagyobb sebességnél fordul csak ki, a magas, keskeny (ahol „t” nagy és „a” kicsi) már egészen kis sebességnél. 2. Döntő szerepe van a kocsi súlypontmagasságának „c”-nek. Minél magasabban van a kocsi súlypontja, vagyis „c” minél közelebb van ,,t”-hez a c/t pedig 1-hez, a kocsi annál kevésbé akar kifordulni, ha pedig c/t, vagyis a kocsi súlypontja a modell tengelyvonalának magasságában van, a kocsi egyáltalán nem fordul ki, akármilyen nagy sebességnél sem. (Ez a furcsának tűnő megállapítás a képletből is azonnal látszik: ha c = t-vel, akkor c/t = 1; 1—c/t = 1—1 =0, ha pedig a nevező 0, akkor v = .) Ilyen magas súlypontelhelyezésű kocsit a gyakorlatban nemigen látni, pedig mint láttuk, komoly előnyökkel járna. 3. a gumi és a talaj közti súrlódási tényező is beleszól a dologba, mégpedig minél nagyobb, annál könyebben kifordul a kocsi (a diagramot a legkedvezőtlenebb esettel számolva,» = 1,2-del szerkesztettük meg). A súrlódási tényező elsősorban anyagjellemző, ezért gumikerék esetében csak a kerék kialakításának helyes megvalósításával tudjuk a jelenségeket befolyásolni. Kerülni kell minden olyat, ami jó oldalirányú vezetést ad a keréknek, itt tehát pontosan ellenkezőleg jelentkezik a probléma, mint autóknál. A futóperemmel ellátott gumikerék indítókocsihoz rossz, mert a perem vezet (19a. ábra). A peremet csiszoljuk le, minél finomabb felületre, hogy oldalt könnyebben elcsússzon (19b. ábra). Laticel-kerék sem jó, mert a sok kis légbuborék jó oldalvezetést ad. Bár számolni vele nem lehet, de nagyon elősegíti a kocsi kifordulását, ha a modell kifelé fáról, erről a kocsihibáról és kiküszöbölésének módjáról az októberi számban írtunk. A modell felszállását ugyan már nem veszélyezteti, ha elemelkedés után fordul ki alóla a kocsi, de a kocsinak mindenképpen jobb, ha „talpon”, ill. keréken marad, mert így kevesebb az esélye az összetörésre. A kocsit kíméljük meg, ha a függőleges vezetéket képező huzalokat (a 20. ábrán nyíl jelöli) nem készítjük nagyon hosszúra. Ekkor ugyanis a modell felemelkedése közben „t” nagyon nagy lesz és a kocsira jellemző határsebesség egyre alacsonyabb értékre tolódik el. Néhány lehetőséget szeretnénk felsorolni a kifordulásra hajlamos kocsik rendbehozására. Az indítókocsikra általában készítenek kétoldalt a szárnyak számára alátámasztást (21. a. ábra). Ha a kocsi „kifordulói” sokan azt teszik, hogy a külső (jobb oldali) szárny alatti támaszt még kijjebb helyezik el (21. b. ábra). Ennek egymagában nincs túl sok értelme. Mivel a kocsi oldalirányban továbbra is a függőleges vezetéken fekszik fel a modellre, a centrifugális erő kifordító hatása ugyanúgy jelentkezik, minta mi sem történt volna. Valamivel többet ér kifordulás ellen a külső szárnytámasz, ha a kocsi úgy készült, hogy a modell egy kicsit befelé dűlve fekszik rajta (22. a. ábra). A modell súlypontjában ébredő centrifugális erő a vezetőhuzal „H” húzóerejével nyomatékot ad, amely felgyorsulás közben a külső szárnytámasz közül a modellt megemeli, még mielőtt a felhajtóerő elérné a felemelkedéshez szükséges értéket (22. b. ábra). A modell súlya ekkor nem középen, hanem a támaszon adódik át a kocsinak, a külső kereket leszorítja egy kicsit a talajhoz, késlelteti ezzel a kocsi kifordulását. A lebegési sebesség elérésekor ez a rá nehezedés eltűnik, és a kocsi ugyanúgy viselkedik, mintha nem volna rajta külső szárnytámasz, mindenesetre ilyenkor a kifordulás a felszállást már nem veszélyezteti annyira, mintha kisebb sebességnél következett volna be. Hozzá kell még fűznünk, hogy a távoli külső szárnytámasz főleg akkor hatásos, ha a modell szárnya mélyen van, a modell súlypontja alatt (22. b. ábra). Magasan elhlegezett szárny esetében, ha a szárny a súlyponton megy át, vagy felette van (23. ábra), a modell befelé dűlve emelkedik fel, a külső szárnyvég hagyja el a kocsit elsőnek, ezért az sohasem támaszkodik a kocsira. Az ilyen modell alól a kocsi inkább kifordul, mint mélyfedelű alól. Nagyon hatásosan lehet csökkenteni a kocsi kifordulási hajlamát súlypontjának magasabbra helyezésével, vigyázva terészetesen arra, hogy hosszanti irányban ne változzék a súlypont helyzete, mert ennek befelé futás vagy radírozás és még gyorsabb kifordulás lenne a következménye. A rárakott pótsúly akkor a leghatásosabb, ha minél magasabbra és minél kijjebb helyezzük el. Kifordulás elleni pótsúly elhelyezésére egyik legalkalmasabb hely a külső szárnytámasz, az erre erősített pótsúly ugyanis nemcsak magasabbra, hanem kifelé is viszi a kocsi súlypontját, aminek következtében a külső kerék terhelését növeli (24. ábra). Erőteljesen emeli a kocsisúlypont helyzetét, ha a pótsúlyokat a 25. ábrán megjelölt helyre, a függőleges vezetést adó huzalok (vagy oszlopok) tetejére helyezzük el, természetesen vigyázva arra, hogy a felemelkedő modell nehogy elakadhasson azokban. Ilyenkor rendszerint a szárny mögé is kell tenni egy kicsit, hogy a súlypont hosszanti helyzetét ne változtassa meg. Látni néha olyan kocsikat is, amelyek repülni szeretnének, és nem hajlandók a modellről leesni. Ennek a kellemetlen viselkedésnek rendszerint valami goromba hiba az oka, valami olyasmi, hogy a modell beleakad a kocsiba. Az okra általában könnyű rájönni, azonban előfordul egy „rejtélyes” összeragadás is, aminek helyes megfejtését az alábbiakban adjuk. Ha a külső szárnytámasz aránylag közel van a törzshöz, és a függőleges vezetékek hosszúak, azonkívül a kocsi kifordulásra is hajlamos, a kocsi kifordulása közben a modell törzse megszorul a vezetékek között, és viszi magával a kocsit is (26. ábra). Ebben az esetben az eredeti okot, a kocsi kifordulását kell orvosolni. A következmény, a kocsi felemelkedése, rendszerint más külön beavatkozás nélkül is megszűnik. Kedvez az ilyen megszorulásnak, ha a függőleges vezetéket képező huzalokra PVC vagy gumicsövet húznak a szárny belépő élének védelme érdekében, mivel ezeknek a súrlódása igen tekintélyes. A függőleges vezetékeket jobb csupasz fémből készíteni, mert az jobban csúszik. Átmérője legyen 5—6 mm, ekkor nem sérti meg a modellt. Készülhet csőből, vagy akár tömör anyagból is, amúgy sem árt, ha a kocsi súlypontja magasan van. Ha már szóba jöttek a függőleges vezetékek, beszéljünk egy kicsit ezekről is. Az az általános, amikor szárny tőben a szárny előtt is, mögötte is van kettő-kettő. Sokan úgy gondolják, hogy biztosabb a modell fekvése a kocsiban, biztosabb a felszállás, ha a belépőér elé négy, vagy néha még ennél is több függőleges vezetéket szerelnek (27. ábra). Az ilyen kocsi nagyon kényes lesz arra, hogy a szárny egyszerre hagyja el valamenynyi vezetéket. Ha ugyanis pl. a vezetékek egyforma magasak, és mélyfedelű modell startol róla, mely közismert arról, hogy külső szárnyát „lógatja” (28. a. ábra), az eredmény az lesz, hogy a szárny belülről kifelé kezdi elhagyni a vezetékeket, és amikor már csak a legkülsővel érintkezik, a kocsi hirtelen bepördül. Az ilyen „mutatványt” mindenképpen kerülni kell, mert sohasem lehet tudni, mi lesz belőle. Az ilyen modellhez olyan négyvezetékes kocsi kellene, amelynél a vezetékek hossza kifelé csökken, a ferdeségnek olyannak kell lennie, mint ahogyan a szárny elhelyezkedik felszállás közben (28. b. ábra). Ezt sajnos előre pontosan meghatározni nem lehet, mivel a szárny ferdeségét nem csak a súlypont helyzete befolyásolja, hanem a motor reakciónyomatéka is. Akkor is más-más helyzetet foglal el a szárny, ha felszállás közben kezünket a vezetőfogantyúval alacsonyabban vagy magasabban tartjuk. Az előzőekből az is következik, hogy négyvezetékes kocsit legfeljebb egy modellhez 23 ábra