Népszabadság - Budapest melléklet, 1993. december
1993-12-07
1993. december 7., kedd DBR csak az ezredfordulóra? MUNKATÁRSUNKTÓL A Dél-Buda-Rákospalota metróvonal mai igények szerint óránként tizenötezer utast szállítana. Az utasszám az elkövetkezendő két évben feltehetően növekedni fog, mert a Szabadság hídon 1995 után már nem közlekedhetnek a 47-es és 49-es jelzésű villamosok. A metró megépítésével egyidejűleg megváltozna néhány budai villamosjárat vonala is. Az 59-es és a 61-es villamost egy járattá egyesítik, amely a Hűvösvölgyet a Móricz Zsigmond körtérrel kötné össze. Az új villamosnak minden csomópontban előnyt biztosít majd a jelzőlámpa. Megnövelik a 19-es villamos menetvonalát is, a továbbépített pálya egészen az expo területéig nyúlik majd. Mindez persze a DBR-metróval közösen alkot rendszert. A negyedik metró azonban csak valamikor az ezredforduló tájékára készülhet el. Egy biztos: az 1996 végéig, vagy 1997 elejéig tervezett első szakaszt addigra nem valósítják meg. Az 1996-ig tervezett, négy megállónyi expometró ugyanis a világ talán legdrágább metróépítkezése lett volna. KITEKINTŐ_____________________ Londonban akadozik a metróközlekedés MTI-JELENTÉS Egyre közelebb kerül a teljes összeroppanáshoz a világ legrégibb metróhálózata, az 1863 óta üzemelő londoni földalatti - írta az APA osztrák hírügynökség. A közelmúltban áramkimaradások sorozata is bizonyította, hogy a hétmilliós nagyváros közlekedésének „ütőere” igencsak siralmas állapotban van. A műszaki szakemberek a világ számos metrójánál tudakozódtak, mit tegyenek, de a londoni metrón igazából csak a pénz segíthet, az viszont édeskevés. A londoni földalattinál legkevesebb 158 milliárd schillingre (átváltva) becsülik azt az összeget, amelyre a metró felújításához a következő tíz évben szükség lenne, ám az elmúlt évek tapasztalatai alapján csekély a valószínűsége, hogy lesz akár csak megközelítőleg is ennyi pénz. Ha az üzemeltetéshez szükséges pénzeszközöket egyre csak csökkentik - évente 20-30 százalékkal - akkor nem lehet csodálkozni azon, hogy minden tönkremegy - mondják a metró illetékesei. Londonban a metró áraival csaknem azonos tempóban emelkedik a talajvíz szintje. Az alagutak falain naponta több mint 12 millió liter víz szivárog át, amit ki kell szivattyúzni. Egyre erősebben rozsdásodnak a Viktória királynő korából való acélgerendák; a vezetékek - amelyek egy része 70 éves - mind gyakrabban hibásodnak meg, s az összesen 500 kilométer hosszúságú 22 ezer voltos kábelhálózaton mind több a gyenge pont. Bajok vannak a 40 éves jelzőberendezésekkel, s az 50 éves, fából készült mozgólépcsők számos állomáson felmondják a szolgálatot, de felújításukra a pénzhiány miatt csak nagy késéssel kerülhet sor. A pálya öreg alépítménye és a lehasznált sínek miatt az ugyancsak erősen megviselt kocsik egyfajta lélekvesztőként „korcsolyáznak” végig a napi 2,5 millió utassal. További problémákat okoz a földcsuszamlás és a kora miatt meggyengült falazat is. A tűzriadó gyakran a metróhálózat tiszteletre méltó korával függ össze. A biztonsági riadók okozta leállásoknak viszont „modern” okai vannak: az IRA bombaveszély-figyelmeztetései vagy „gyanús csomagok” - utóbbiak többségéről azonban kiderül, hogy elvesztett szatyrok, táskák. Akárhogy legyen is, ezek a dolgok is megkeserítik a metró 17 ezer alkalmazottja és a brit türelmű utazóközönség mindennapjait. BUDAPEST Előtérben a keresztirányú közlekedés A budapesti közlekedés nagy része a belső kerületek útjain bonyolódik. Szakértők szerint a főváros sugárutas szerkezete kellőképpen kiépült, a körutak és körgyűrűk sora azonban felettébb hiányos. A keresztirányú forgalom azonban akkor is létezik, ha a tervezők egykoron nem szántak rá kellő figyelmet. MUNKATÁRSUNKTÓL Az M0 autópálya - ahogyan a tervezés első szakaszára visszaemlékeznek a koncepció ismerői - épp a keresztirányú forgalomnak kívánt áramlási lehetőséget teremteni. Az eredeti elképzelés szerint a nullás gyűrű a főváros közigazgatási határain jóval belül, a külső kerületek közepe táján haladt volna át. A lakossági tiltakozás, illetve a kerületi hivatalok ellenállása miatt azonban az autópálya tervezett vonala egyre jobban odébbcsúszott. Mai helyzete szerint továbbépülő szakasza Vecséstől délre halad, majd át. Lehet, hogy a teherautók átmenő forgalmát elviszi a leendő M0-ás, de a külső kerületeket már biztosan nem tehermentesíti. Hogy milyen igény van a keresztirányú főútvonalakra, azt mindennap megmutatja a nagykörúton, illetve a Hungária körúton képződő torlódás. A Hungária körúttól délre már nem sok lehetőség adódik a keresztirányú áthaladásra. Mégis, a legutóbbi észlelések, illetve mérések szerint rengetegen választják a külső kerületek mellékútjait. Amik ismét csak nem kedveznek a keresztirányú forgalomnak. A városközponttól kifelé haladva ugyanis a sugárutak, illetve a vasútvonalak mondhatni áthághatatlan akadályokat emelnek a mellékutak forgalma elé. Az ezeken való átjutás az esetek többségében csak jelentős kerülővel lehetséges. Aki tehát a város valamelyik külső övezete felé tart, két lehetőség közül választhat. Vagy vállalja az alárendelt utakon a rengeteg kerülőt, és a fölösleges kilométereket, vagy keres egy sugárutat, behajt a központba, majd onnan egy másik sugárúton megközelítheti célját. Az utazás idejét mindkét választás jelentősen megnyújtja. Hogy mennyire szükség van a keresztirányú közlekedési lehetőségek fejlesztésére, azt jól mutatja az egyes villamos új szakaszának forgalma. A Kerepesi útig tartó szakasz átadását követően néhány nap alatt a legfontosabb járatok egyikévé lépett elő az egyes villamos, amely - most már - a piros és a kék metró vonalát az óbudai csomóponttal köti össze. A tervek szerint az 1-es jelzésű villamos a lágymányosi hídon is átmegy majd. Igazán furcsa helyzet csak ekkor áll elő majd, a híd (és a villamospálya) átadását követően ugyanis a villamos a hídtól az Üllői útig hozza be majd az utasokat. Aki tovább kíván utazni, az az Üllői út és a Salgótarjáni út közötti szakaszon trolira száll, majd a Salgótarjáni úti (már épülő) végállomáson visszaszállhat az egyes villamosra. A magyarázat roppant egyszerű: a Könyves Kálmán körút egy ponton vasútvonal alatt halad át, s az aluljáróban nincs helye a villamosnak. Ahhoz, hogy a villamos az aluljárón is átmehessen, mai árakon számítva is ötmilliárdos beruházásra lenne szükség. Ez a villamos már kiállt a közlekedésből BOROS JENŐ FELVÉTELE Korlátozzák a teherautó-forgalmat MUNKATÁRSUNKTÓL A lágymányosi hidat a tervek szerint 1995-ben adják át a forgalomnak. A híd üzembe helyezése fordulatot hozhat a főváros közlekedésében. A híd bekapcsolódásával kiteljesedhet a Hungária-gyűrű. Ezzel egyidejűleg a Városházán szerzett értesüléseink szerint a Hungária körúttól a központ felé eső területeken megtiltanák a 3,5 tonnánál súlyosabb járművek közlekedését. A híd budai oldalán a forgalom iránya miatt számos demonstrációt és más tiltakozó akciót szerveztek különféle egyesületek. Volt, aki az ellen tiltakozott, hogy a forgalmat a Budafoki útra tereljék, és volt, aki azt kifogásolta, hogy a Szerémi útra irányítsák a hídról érkező kocsisort. Az erről folytatott vita annyiban meddő, hogy a szomszédos Petőfi hídról érkező autóáradat kizárja a Bocskai (és Budafoki) út választását. Ezeken az utakon a Petőfi hídról leguruló kocsisor önmagában is tekintélyes torlódást képes okozni. Ha mindkét hídról ugyanarra a főútra érkeznének az autók, csúcsidőban nagy valószínűséggel mindkét híd forgalma órákra „beállna”. A póruljárt autósok pedig „beljebb” húzódnának, s az északabbra található hidakon próbálkoznának átjutni. A híd megépítésével azonban épp az ellenkező hatást kívánják elérni: a többi átkelő, illetve a rávezető utak tehermentesítését. Sőt, a tervek szerint a lágymányosi híd átadását követően a Rákóczi és a Kossuth Lajos utakon egy-egy forgalmi sávval csökkentenék az útpályát. A felszabaduló felületen a járdákat szélesítenék ki. A gyalogosoknak kedvező döntés persze az gépjárműforgalom csökkenését tételezi fel. A belső úthálózat tehermentesítésének alapvető feltétele persze a lágymányosi híd megépítése. A tervek szerint a híd forgalma a budai oldalon délre kanyarodik majd, tehát a Szerémi úton halad végig. Sárga szegély lesz a Thököly úton is? A rendőrautók nem tudnak a sínekre hajtani Ez idáig egy ember halálának, hat balesetnek volt oka a sok ellenérzést kiváltott villamosszegélykő a Szent István körúton. Azt sem lehet tagadni ugyanakkor: a villamosközlekedés szemmel láthatóan gördülékenyebb, gyorsabb lett. A szegély végleges sorsáról várhatóan 1994 tavaszán döntenek az illetékesek. MUNKATÁRSUNKTÓL A villamosvágány leválasztásának ötlete Bécsből származik, s kimondva-kimondatlanul is az osztrák példát alapul véve kezdeményezte a BKV és a Fővárosi Önkormányzat, hogy a nagykörúton a villamossínek mellett legyen szegélykő. Megépítése tízmillió forintba került, tisztítása a közlekedési vállalat feladata. A közvéleményben eltérő nézetek alakultak ki a szegélykő létjogosultságáról. Sokan érvelnek úgy: Budapesten kevés a híd, szűk tehát a főváros áteresztő képessége, az utak zsúfoltakká váltak, a tömegközlekedés azonban állandó mozgásban van, s ennek gyorsabbá tétele érdekében szükséges volt a szegélykő bevezetése. Ehhez persze tudni kell azt is: a nagykörúti villamosok naponta 10-15 ezer embert szállítanak, s a sínekre hajtó autósok igen lelassították a forgalmat. Ezzel szemben - érvelnek az illetékesek - mindennemű rendőri intézkedés hiábavalónak bizonyult. A helyszíni bírságoláshoz ugyanis két sávon keresztül kellene leállítani a szabálytalanul haladókat. Ezért vált mindenképpen szükségessé a villamossínek lezárása. A Népszabadság információi szerint szóba került a szegély alkalmazása a Thököly úton is, ahol a külföldi gyakorlatnak megfelelően az autóbusz-forgalmat is szeretnék a szakemberek a sínekre terelni. A leginkább érintettek véleménye némiképp megoszlik a szegélykő létjogosultságáról: a mentő- és a tűzoltóautók lassan bár, de képesek áthaladni a szegélyen, a rendőrautóknak ez nem megy - túl alacsony az alvázuk. A kísérleti jelleggel felszerelt szegélykő végleges sorsáról várhatóan 1994 márciusában dönt a Fővárosi Közgyűlés. Felújítják a hidakat A Szabadság hídról „ leveszik” a villamost MUNKATÁRSUNKTÓL Budapest közigazgatási határain belül nem kevesebb, mint 360 híd és felüljáró található. A hidak - csakúgy mint a 4300 kilométeres úthálózatból ezer kilométernyi főközlekedési útvonal - nem a területileg illetékes önkormányzatok fennhatósága alá tartoznak, hanem a főpolgármesteri hivatal gondoskodik „üzemeltetésükről”. Ebben az évben a nagy hidak közül ketten végeztek burkolatcserét. A lágymányosi átjáró épül. Elkészülte után sor kerül a Petőfi híd javítására. Mint ismert, a híd saruja kb. tíz évvel ezelőtt beszorult. Az új sarut már odakészítették a másik alá, a cseréhez azonban legalább két hétig le kellene állítani az átmenő forgalmat. Mint a főpolgármesteri hivatal közlekedési ügyosztályán megtudtuk ezzel a lépéssel meg kívánják a várni a lágymányosi híd forgalomba helyezését. Ha ugyanis ezt megelőzően kell sort keríteni a hídsaru cseréjére, az csúcsidőben az egész centrumban érezhető torlódást okozna. A hídmester addig is minden héten ellenőrzi a szerkezetet, a Budapesti Műszaki Egyetem munkatársai pedig rendszeresen rezgésvizsgálatokat végeznek. Az ezt követő nagyberuházás a Szabadság híd felújítása lesz. A híd ugyanis elöregedett, életkora kritikus korszakba érkezett. A szükség diktálja, hogy 1995-ben megszűnjön rajta a villamosforgalom. Teljes felújítása előbb-utóbb elkerülhetetlenné válik, a rekonstrukció azonban többmilliárdos beruházást igényel. A híd ugyanis műemlék, ezért bárminemű felújítás csak úgy képzelhető el, ha a „végeredmény azonos látványértékű lesz”. Ez a kikötés pedig kizárja, hogy költségkímélő megoldásokat alkalmazzon a felújító, például egyszerűen körülbetonozza a lábazatot. A híd elöregedésének okát egyébként a szakértők a második világháború utáni javításokban találták meg, az akkori javítást ugyanis bizonytalan minőségű acéllal végezték. Dornbach nem szavazhatott A Főpolgármesteri Hivatal a következő helyesbítést juttatta el lapunkhoz: „Lapjuk 1993. december 3-i számában hirdetés formájában tettük közzé, ki hogyan szavazott az Országgyűlés november 30-i ülésén a személyi jövedelemadónak a költségvetés és az önkormányzatok közötti megosztásáról. A parlamenttől kapott számítógépes listán Dornbach Alajos neve mellett tévesen a nem bejelentett távollétele szerepelt. Ennek alapján - figyelmetlenül - a mi hirdetésünkben is a szavazástól távol maradottak között szerepeltettük Dornbach Alajos nevét, holott ő az ülést levezető alelnökként nem szavazhatott. Ezúton kérünk elnézést tőle. Főpolgármesteri Hivatal” NÉPSZABADSÁG . /t RUBIN pénztárjegy. Változó kama- 80 na- 1 éves lekötés, vásárolható címletek: 10 . 000 Ft 5 0.000 Ft 100.000 Ft.OOO.OOOFt A RUBIN pénztárjegy azoknak kiváló, magas kamatozású értékpapír, akik lépést akarnak tartani az inflációval és vállalják az esetleges kamatcsökkenés kockázatát. A Magyar Hitel Bank „ékkövei" a bank, valamint a Talentum Rt fiókjaiban vásárolhatóak. Az érvényes kamatokat a Magyar Hitel Bank minden igazgatóságán és fiókjában, a Teletext Képújság 508. oldalán, valamint a Magyar Hírlapban találhatja meg. MAGYAR HITEL BANK Rt