Műszaki Közlöny, 1935 (7. évfolyam, 1-8. szám)
1935-01-01 / 1. szám
szükséges volt újabb beállítás. Most már kb 40000 km után szükséges csak, mivel a kenést az építés alatt álló mozdonyokon bővebb olajhozzávezetéssel megjavították. Az egyik gyorsvonati mozdony Krauss—Helmholtz, a másik Bisset forgó alvázzal épült. Ez utóbbinál a kerekek karimáinak lekopása valamivel nagyobb volt s igy az új mozdonyoknál mind Kraus Helmholtz futóművet építettek. A fázisváltó, amint azt a próbamozdonnyal elért eredmények alapján várni lehetett, kitünően bevált Ez a látszólag bonyolult, technikai elemeiben csúcsteljesítményt jelentő gép, üzemében nagyon egyszerűen kezelhető és csekély felügyeletet igényel. A mozdony üzembehelyezésekor a fázisváltót megindítják, a mozdony leállításakor pedig lekapcsolják és semmi más kezelésre nincs szükség A forgórész vízhűtése kitűnően működik és az az aggodalom, hogy a vízhűtéssel a téli hidegben nem érhető el kellő biztonságú üzem, alaptalannak bizonyult. A leállított mozdonyok a leghidegebb időben is künn állhattak a szabadban anélkül, hogy ezáltal üzemzavar előállott volna. Bebizonyult, hogy a közönséges, lágyított kutvíz a célnak legjobban megfelel. Eredetileg a hajtómotor túlterhelése ellen alkalmaztak biztosító berendezést. Az újabban épülő lokomotivoknál az első sebességi fokozatban thermikus maximál kioldókat alkalmaztak, amivel az üzembiztonságot lényegesen növelték. Ugyanezt célozza az önműködő kapcsoló kisebb méretű átépítése. A próbákról vezetett üzemi naplóból kitűnik, hogy a gyorsvonati mozdonyok az első üzemi évben a fázisváltó javítása miatt 11, a másik mozdony 2V* napot, összesen 13 Vr, illetve 11/2 napot álltak csak üzemen kívül. Tekintve, hogy teljesen új rendszerű mozdonyokról van szó, a javítási idők csekélysége rendkívüli figyelemre méltó. Az elektromos részeken kívül szükséges javítás miatt az első üzemévben az egyik gyorsvonat mozdony 102, a másik 58 napig állott javítás alatt. Ezek a javítások főként a következők voltak: a kerékpárok utánesztergálása, a hajtómű beállítása, csapágycsészék kiöntése stb. Ezek a javítások természetesen sokkal rövidebb ideig tartottak volna, ha tartalékalkatrészek és megfelelő berendezésű javítóműhely van. Rá kell mutatni itt arra is, hogy az első mozdonyok sok tekintetben még tanulmányi célt is szolgáltak, melyeknek eredményeit hasznosan alkalmazták a további mozdonyok építésénél. Javítás miatt ugyanezek a mozdonyok 1934-es év első felében már csak 28, illetve 26 napig voltak szolgálaton kívül. A felsoroltakból kitűnik, hogy a mozdonyok legérzékenyebb részénél, az elektromos résznél a felmerült javítások minimális időt vettek igénybe. Ki kell emelni, hogy a gyorsvonati lokomotivoknál már az első üzemi évben átlagosan napi 470 km. teljesítményt értek el, ami maximálisan 623 km-re is felment. Nagyon valószínű, hogy a vasútvonal villamosításának teljes kiépítésével ez a teljesítmény még fokozódik. Érdekes, amit a Kandó-rendszernek a három fázisú távvezetékre gyakorolt hatásáról megtudunk. Mint ismeretes, a budapest—hegyeshalomi vonal a bánhidai centrálétól kapja az energiát. A vasútvonal egyfázisú, a centrálé háromfázisú. Az egyfázisú állomások, melyek a vasútvonalat árammal ellátják a villamosítás teljes kiépítésekor a bánhidai centrálé mindhárom fázisára körülbelülegyenletesen lesznek rákapcsolva. Ez idő szerint a budapest-komáromi szakasz két fázisra van kapcsolva, amiből következik, hogy úgy a távvezeték, amely nagy vidékek iparát, világítását, a budapesti és győri városi villamosvasutakat látja el árammal, mint maga a centrálé is nincs egyenletesen megterhelve. Mindebből a legcsekélyebb zavar sem származott, aminek magyarázata abban rejlik, hogy Mozdony száma Típus Üzembe került Megtett km. 1934. VI. 30-ig Megtelt km. 1933 évben 40001 1-D-1 1932. IX. 12. 229262 116780 40002 1-D -1 1932. IX. 12. 265658 147081 60001 F 1932. XI. 7. 102362 74150 60002 F 1933. 11. 2 62600 18303 Összesen 659882 356314