Műemlékvédelem, 2014 (58. évfolyam, 1-4. szám)
2014 / 4. szám - Levárdy László: Budapest Déli pályaudvar - Déli Vasút "Buda" indóháza
felfedezhetők rajta a helyszínre jellemző apró részletek a kör alakú kioszk, az Alkotás utcáról a Krisztinára forduló villamos, amik mind felfedezhetők a korabeli fényképeken. 13. Szinte szóról szóra ugyanez a tervi elképzelés köszönt vissza még a 2000-es évek elején is a dr. Acél Péter, Budapest I. kerületi főépítész képviselte új rendezési tervek készítésekor, miszerint: az új csarnok épület visszabontásával, az állomás előtti nyitott aluljáró beépítésével kellene felépíteni egy „modern” bérirodaházat és kereskedelmi központot. 14. Vágó hasonlóan nagyszabású tervet készített a Nyugati pályaudvar felhasználásával a budapesti Olimpia Központi Sportlétesítménye céljaira is. Ott a vágányokat egészen Rákosrendezőig tolta vissza. Ez szervesen kapcsolódott volna a Zielinski Szilárd kezdeményezte budapesti földalatti jobb parti körvasút, Kelenföld-Ferencváros-Keleti- Rákosrendező elképzeléshez, amit a kormányzat megtoldott egy egészen új központi pályaudvarral, aminek terveit szintén Vágó József készítette el, és ennek eredménye a Déli pályaudvar teljes elbontása lett volna. 15. A Déli Vasút, ekkor már DSA - Dráva-Száva-Adria vonalai és létesítményei még mindig nem voltak a MÁV tulajdonában, csak kezelésében. Az tényleges összeolvadás és a magyarországi DV teljes megszűnte csak 1968-ban következett be. 16. Kővári György (1934-1982) Budapesti Műszaki Egyetemen szerzett oklevelet 1957-ben. A Vasúti Tervező Vállalatnál (MÁVTI) fő tervezési feladatköre a Balaton vasúti fejlesztési terve volt. Ennek jegyében tervezte meg a Déli pályaudvar I. ütemét 1961-1962, amiért Ybl-díjat kapott 1964-ben. További munkái: Déli pályaudvar teljes átépítés, metró csatlakozás, 1969-1975; Balatonfüred, felvételi épület 1967-1972; Keleti pályaudvar metró csatlakozás, 1967-1970; Kazincbarcika felvételi épület, 1959-1960; Budapest, MÁV Kórház és Rendelőintézet; Kőbánya-Kispest MÁV-BKV-Metró csomópont, Nyugati (Marx) téri Skála Metró és MÁV Igazgatóság. 17. Ez az épületsor mind a mai napig fennáll és üzemel. 18. A gondos szemlélő ma is felfedezheti a csarnok padlóján az eredeti „kocka" határvonalát követő dilatációs hézagokat. 19. Sajnos a takarékosság a fehér kőlap burkolattal néhány év elmúltával visszaütött. A tényleges márványt az akkor szocialista relációból beszerezhető bulgár Vraca kemény mészkőlapokkal helyettesítették. A gazdaságossági okokból túlzottan vékonyra, átlag 25 mm-nél kisebb vastagságú, vágott lapokat a kor hazai gyakorlatának megfelelően horganyzott drótos gipsz pamacsos technikával rögzítették a betonfalhoz. Az időjárás hatására megvetemedett kőlapok, a korrodáló fémhuzalok rozsdája és a gipszből kioldódó savas lé megtette a magáét. Egyre-másra törtek el, estek le, szakadtak ki a falból a közel fél négyzetméteres lapok. Az épület környéke életveszélyessé vált, amit a lapok pótlás nélküli lebontásával orvosolt a MÁV karbantartó részlege. 20. Az üvegfal is problémák forrása lett majd 25 év elteltével. A hatalmas biztonsági üvegtáblák, kb. 1,8 X 2,6 m, folyamatosan robbantak fel. A kezdetben épületmozgásra visszavezetett problémát a rugalmas szilikon hézagolásokkal sem lehetett kivédeni. A 2000. évek elejére már odáig fajult a helyzet, hogy részletesebb vizsgálatnak kellett alávetni az üvegszerkezetet. Kiderült, hogy a takart részeken sima szénacél profilokból kialakított befogó és megtámasztó üvegbefogó szerkezeteket terveztek és az ezek korrodálódásából adódó térfogat növekedés akadályozta az üvegtáblák, a statikai modellben feltételezett és megkívánt mozgását. 2004-ben Vikár László és Levárdy László tervei alapján Kummer István Magasépítményi Divízió vezető irányításával ezek a befogó szerkezetek ideiglenes cserére kerültek, de a legmegfelelőbb korracél helyett csak tűzihorganyzott elemekre. A befogó szerkezet cseréjével és az időközben technikai okok miatt megszűnt meleg levegő befúvás elmaradásával a probléma időlegesen megoldottnak látszik. Az üvegfelületek teljes átépítését követően az elmúlt tíz évben robbanásos üvegkár nem volt, ami nem jelenti azt, hogy a későbbiekben nem is lehet. Az üvegtáblák megnyugtató rögzítése után, az időközben teljesen lebontott kőburkolat márványra cserélésére már nem volt pénze a vasútnak, ezért azok helyett egy cementkötésű lapburkolattal pótolták az eltávolított lapokat. 21. Budai Önkéntes Ezred emlékműve, Victor Vasarely térplasztikája. 281