Népszabadság, 1979. március (37. évfolyam, 50-76. szám)
1979-03-18 / 65. szám
8 EGY RENDELETES A HÁTASA? SZÁLLÍTMÁNYUK: LEVEGŐ A hattonnás teherautó minden rakománya egy kubikos munkaadói igazolványa volt. Azt vitte Budapestről Albertirsára. Visszafelé még ennyit sem hozott. Történt 1979. márciusában, a közületi tehergépkocsik üres futásának csökkentésére hozott miniszteri rendelet érvényességének ötödik esztendejében. A rendelet lényege, hogy az öttonnás vagy annál nagyobb raksúlyos közületi teherautókat — ha azok üresen vagy alig rakottan futnának a főváros és a megyeszékhelyek, illetve a megyeszékhelyek között — kötelező (természetesen más viszonylatokban sem tilos) bejelenteni a menetirányító szolgálatnál. Itt igyekeznek fuvart szerezni a gépkocsinak — a szállítási ajánlatot azonban nem kötelező elfogadni. A rendelet ma is érvényes. S hogy mennyire hatásos? Oda vagy vissza — üresen Reggel 7 óra. Az M 3-as autópálya gödöllői elágazásánál vagyunk, a fővárostól 34 kilométernyire. A forgalom erős. Csoportokban tűnnek elő a kanyarból a Budapest felé tartó kocsik, az élen mindig valamilyen lassúbb jármű halad. A többiek libasorban mögötte. Még néhány száz méter, aztán úgyis nyomhatja a pilóta a gázt. De most a fékek csikorognak, a KPM Autófelügyelet ellenőrei, Hajas Lajos és Harkai Lajos sorra állítják meg a teherautókat. Hadd lássuk: honnan, hová? A Szövetkezeti Szállítási Vállalat hattonnás kocsija példásan megrakva. A Papíripari Vállalat nyíregyházi gyárából visz dobozokat a Fővárosi Kézműipari Vállalathoz. A rakomány súlya 2160 kilogramm. A teherautónak visszafelé nincs szállítanivalója. Gyöngyösről indult útnak a Heves megyei Állami Építőipari Vállalat hatvanmás kocsija, a gépkocsivezetőn kívül két rakodómunkással. — Gyakran jövünk anyagért Budapestre — mondja a sofőr, Pari József. — Tegnap is itt jártunk a Jászberényi úton. Az ÉPTEK-től vittünk le villanyszerelési anyagot, ma is ugyanez a dolgunk. A vállalat más kocsija is kap hasonló feladatot, a kollégákkal együtt hetenként tíz-tizenkét ilyen fuvart teszünk meg. A teherautó Budapestre üresen jön. A diósjenői Börzsönyalja Mgtsz Skodájával 12 tonna árut lehet szállítani. A járművet tavaly május óta a Magyar Acélárugyár bérli a termelőszövetkezettől. Általában hetenként kétszer viszek Tiszaszalkára különféle jármű- és gépalkatrészeket az Ikarustól, a Csepel Autógyártól — meséli Gyuricza Lajos gépkocsivezető. — Van, amikor visszafelé is akad szállítanivaló. Most éppen nem akad. S ezért visszaútban olcsóbb a kocsi, a bérbeadó s a bérlő eleve úgy állapodtak meg: ha nincs rakománya, úgy számolják el, mintha az autó nem 12, hanem hattonnás volna. Szintén a 34-es kilométerkőnél, aznap délután. Most a főváros felől jövő kocsikat állítjuk meg. A reggeli kép tükrét kapjuk. — Budapesten jártam, az Épület- és Lakáskarbantartó Szövetkezetnél — számol be úticéljáról Rubóczi Bertalan, egy öttonnás IFA „nyergéből”. — Alsózsolcáról hoztam vascsöveket. Itt áll a papíron: 159 darab, 4900 kiló. Mi mindig a magunk dolgait fuvarozzuk. Visszaútban semmi sincs a platón. Tíz tonna árut tud szállítani az istenmezejei Béke Termelőszövetkezet pótkocsis IFÁ-ja. — Győrbe vittem vörös salakot a sportpályához — mondja Bíró Sándor gépkocsivezető. — Majd’ mindennap ezt szállítok, Budapestre, Szegedre is. Visszaútban, ha még dolgozik a bánya, sódert veszek fel, s viszem haza, az építkezéshez. De a bánya ilyenkorra már becsukott, hiszen négy óra körül jár az idő... A teherautó meg üresen fut hazáig. S sorolhatnánk tovább a példákat, a hasonló eseteket. Helyettük csupán annyit: az említett gépkocsikat nem jelentették be a menetirányító szolgálatnál. Estére hazavárják Kérdés persze: a bejelentésnek mi értelme volna? — Huszonöt éve vagyok közúti ellenőr — mondja Hajas Lajos. — Én azt mondom, amit látok: az a baj, hogy egy menetbe nem fér bele kétszeri fel- és lerakodás. A gépkocsivezető egy nap 16 órát dolgozhat. Kora reggel megrakják a kocsiját, elindul, lefutja a távot, aztán vár, amíg lerakodhat. Ha van visszfuvarja, elmegy érte, s megint vár, amíg megrakodhat. Akkor végre gyerünk, szállít. De amikor megérkezik az áruval, megint csak kínlódás, amíg megszabadul tőle. És akkor még mindig nem ért haza. Pedig nincs az a szerelmes aszszony, aki úgy várná haza minden áldott nap az urát, mint az üzemek, a gyárak, a szövetkezetek a teherautójukat. A közületek számára, úgy tetszik, egyedül az ad biztonságot, ha szinte bármely percben rendelkezhetnek saját szállítóeszközzel. S ehhez elvitathatatlan joguk van. Mert ki rendelne el nyugodt lélekkel bármiféle kötelező erejű korlátozást e teherautókra? Ki vállalná annak a veszélyét, hogy jármű híján nem jut el (a klasszikus érv szerint) időben a nagyon fontos pótalkatrész (anyag) a még sokkal fontosabb géphez? Mert emiatt leáll a termelés, haza kell küldeni az embereket, nem készül el időre az exportáru stb., stb. — Valóban nagyon sok a kérdőjel — véli Cseh Lajos, a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium forgalmi osztályvezetője, s még hozzá is tesz néhányat. — Sok az üres futás. De ki mondja meg, hogy milyen mértékű az elfogadható? A Volán vállalatainál tavaly például minden száz kilométerből átlagosan 67,1 kilométeren megrakva közlekedtek a tehergépjárművek. De a Volán fuvarozó cég, a fő feladata a szállítás. Ez tehát nyilván rossz összehasonlítási alap volna. És jót nem is tudok mondani. De további kérdőjeleket igen. Például: ha a közületi teherautó rosszfuvarvállalása miatt aznap nem ér haza, a szállás, a napidíj, s mindenféle többletköltség az üzembentartót terheli, akinek ez a többlet a fuvardíjból jóformán meg sem térül. Akkor meg miért csinálná? Vagy nézzük a következőt: a menetirányító szolgálat milyen munkát tudna ajánlani a közületi teherautóra ? Szinte kizárólag olyat, amelyre a Volánnak is szüksége van. Azt pedig nem adja, mert a kocsikihasználás, a visszfuvarszervezés, az üresfutás-csökkentés számára is a hatékonyabb, gazdaságosabb munkát jelenti.. A Volánnál a menetirányítást számítógép segíti. A berendezés „tudja”, mikor, hol, mennyi áru vár szállításra, hová kell fuvarozni, s ha több lehetőség is kínálkozik, akkor a legésszerűbb, a legjobb megoldást választja. — A közületek szállítási feladatairól nincs információnk, hiszen a visszfuvarrendelet csak az üres utak bejelentését írja elő — mondja Bognár Sándor, a Volán Tröszt menetirányító főosztályának helyettes vezetője. — A számítógép pedig elbírna több adatot is, s talán nem volna érdektelen legalább az ismétlődő fuvarokat nálunk bejelenteni. Ha nagyobb volna a választék, bizonyára sikerülne összekapcsolni jó néhány gyár, üzem, szövetkezet szállításait, netán át is vállalhatnánk közülük néhányat. Nem ösztönző ösztönzés A visszfuvarrendelet nem kevés járműre vonatkozik. Minden száz közületi tehergépkocsi közül harmincnyolc öttonnás vagy annál nagyobb raksúlyú teherautó. A rendelet azonban — nyugodtan mondhatjuk — kevéssé hatásos. S valószínű, hogy nem is adminisztratív elemeinekszaporítására, a rendelet szigorítására van szükség, ha a közületi teherautók üres futásának csökkentését akarják elérni. Inkább az erőteljesebb anyagi ösztönzéssel lehetne a célt megközelíteni. Ha egy öttonnás teherautó öt tonna árut szállít például Budapest és Szolnok között, a fuvardíj körülbelül ezer forint. Ha visszfuvarral szállítják a rakományt, a menetirányító a sikeres szervezésért 50 forint jutalékot kap. A gépkocsivezető pedig — a rendelet szerint — a fuvardíj három—öt százalékára tarthat igényt. Azaz: ha a sofőrnek lehetősége van a visszfuvarra és azt teljesíti is, ha türelmesen kivárja a sorát a fel- és a lerakodásnál, az áruátvételnél, s levezeti közben a példa szerinti száz kilométert, 30—50 forint üti a markát. Ennek a csábításnak pedig valószínűleg nem nehéz ellenállni. Főleg akkor, ha a sofőrök — legalábbis, akikkel beszélgettünk — úgy emlékeznek: régebben még vállaltak visszfuvart, de egyetlen fillért sem kaptak érte ... A tehergépkocsik pedig futnak, oda- vagy visszaútban rendszerint üresen. A vállalatok számára ez a legtermészetesebb dolgok közé tartozik. Kérdés persze: valóban ennyire magától értetődő, hogy a szállítóeszközök jó részét kevéssé használják ki? A gyakorlat kétségtelenül arra utal: sokszor feleslegesen közlekednek a közületi teherautók. Pedig jobb szervezéssel, például a rövidebb távolságra való fuvarozási feladatok vagy a kisebb szállítmányok „összekapcsolásával” meg lehetne takarítani az üres futások egy részét. S akkor nyilván az is kitűnne, hol tartanak a kelleténél több tehergépkocsit. S azt sem volna haszontalan újból átgondolni: megfelelő-e a jelenlegi visszfuvarrendszer? Hiszen gyakorlati próbája az utóbbi években sok tapasztalatot adott, amelyek alapján talán érdemes lenne megfiatalítani. Medve Piroska NÉPSZABADSÁG 1979. március 18., vasárnap Egy új művelődési ház új igazgatója Bevallom, gondot okozott, hogy nem túl korai-e látogatásom a paksi új Munkásművelődési Központban, amely csak a múlt év végén nyitotta meg a kapuit. Aztán a rádió szokásos színházi műsorismertetése megnyugtatott. Hiszen a Munkásművelődési Központ színházi műsorával már besorolta magát az országos programokba. Mozija is versenyképes, és már az első hetekben mágnesként vonzotta a paksi atomlakótelepieket. Emiatt egy kicsit aggódik is a Munkásművelődési Központ fiatal igazgatója, Bordás István, mert hiszen a „ház” ennél többre hivatott intézmény. De hát az is természetes, hogy a közművelődésről kialakított gondolatai kicsit előbbre tartanak. Egy éve, hogy kinevezték igazgatónak. A ház még épülőfélben volt, amikor ő már a tartalmi munka gondolati állványozatát rakta fel magában. Egyébként szinte egész pályafutása hozzátartozik közművelődésünkhöz. Sárpilistől Paksig A mindössze hétszáz lelkes település, Sárpilis szülötte. A faluban természetes volt, hogy a pedagógus nemcsak az órákra járt be, és a gyerek nemcsak iskolába járt, mert az iskolát átszőtte a falu élete. Az például— Bordás István szavait visszaadva — náluk magától értetődő dolog volt, hogy délután a színjátszó csoport, vagy a néptáncosok foglalják el az iskolát. Az ötvenes évek végén országos hírű volt a Sárpilisi Népi Együttes, s ebben az együttesben a fél falu szerepelt. A gyerekek, a pedagógusok mind részt vettek a falusi dalárdában, a tánccsoportban és a színjátszásban. Amikor pedagógusként a paprikájáról híres Bogyiszlóra került, Bordás István nemcsak oktatott, hanem a KISZ kulturális tevékenységéből is kivette a részét. Ezek után Paksra került, a járási tanács művelődési osztályára. A terület ugyan ismeretlen volt neki, de a munkakörben mégis otthonosan mozgott. A népművelési felügyelőségig vitte, amikor úgy érezte, hogy újat már nem tud ehhez a munkakörhöz adni. Miért nem? Ez nagyon izgalmas kérdés, hiszen ifjainkat másra sem buzdítjuk, mint arra, hogy új színt vigyenek hivatásukba, munkájukba. Kivált a közművelődés kényes munkájába. Bordás István erről így beszél: — Úgy érzem, sokat tettem, s hogy a váltás gondolata mégis felmerült? Kilenc év után észrevettem, hogy kezdem magam ismételgetni. Válaszút elé is kerültem, kaptam ajánlatokat például Szekszárdról, ahol tudvalévően színvonalas a közművelődés munkája, s a Babits Mihály Művelődési Ház igen vonzó a szememben. Ám a megoldást sokszor maga az élet hozza meg. Ezt az igazgató nagyon szépen fejezi ki, amikor arra utal, hogy innen, a „paksi hegyről”, ahol a Munkásművelődési Központ felépült, messzebbre nézhet és láthat a közművelődés embere. Az óvárosra is, amely a község lázas átépítésével készült arra, hogy januártól már városként éljen, az atomerőműre is, amely sok magasan képzett embert hozott ide, mindjobban kitágítva a közművelődés hatókörét, lehetőségeit. Elegendő erre a vidékre pillantani, s azonnal kitűnik, mi dolga lehet Paks városában a művelődés új központjának. Három tájegység bontakozik ki az atomerőművel, az atomlakóteleppel és az óvárossal. Tekintsük például az úgynevezett atomlakótelepet, ahol a Munkásművelődési Központ nyolcvanmilliós költséggel kiépült. A költséget az atomerőmű-vállalkozás viselte, és szinte természetes, hogy aki a pénzt adja, annak nagyobb a szava abban is, hogyan működjék, mit teljesítsen ez a ház. Vagy nézzük ugyanezt az óváros lakódnak a szemével. Azt mondja Bordás István, hogy az óvárosi komolyzenei klub tagjai eleinte úgy gondolták, hogy ők nem jönnek fel a hegyre, hiszen a művelődési központ úgysem az övék lesz, hanem az atomosoké. De az atomlakótelepnek is megvannak a saját klubjai a műszaki és a nem műszaki szállásokon egyaránt. Élénk a közművelődés az atomerőmű területén is, ahol a KISZ igen gazdag kulturális program megvalósításán dolgozik. Vegyük mindehhez a paksi járás területén a könyvtárakat, számítsuk hozzá, hogy az óvárosban épül ifjúsági ház is. A legnagyobb feladat mindezek tevékenységének összehangolása, s ebben az új közművelődési szerkezetben valami sajátosan paksi arcél kialakítása, ami a szervezeti rend szerint is a Munkásművelődési Központra, illetve a most 34 esztendős igazgatóra hárul. . Honfoglalók A megnyitó fényesen sikerült, a paksi asszonyok elővehették estélyi ruháikat a szekrényből, hogy ünnepélyesek legyenek és megtiszteljék az új létesítményt. Nem mintha keveset járnának színházba, hiszen az óvárosból elég sokan látogatnak be rendszeresen Szekszárdra művelődni, de végeredményben Dunaújváros, mi több: Budapest és Pécs sincs messze. Másokat az újdonság varázsa visz fel a „hegyre”. Legnagyobb varázsa a 400 személyes, szép és modern színház- és moziteremnek van, de már kezdik benépesíteni a ház termeit a tanácskozások is. Különböző színházi, művészeti együttesek emberei is egymásnak adják a kilincset. Amikor ott jártam, éppen a Pécsi Balett szakemberei tartottak szemlét a színházban, ahol egy háromrészes nagyelőadást rendeznek. Megkezdődtek a koncertek is, megszólal a munkáskórus, helyet kap az ismeretterjesztés, a szocialista brigádfórum, a nők, a kismamák klubja s a szakköri tevékenység. Van eredeti paksi téma is. Ez utóbbi az atomerőmű környezetvédelmi kérdéseire terjed ki. Tudós embereket hívott meg a ház. Mert bár a paksiak, akik az atomerőmű körzetében laknak, nem bizalmatlanok az atomerőművel szemben, de azért vannak aggályaik, s ezekről a házban rendszeresen tanácskozhatnak a megfelelő szakemberekkel. Bordás István mégis szorong egy kicsit. Afelől nincs kétsége, hogy ebben a nagyüzemnek induló központban is megteremti majd az otthonias légkört. De meddig nyújtózkodhat megálmodott programjaival, ha még nem ismeri a takaró hosszát? Vagyis azt a költségkeretet, amellyel majd gazdálkodhat, s amelynek kimunkálása folyamatban van. Hiszen a központnak csak az üzemeltetése legalább egymilliót emészt fel évente, s egy átlagos közművelődési programhoz több millióra lesz szükségük! Társadalmi összefogással Mindenesetre reménykedik, s úgy érzem, reményei nemcsak álmok. Nemcsak azért, mert a közeli „nagybácsi”, az atomerőművállalat támogatását élvezi, hanem azért is, mert megyei érdekeket szolgál. Tolnában ugyanis a paksin kívül Bonyhádon és Dombóváron létesül egy-egy művelődési központ, az építkezések rövidesen befejeződnek. Növekszenek Tolnában a közművelődés keretei, de ezeket ki is kell majd használni. S ez nemcsak a pénztárca, a művelődési szolgáltatások dolga, hanem a megye társadalmának az ügye is. Ezzel kapcsolatban felfigyelek egy elgondolkodtató megjegyzésére. Amikor arról beszél, hogy máris vannak olyan tudósok és művészek, akiknél nem a honorárium az első kérdés, és nem azt nézik, megfelelő-e a színészöltöző. — Ha elérjük, hogy a paksiak a magukénak érzik és vallják a Munkásművelődési Központot, akkor kevésbé félek, az úgynevezett anyagi lehetőségeinktől. És ez nem álom, van rá példa itt, a szomszédos Dunaújvárosban, ahol a közművelődés önfinanszírozó rendszerével, azaz társadalmi hozzájárulással egészítik ki a tanácsi támogatást. Tartják is a kapcsolatot a dunaújvárosiakkal. És mindenkivel, aki szurkol nekik, mert érzik a fiatalság erejét. Azt a rokonszenves elszántságot, amely Bordás István arcán egy állandó, csöndes mosolyban tükröződik, s amely a „ház” jövőjének szól. Szluka Emil