Modellezés, 1986 (28. évfolyam, 1-12. szám)
1986. január / 1. szám
Schlosser, Webra, Oliver Tiger, MWS, MOKI—D2 stb., majd folyamatosan az izzófejes motorok vették át a vezető szerepet: Super Tiger, Torpedo—15, Cox—15, MOKI S—1, MOKI S—2, MOKI S—3 stb. Az igazán elterjedt szabadonrepülő motor az olasz Rossi 15-ös lett. 15 éven át szinte mindenki Rossival versenyzett (versenyez). Az 1979-es kaliforniai vb-t az olasz Mario Rocca nyerte Daloglio—15 motorral (Alberto Daloglio 1965-ben volt világbajnok). Azóta ez a típus is szerepel a vb-ken (pl.: csehszlovák, kínai csapatnál). Közben az amerikai COX cég is kibocsátott egy új, 2,5 ccm-es, izzófejes motort, majd megjelent a modellekben az ugyancsak amerikai NELSON—15-ös, és ez év végére a MOKIS—12 és az új szovjet szabadonrepülő 2,5 is, melynek kialakítása kifejezetten a szabadonrepülő modellekhez készült (a légcsavar-fékház már egybe van öntve a csapágyházzal). Ahogy a motorok, úgy a légcsavarok is változtak. Először a fa légcsavarok voltak (többnyire saját készítésűek), majd gyári készítésű (sajtolt) Tornado, TOPFLITE stb. Ezt követően megjelentek az üvegszál erősítésű műgyanta légcsavarok. Az NDK Nelmeyer, illetve a szovjet Verbitzkinek köszönhetően kialakult és elterjedt az üvegszál vagy carbonszál erősítésű műgyanta hátrahajló légcsavar. Az ötlet és az újdonság végtelen. Megjelentek a hátrahajló egyágú légcsavarok is a jobb hatásfok elérése (keresése) miatt. A régi dízelmotorral szerelt modellek üzemanyag-ellátása a motor szívóképességére volt bízva. Az izzófejes motorok elterjedésével szinte egy időben kialakult a ma is használt „túlnyomásos” rendszer. A karter kompressziója nyomja a porlasztóba az üzemanyagot. Evvel a módszerrel biztonságos és maximálisan egyenletes fordulatszám állítható be. A motorok időre történő leállítása lett a következő műszaki gond. Az 1975-ös bulgáriai vb-n negyvenketten kerültünk a döntőbe, akkor 10 mp volt a maximális motorjárat. Muszáj volt valamit nehezíteni, a motorjáratot lecsökkentették 7 mp-re. 1976-ban jelentek meg az első légcsavarfékek, amit aztán igen sokan fejlesztettek tovább a mai formájára. A motorjárat rövidsége, a 7 mp, igen pontos, precíz vezérlőórát igényel. Eleinte fényképezőgép autoknips-sét alakították át megfelelőre a versenyzők, majd az 1967-es világbajnok Hans Seelig szabadalmaztatott egy új „vezértárcsás megoldású”, négyműveletes időkapcsoló órát. Természetesen ezt is többször módosították, tökéletesítették. Ma mindenki ezt építi be a modelljébe. Az 1977. évi dán világbajnok, Tomas Koster, elektromos vezérlőórát készített és használt, de a súlya és főleg az ára miatt nem terjedt el. A motorok, a légcsavarok, a vezérlőórák, az üzemanyag-ellátás is sokat fejlődött az elmúlt három évtized alatt. A modellek kialakítása, mérete, formája változott csak igazán. A mai motoros modellek felületei szinte azonosak a 70-es évek vitorlázó modelljeivel. A törzs kialakítása is sokat változott. A motorok teljesen be lettek burkolva. A vezérlőórát is többen burkolják, besüllyesztik, evvel is csökkentve a káros ellenállást. A minimális motorjárat miatt előtérbe került a tökéletesebb motoros, illetve vitorlázó repülés. Több próbálkozás volt a változó íveltségű szárnyszelvénnyel. Tomas Koster motoros repülés alatt egyenes szelvényt használt, majd a motor leállása után a szárny hátsó egyharmada a teljes fesztávon, mint egy ívelőlap lebillent, ezzel 3—4 mm-re növelve a szárny alsó ívét. A motoros repülés is sokat változott a 60-as évekhez képest, akkor 60—70°-os szögben 5-6 kört leírva emelkedtek a modellek kb. 100 méter magasra 15 mp motorjárat alatt. Ma két stílust használnak a versenyzők: a függőleges egyenes (forduló nélküli) emelkedést, illetve függőleges 1-2 orsót végző emelkedést. A motoros MOKI S—3 izzós motor 1963-ból folytatás a 3. oldalról Az 1975-ös esztendő stílusa Útkeresés az 1970-es évek elején A mechanikus részek burkolat alá kerültek (1976)