Népszabadság, 1979. március (37. évfolyam, 50-76. szám)

1979-03-18 / 65. szám

8 EGY RENDELET­­­ES A HÁTASA? SZÁLLÍTMÁNYUK: LEVEGŐ A hattonnás teherautó min­den rakománya egy kubikos munkaadói igazolványa volt. Azt vitte Budapestről Albertirsára. Visszafelé még ennyit sem hozott. Történt 1979. márciusában, a kö­zületi teherg­épkocsik üres futásá­nak csökkentésére hozott minisz­teri rendelet érvényességének ötö­dik esztendejében. A rendelet lényege, hogy az öt­tonnás vagy annál nagyobb rak­súlyos közületi teherautókat — ha azok üresen vagy alig rakottan futnának a főváros és a megye­­székhelyek, illetve a megyeszék­helyek között — kötelező (termé­szetesen más viszonylatokban sem tilos) bejelenteni a menetirányító szolgálatnál. Itt igyekeznek fuvart szerezni a gépkocsinak — a szál­lítási ajánlatot azonban nem kö­telező elfogadni. A rendelet ma is érvényes. S hogy mennyire hatásos? Oda vagy vissza — üresen Reggel 7 óra. Az M 3-as autópá­lya gödöllői elágazásánál va­gyunk, a fővárostól 34 kilométer­nyire. A forgalom erős. Csopor­tokban tűnnek elő a kanyarból a Budapest felé tartó kocsik, az élen mindig valamilyen lassúbb jármű halad. A többiek libasorban mö­götte. Még néhány száz méter, az­tán úgyis nyomhatja a pilóta a gázt. De most a fékek csikorognak, a KPM Autófelügyelet ellenőrei, Hajas Lajos és Harkai Lajos sor­ra állítják meg a teherautókat. Hadd lássuk: honnan, hová? A Szövetkezeti Szállítási Válla­lat hattonnás kocsija példásan megrakva. A Papíripari Vállalat nyíregyházi gyárából visz dobozo­kat a Fővárosi Kézműipari Válla­lathoz. A rakomány súlya 2160 kilogramm. A teherautónak visszafelé nincs szállítanivalója. Gyöngyösről indult útnak a He­ves megyei Állami Építőipari Vál­lalat hatvanmás kocsija, a gépko­csivezetőn kívül két rakodómun­kással. — Gyakran jövünk anyagért Budapestre — mondja a sofőr, Pari József. — Tegnap is itt jár­tunk a Jászberényi úton. Az ÉP­­TEK-től vittünk le villanyszere­lési anyagot, ma is ugyanez a dol­gunk. A vállalat más kocsija is kap hasonló feladatot, a kollégák­kal együtt hetenként tíz-tizenkét ilyen fuvart teszünk meg. A teherautó Budapestre üresen jön. A diósjenői Börzsönyalja Mgtsz Skodájával 12 tonna árut lehet szállítani. A járművet tavaly má­jus óta a Magyar Acélárugyár bérli a termelőszövetkezettől.­­ Általában hetenként kétszer viszek Tiszaszalkára különféle jármű- és gépalkatrészeket az Ikarustól, a Csepel Autógyártól — meséli Gyuricza Lajos gépkocsi­­vezető. — Van, amikor visszafelé is akad szállítanivaló. Most éppen nem akad. S ezért visszaútban olcsóbb a kocsi, a bérbeadó s a bérlő eleve úgy ál­lapodtak meg: ha nincs rakomá­nya, úgy számolják el, mintha az autó nem 12, hanem hattonnás volna. Szintén a 34-es kilométerkőnél, aznap délután. Most a főváros fe­lől jövő kocsikat állítjuk meg. A reggeli kép tükrét kapjuk. — Budapesten jártam, az Épü­let- és Lakáskarbantartó Szövet­kezetnél — számol be úticéljáról Rubóczi Bertalan, egy öttonnás IFA „nyergéből”. — Alsózsolcáról hoztam vascsöveket. Itt áll a pa­píron: 159 darab, 4900 kiló. Mi mindig a magunk dolgait fuvaroz­zuk. Visszaútban semmi sincs a pla­tón. Tíz tonna árut tud szállítani az istenmezejei Béke Termelőszövet­kezet pótkocsis IFÁ-ja. — Győrbe vittem vörös salakot a sportpályához — mondja Bíró Sándor gépkocsivezető. — Majd’ mindennap ezt szállítok, Buda­pestre, Szegedre is. Visszaútban, ha még dolgozik a bánya, sódert veszek fel, s viszem haza, az épít­kezéshez. De a bánya ilyenkorra már be­csukott, hiszen négy óra körül jár az idő... A teherautó meg üresen fut hazáig. S sorolhatnánk tovább a példá­kat, a hasonló eseteket. Helyettük csupán annyit: az említett gépko­csikat nem jelentették be a me­netirányító szolgálatnál. Estére hazavárják Kérdés persze: a bejelentésnek mi értelme volna? — Huszonöt éve vagyok közúti ellenőr — mondja Hajas Lajos. — Én azt mondom, amit látok: az a baj, hogy egy menetbe nem fér bele kétszeri fel- és lerakodás. A gépkocsivezető egy nap 16 órát dolgozhat. Kora reggel megrakják a kocsiját, elindul, lefutja a távot, aztán vár, amíg lerakodhat. Ha van visszfuvarja, elmegy érte, s megint vár, amíg megrakodhat. Akkor végre gyerünk, szállít. De amikor megérkezik az áruval, megint csak kínlódás, amíg meg­szabadul tőle. És akkor még min­dig nem ért haza. Pedig nincs az a szerelmes asz­­szony, aki úgy várná haza min­den áldott nap az urát, mint az üzemek, a gyárak, a szövetkezetek a teherautójukat. A közületek számára, úgy tetszik, egyedül az ad biztonságot, ha szinte bármely percben rendelkezhetnek saját szállítóeszközzel. S ehhez elvitat­hatatlan joguk van. Mert ki ren­delne el nyugodt lélekkel bármi­féle kötelező erejű korlátozást e teherautókra? Ki vállalná annak a veszélyét, hogy jármű híján nem jut el (a klasszikus érv szerint) időben a nagyon fontos pótalkat­rész (anyag) a még sokkal fonto­sabb géphez? Mert emiatt leáll a termelés, haza kell küldeni az em­bereket, nem készül el időre az exportáru stb., stb. — Valóban nagyon sok a kér­dőjel — véli Cseh Lajos, a Közle­kedés- és Postaügyi Minisztérium forgalmi osztályvezetője, s még hozzá is tesz néhányat. — Sok az üres futás. De ki mondja meg, hogy milyen mértékű az elfogad­ható? A Volán vállalatainál ta­valy például minden száz kilomé­terből átlagosan 67,1 kilométeren megrakva közlekedtek a tehergép­járművek. De a Volán fuvarozó cég, a fő feladata a szállítás. Ez tehát nyilván rossz összehasonlí­tási alap volna. És jót nem is tu­dok mondani. De további kérdő­jeleket igen. Például: ha a közü­leti teherautó rosszfu­varválla­lása miatt aznap nem ér haza, a szállás, a napi­díj, s mindenféle többletköltség az üzembentartót terheli, akinek ez a többlet a fuvar­díjból jóformán meg sem térül. Akkor meg miért csinálná? Vagy nézzük a követ­kezőt: a menet­irányító szolgálat milyen munkát tudna ajánlani a közületi teher­autóra ? Szinte kizárólag olyat, amelyre a Volán­nak is szüksége van. Azt pedig nem adja, mert a kocsikihasználás, a visszfuvarszer­­vezés, az üres­­futás-csökkentés számára is a ha­tékonyabb, gaz­daságosabb mun­kát jelenti.. A Volánnál a menetirányítást számítógép segíti. A berendezés „tudja”, mikor, hol, mennyi áru vár szállításra, hová kell fuvaroz­ni, s ha több lehetőség is kínálko­zik, akkor a legésszerűbb, a leg­jobb megoldást választja. — A közületek szállítási fel­adatairól nincs információnk, hi­szen a visszfuvarrendelet csak az üres utak bejelentését írja elő — mondja Bognár Sándor, a Vo­lán Tröszt menetirányító főosztá­lyának helyettes vezetője. — A számítógép pedig elbírna több adatot is, s talán nem volna ér­dektelen legalább az ismétlődő fu­varokat nálunk bejelenteni. Ha nagyobb volna a választék, bizo­nyára sikerülne összekapcsolni jó néhány gyár, üzem, szövetkezet szállításait, netán át is vállalhat­nánk közülük néhányat. Nem ösztönző ösztönzés A visszfuvarrendelet nem ke­vés járműre vonatkozik. Minden száz közületi tehergépkocsi közül harmincnyolc öttonnás vagy an­nál nagyobb raksúlyú teherautó. A rendelet azonban — nyugodtan mondhatjuk — kevéssé hatásos. S valószínű, hogy nem is adminiszt­ratív elemeinek­­szaporítására, a rendelet szigorítására van szük­ség, ha a közületi teherautók üres futásának csökkentését akarják el­érni. Inkább az erőteljesebb anya­gi ösztönzéssel lehetne a célt meg­közelíteni. Ha egy öttonnás teherautó öt tonna árut szállít például Buda­pest és Szolnok között, a fuvardíj körülbelül ezer forint. Ha vissz­­fuvarral szállítják a rakományt, a menetirányító a sikeres szervezé­sért 50 forint jutalékot kap. A gép­kocsivezető pedig — a rendelet szerint — a fuvardíj három—öt százalékára tarthat igényt. Azaz: ha a sofőrnek lehetősége van a visszfuvarra és azt teljesíti is, ha türelmesen kivárja a sorát a fel- és a lerakodásnál, az áruátvétel­nél, s levezeti közben a példa sze­rinti száz kilométert, 30—50 forint üti a markát. Ennek a csábításnak pedig va­lószínűleg nem nehéz ellenállni. Főleg akkor, ha a sofőrök — leg­alábbis, akikkel beszélgettünk — úgy emlékeznek: régebben még vállaltak visszfuvart, de egyetlen fillért sem kaptak érte ... A tehergépkocsik pedig futnak, oda- vagy visszaútban rendszerint üresen. A vállalatok számára ez a legtermészetesebb dolgok közé tartozik. Kérdés persze: valóban ennyire magától értetődő, hogy a szállítóeszközök jó részét kevés­sé használják ki? A gyakorlat két­ségtelenül arra utal: sokszor fe­leslegesen közlekednek a közületi teherautók. Pedig jobb szervezés­sel, például a rövidebb távolságra való fuvarozási feladatok vagy a kisebb szállítmányok „összekap­csolásával” meg lehetne takaríta­ni az üres futások egy részét. S akkor nyilván az is kitűnne, hol tartanak a kelleténél több teher­gépkocsit. S azt sem volna haszontalan újból átgondolni: megfelelő-e a jelenlegi visszfuvarrendszer? Hi­szen gyakorlati próbája az utób­bi években sok tapasztalatot adott, amelyek alapján talán érdemes lenne megfiatalítani. Medve Piroska NÉPSZABADSÁG 1979. március 18., vasárnap Egy új művelődési ház új igazgatója Bevallom, gondot okozott, hogy nem túl korai-e látogatásom a paksi új Munkásművelődési Köz­pontban, amely csak a­­ múlt év végén nyitotta meg a kapuit. Aztán a rádió szokásos színházi műsorismertetése megnyugtatott. Hiszen a Munkásművelődési Köz­pont színházi műsorával már be­sorolta magát az országos progra­mokba. Mozija is versenyképes, és már az első hetekben mágnesként vonzotta a paksi atomlakótelepie­ket. Emiatt egy kicsit aggódik is a Munkásművelődési Központ fia­tal igazgatója, Bordás István, mert hiszen a „ház” ennél többre hiva­tott intézmény. De hát az is ter­mészetes, hogy a közművelődésről kialakított gondolatai kicsit előbb­re tartanak. Egy éve, hogy kine­vezték igazgatónak. A ház még épülőfélben volt, amikor ő már a tartalmi munka gondolati állványo­zatát rakta fel magában. Egyéb­ként szinte egész pályafutása hozzátartozik közművelődésünk­höz. Sárpilistől Paksig A mindössze hétszáz lelkes tele­pülés, Sárpilis szülötte. A faluban természetes volt, hogy a pedagó­gus nemcsak az órákra járt be, és a gyerek nemcsak iskolába járt, mert az iskolát átszőtte a falu éle­te. Az például­­— Bordás István szavait visszaadva — náluk magá­tól értetődő dolog volt, hogy dél­után a színjátszó csoport, vagy a néptáncosok foglalják el az isko­lát. Az ötvenes évek végén orszá­gos hírű volt a Sárpilisi Népi Együttes, s ebben az együttesben a fél falu szerepelt. A gyerekek, a pedagógusok mind részt vettek a falusi dalárdában, a tánccsoport­ban és a színjátszásban. Amikor pedagógusként a paprikájáról hí­res Bogyiszlóra került, Bordás Ist­ván nemcsak oktatott, hanem a KISZ kulturális tevékenységéből is kivette a részét. Ezek után Paksra került, a járási tanács művelődési osztályára. A terület ugyan ismeretlen volt neki, de a munkakörben mégis otthonosan mozgott. A népművelési felügye­lőségig vitte, amikor úgy érezte, hogy újat már nem tud ehhez a munkakörhöz adni. Miért nem? Ez nagyon izgalmas kérdés, hiszen ifjainkat másra sem buzdítjuk, mint arra, hogy új színt vigyenek hivatásukba, mun­kájukba. Kivált a közművelődés kényes munkájába. Bordás István erről így beszél: — Úgy érzem, sokat tettem, s hogy a váltás gondolata mégis fel­merült? Kilenc év után észrevet­tem, hogy kezdem magam ismé­telgetni. Válaszút elé is kerültem, kaptam ajánlatokat például Szek­­szárdról, ahol tudvalévően szín­vonalas a közművelődés munkája, s a Babits Mihály Művelődési Ház igen vonzó a szememben. Ám a megoldást sokszor maga az élet hozza meg. Ezt az igazgató nagyon szépen fejezi ki, amikor arra utal, hogy innen, a „paksi hegyről”, ahol a Munkásművelő­dési Központ felépült, messzebbre nézhet­ és láthat a közművelődés embere. Az óvárosra is, amely a község lázas átépítésével készült arra, hogy januártól már város­ként éljen, az atomerőműre is, amely sok magasan képzett em­bert hozott ide, mindjobban ki­tágítva a közművelődés hatókörét, lehetőségeit. Elegendő erre a vidékre pillan­tani, s azonnal kitűnik, mi dolga lehet Paks városában a művelődés új központjának. Három tájegység bontakozik ki az atomerőművel, az atomlakóteleppel és az óváros­sal. Tekintsük például az úgyneve­zett atomlakótelepet, ahol a Mun­­kásművelődési Központ nyolcvan­milliós költséggel kiépült. A költ­séget az atomerőmű-vállalkozás viselte, és szinte természetes, hogy aki a pénzt adja, annak nagyobb a szava abban is, hogyan működjék, mit teljesítsen ez a ház. Vagy nézzük ugyanezt az óváros lakód­nak a szemével. Azt mondja Bor­dás István, hogy az óvárosi ko­molyzenei klub tagjai eleinte úgy gondolták, hogy ők nem jönnek fel a hegyre, hiszen a művelődési központ úgysem az övék lesz, ha­nem az atomosoké. De az atom­lakótelepnek is megvannak a sa­ját klubjai a műszaki és a nem műszaki szállásokon egyaránt. Élénk a közművelődés az atom­erőmű területén is, ahol a KISZ igen gazdag kulturális program megvalósításán dolgozik. Vegyük mindehhez a paksi járás területén a könyvtárakat, számítsuk hozzá, hogy az óvárosban épül ifjúsági ház is. A legnagyobb feladat mindezek tevékenységének összehangolása, s ebben az új közművelődési szer­kezetben valami sajátosan paksi arcél kialakítása, ami a szervezeti rend szerint is a Munkásművelő­­dési Központra, illetve a most 34 esztendős igazgatóra hárul. . Honfoglalók A megnyitó fényesen sikerült, a paksi asszonyok elővehették es­télyi ruháikat a szekrényből, hogy ünnepélyesek legyenek és meg­tiszteljék az új létesítményt. Nem mintha keveset járnának színház­­ba, hiszen az óvárosból elég sokan látogatnak be rendszeresen Szek­­szárdra művelődni, de végered­ményben Dunaújváros, mi több: Budapest és Pécs sincs messze. Másokat az újdonság varázsa visz fel a „hegyre”. Legnagyobb va­rázsa a 400 személyes, szép és modern színház- és moziteremnek van, de már kezdik benépesíteni a ház termeit a tanácskozások is. Különböző színházi, művészeti együttesek emberei is egymásnak adják a kilincset. Amikor ott jár­tam, éppen a Pécsi Balett szak­emberei tartottak szemlét a szín­házban, ahol egy háromrészes nagyelőadást rendeznek. Megkezdődtek a koncertek is, megszólal a munkáskórus, helyet kap az ismeretterjesztés, a szo­cialista brigádfórum, a nők, a kis­mamák klubja s a szakköri tevé­kenység. Van eredeti paksi téma is. Ez utóbbi az atomerőmű kör­nyezetvédelmi kérdéseire terjed ki. Tudós embereket hívott meg a ház. Mert bár a paksiak, akik az atomerőmű körzetében laknak, nem bizalmatlanok az atomerő­művel szemben, de azért vannak aggályaik, s ezekről a házban rendszeresen tanácskozhatnak a megfelelő szakemberekkel. Bordás István mégis szorong egy kicsit. Afelől nincs kétsége, hogy ebben a nagyüzemnek induló központban is megteremti majd az otthonias légkört. De med­dig nyújtózkodhat megálmodott programjaival, ha még nem is­meri a takaró hosszát? Vagyis azt a költségkeretet, amellyel majd gazdálkodhat, s amelynek kimun­kálása folyamatban van. Hiszen a központnak csak az üzemeltetése legalább egymilliót emészt fel évente, s egy átlagos közművelő­dési programhoz több millióra lesz szükségük! Társadalmi összefogással Mindenesetre reménykedik, s úgy érzem, reményei nemcsak ál­mok. Nemcsak azért, mert a kö­zeli „nagybácsi”, az atomerőmű­vállalat támogatását élvezi, hanem azért is, mert megyei érdekeket szolgál. Tolnában ugyanis a pak­­sin kívül Bonyhádon és Dombóvá­ron létesül egy-egy művelődési központ, az építkezések rövidesen befejeződnek. Növekszenek Tolná­ban a közművelődés keretei, de ezeket ki is kell majd használni. S ez nemcsak a pénztárca, a mű­velődési szolgáltatások dolga, ha­nem a megye társadalmának az ügye is. Ezzel kapcsolatban felfigyelek egy elgondolkodtató megjegyzésé­re. Amikor arról beszél, hogy máris vannak olyan tudósok és művészek, akiknél nem a honorá­rium az első kérdés, és nem azt nézik, megfelelő-e a színészöltöző. — Ha elérjük, hogy a paksiak a magukénak érzik és vallják a Munkásművelődési Központot, ak­­kor kevésbé félek, az úgynevezett anyagi lehetőségeinktől. És ez nem álom, van rá példa itt, a szomszé­dos Dunaújvárosban, ahol a köz­­művelődés önfinanszírozó rend­szerével, azaz társadalmi hozzájá­rulással egészítik ki a tanácsi tá­mogatást. Tartják is a kapcsolatot a duna­újvárosiakkal. És mindenkivel, aki szurkol nekik, mert érzik a fiatal­­ság erejét. Azt a rokonszenves el­szántságot, amely Bordás István arcán egy állandó, csöndes mo­solyban tükröződik, s amely a „ház” jövőjének szól. Szluka Emil

Next