Népszabadság, 1981. május (39. évfolyam, 101-126. szám)
1981-05-10 / 108. szám
1981. május 10., vasárnap NÉPSZABADSÁG Ezt látni kell! Kárpátukrán tájház Komlóskán A Zempléni-hegység keleti vonulatának egyik medencéjében, 400—500 méter magas hegyektől övezve, Tolcsva közelében fekszik hazánk néhány kárpátukrán lakosságú községének egyike, Komlóska. A középkori eredetű település a török háborúk, majd a szabadságküzdelmek következtében elnéptelenedett, ezért ide és még két közeli kisközségbe a 18. században kárpátukránokat telepíttettek az ország északkeleti megyéiből. Leszármazottaiknak a száma napjainkban 850-re tehető Komlóskán. Ez a kis település jellegzetes erdőgazdasági falu, amelynek lakosai évszázadokon át az erdőből éltek. Néprajzi szempontból is jellegzetes község, mivel sokat megőrzött a hajdani népi kultúrából. Egy régi zsúpfedeles parasztházat felújítva, a múlt év őszén kárpátukrán tájházzá rendeztek be. A ház beosztása olyan, mint a hagyományos parasztházaké általában: pitvar, kamra, szoba és az ezekkel egy fedél alatt levő istálló. A pitvarban, kamrában kézi daráló, köpülő, vékák, búzás, liszteskádak, fennállók, tálak, szakajtók és más tárolóalkalmatosságok. Minden tárgy, eszköz, természetesen fából készült. A lakóépület fő helyisége itt is a szoba, amelyet azonban ezen a vidéken, sőt a zempléni hegyeken túl, a Hernád menti falvakban még ma is háznak neveznek. A szoba nagy részét az úgynevezett kabolás kemence foglalja el a sütéshez, főzéshez használt öntöttvas és keménycserép edényekkel, különböző evőeszközökkel. Gazdag, a maga nemében pompás bútorzata, berendezése van a komlóskai tájház szobájának. Belépéskor mindjárt szemünkbe tűnik a hatalmas mestergerenda, aztán a sátoraljaújhelyi asztalosműhelyekből kikerült, sötét alapon virágokkal díszes festett karosládák, magasra vetett két ágy, a terített asztal, háttámlás székek, ruhásszekrényül használt, háromfiókos komód, a falon szentképek, cseréptálak, virágmintás tányérok, amelyek a közeli telkibányai, hollóházi gyárakból kerültek a múlt század óta Komlóskára és a szomszédos községek házaiba. Hegyi József MIHK A helyreállított tájház és belseje. Katona Ferenc felvételei KÖZÚTI JVAPTÓ Front van... a H „Front van” — mondják a mentők, ha aznap az átlagosnál több karambolhoz kell kivonulniuk. A köznyelven elhangzó megállapítás tudományos bizonyítékokkal alátámasztott összefüggéseket rejt, mégis, fölöttébb valószínűtlen, hogy a közlekedési szabálysértés elkövetőjének vagy baleset okozójának enyhítő körülményként számítanák be a meteorobiológiai hatások — váratlan időjárás-változás, ionizáció, mágneses vihar — okozta élettani folyamatokat. Az nem kétséges, hogy a gépjárművezetés biztonsága nagymértékben függ attól: a volán mögött ülő ember idegrendszere összhangban működik-e érzék- és mozgásszerveivel. Márpedig ezt a működést olyan külső tényező, környezeti hatás is szabályozza vagy módosítja, mint az időjárásban bekövetkező hirtelen változás. Tekintve, hogy ezekben a napokban jócskán volt és van is részünk a szeszélyes klímából, de hazánk időjárásában általában is eléggé sűrűn követik egymást a különböző időjárási frontok, amelyek vonulásakor gyorsan megváltozik a légnyomás, a hőmérséklet, a páratartalom, érdemes foglalkozni ezek közvetett közlekedési vonzataival. Annyi bizonyos, hogy nem árt, ha ki-ki ellenőrzi saját szervezetének reagálási módját az időjárásra, s annak megfelelően készül fel a járművezetésre. Akik a melegfrontra érzékenyebbek, serkentő hatás jeleit — gyorsabb szívverés és szaporább légzés, emelkedő vérnyomás — észlelhetik magukon, s jó előre figyelembe kell venniük, hogy ezek az élettani hatások a közlekedésben elhamarkodott döntésekhez, fokozott ingerlékenységhez és feszültséghez, esetleg veszélyes kockázatvállaláshoz vezethetnek. A hidegfrontra érzékenyeket a vérnyomás csökkenése, a szívverés és légzés lassúbbodása, bágyadtság jellemzi, mindez a reakcióidő, a döntési folyamat, a cselekvés elnyúlásában nyilvánul meg, aminek egyik jól érzékelhető következménye a növekvő fékút. Az autósokról nagy általánosságban feltételezhetjük, hogy egészségesek, hiszen időszakos orvosi vizsgálatuk kötelező. Esetükben az említett időjárási tényező megjelenése nem jár az egészségi állapot olyan mérvű romlásával, ami vezetésre képtelen állapotot idézne elő, de a frontbetörések veszélyessége éppen abban rejlik, hogy hatásukat nehéz felismerni, a közérzetet nem mindig befolyásolják demonstratívan. Több ezer hivatásos gépjárművezető körében végzett hazai kutatások szerint a magyarok zömmel a melegfrontra érzékenyek — a baleseti grafikon is erre utal —, ezen belül a vizsgált autósok csaknem 13 százaléka igen erősen reagált az ilyen időjárás-változásra. Egyébként a közlekedési vállalatoknál kísérletként bevezetett időjárási előrejelzés hasznosnak bizonyult, kevesebb lett a baleset, tapasztalati ténnyé vált, hogy a frontbetörések és azok hatásának tudatában a gépjárművezetők túlnyomó többsége óvatosabban, körültekintőbben vezetett. Nem lenne haszontalan, ha az Útinform és a népszerű „Útközben” rádióműsor a magángépkocsi-vezetők népes táborát is rendszeresen, idejében tájékoztatná arról: nemcsak a látási és útviszonyokat befolyásolja az időjárás, hanem az idegrendszert is megterhelik a várható, „láthatatlan” frontátvonulások. Dr. G. 11 HELIKOPTER, REPÜLŐGÉP, ŰRRAKÉTA A repüléstudomány nagy úttörője Kármán Tódor születésének 100. évfordulójára A Wright fivérek gépe, az első motor hajtotta repülőgép ötnegyed esztendővel azután szállt fel, hogy Kármán Tódor, a repülés később világhírű tudósa 1902-ben megszerezte gépészmérnöki diplomáját. Amikor 1963-ban , meghalt, az ember már megjelent a világűrben, az űrszondák a Hold, a Venus és a Mars térségét kutatták, s műholdak tucatjai keringtek a Föld körül. Ennek a hat évtizedes tudományos és műszaki fejlődésnek mindvégig nemcsak tanúja, hanem rendkívül aktív részvevője is volt Kármán Tódor, aki most száz éve született. Egyszer megkérték a már idős tudóst, hogy próbálja értékelni életművét, alkotó munkásságának eredményeit. „Ha nagy természettudósoknak azokat tartjuk — mondta Kármán —, akik jelentős gondolataikkal gazdagították a tudományt, akkor századunkban az elsőség mindenképp Einsteint illeti meg, akinek a nevéhez négy rendkívül fontos gondolat fűződik. Őt talán csak a megelőző századokban Newton múlta felül, öt vagy hat nagy gondolatával. Korunk valamennyi kimagasló természettudósa egy vagy legfeljebb két jelentékeny gondolatával tűnt ki. Jómagamnak három fontos gondolatom volt, esetleg három és fél. Kármán — aki egyrészt nagyon is tudatában volt munkássága értékének, másrészt megvetette az álszerénységet — persze semmiképpen sem akarta magát századunk kiemelkedő jelentőségű természettudósai fölé helyezni. A remek humorú tudós e kijelentését elsősorban szellemes megállapításnak szánta. Lángelme volt, aki világhírét a fizikai és a műszaki tudományok hatalmas területét átfogó munkássága eredményeinek és széles körű tudományszervező tevékenységének köszönhette. Kimagaslóak aerodinamikai, mindenekelőtt a hangfeletti sebességű repüléshez kapcsolódó kutatásai. Megalkotta a határfelület elméletét, kidolgozta a repülő testek felületei kialakításának és méretezésének módszereit. Lényegbevágó eredményeket ért el a szilárdságtan, a képlékeny alakítás, a kristályrácsszerkezet vizsgálata, a magnetohidrodinamika és az aerotermokémia területén. Számottevő mértékben járult hozzá a korszerű rakétatechnika kialakulásához. Budapesttől Budapestig 1881. május 11-én született Budapesten. Apja, Kármán Mór európai hírű, kiváló pedagógus és művelődéspolitikus volt, akinek alkotásai közé tartozik többek között a budapesti gyakorló főgimnázium, valamint a középiskolai tanárképző intézet. Ugyancsak nemzetközi hírnévre tett szert Tódor testvérbátyja, Kármán Elemér is: a kriminálpedagógia hazai úttörőjeként tartják számon. Kármán Tódor tehetsége korán kibontakozott. Első nyilvános sikerét 1898-ban érte el: megnyerte a középiskolai matematikai versenyt. A budapesti műegyetemen tanult 1898 és 1902 között. Oklevelének megszerzése után egy évig katona volt, és letette a tartalékos tüzértiszti vizsgát. Miután leszerelt, a hadseregből a műegyetem nagy hírű professzora, Bánki Donát tanszékére került tanársegédnek, egyszersmind a Ganz Vagongyárban kutatómérnökként működött. Ez idő tájt kezdett foglalkozni a szilárdságtan egyik fontos kérdésével, a rövid nyomott rudak kihajlásával. 1906-ban akadémiai ösztöndíjjal Németországba, a göttingai egyetemre került, ahol a modern áramlástan megalapítójának, Ludwig Prandtl professzornak az oldalán dolgozott. Tudományos szemléletének kialakulására elhatározó módon hatottak az egyetem világhírű matematikaprofesszorai: David Hilbert és Félix Klein. Göttingában alkotta meg kihajlási elméletét, amelyet doktori értekezésében fejtett ki, és alig huszonnyolc éves korára a hírneves egyetem magántanára lett. További kutatásai során 1911-ben a szilárd testek képlékeny folyásának az elméletét alapozta meg. Ugyanabban az évben fejtette ki az áramlásba helyezett testek mögött fellépő örvénysor elméletét. Ezt a jelenséget a tudomány Kármán-féle örvénysornak nevezi. Hat évig működött a Prandtl-intézetben. 1942-ben rövid időre hazatért, és néhány hónapig a Selmecbányai Bányászati Akadémia tanára volt. Onnan az aacheni (Németország) műegyetemre hívták meg tanszékvezető professzornak. Aacheni működését félbeszakította az első világháború: a mozgósításkor főhadnagyként katonai szolgálatra hívták be. Nagyothallása miatt hátországi beosztást kapott: a csepeli ruharaktárba került. Egy teljes évig tartott, amíg a hadügyminisztériumban felismerték a fonák helyzetet, és átvezényelték Kármánt a Bécs melletti Fischamendbe, a repülőarzenálba, ahol a kutatási munkák vezetője lett. Javaslatára az arzenálban aerodinamikai laboratóriumot rendeztek be és a kísérletekhez tervei szerint szélcsatornát építettek. Ott szerkesztette meg a sérülékeny tüzérségi megfigyelő léggömbök pótlására a világ első katonai forgószárnyas repülőeszközét, a PKZ típusú kötött helikoptert (amelynek elnevezésében a középső betű az ő nevének a kezdőbetűje). Az őszirózsás forradalom idején visszatért Budapestre, és a Közoktatási Minisztériumban a felsőoktatási reform munkálatát irányította. Ezt a munkakörét a Tanácsköztársaság alatt a Közoktatásügyi Népbiztosságon is betöltötte, emellett a budapesti műegyetemen aerodinamikát adott elő. A Tanácsköztársaság bukása után tartania kellett attól, hogy az ellenforradalmi bandák kezébe kerül. Előbb Budapesten, majd vidéken rejtőzködött, míg végül hamis papírokkal sikerült elhagynia az országot. 1919 végén ismét elfoglalhatta aacheni tanszékét. Aachen és Pasadena Aachenben 1930-ig működött, s ez alatt az általa szervezett és irányított aerodinamikai intézet a világ egyik legjobban ismert, nagy szakmai tekintélyű repüléstudományi kutatóközpontjává fejlődött. Kármán tudományosan rendkívül termékeny volt; egyebek között Aachenben dolgozta ki az áramlástan fontos új fejezetét, a turbulencia hasonlósági elméletét. Emellett mint oktató is nagy sikerrel működött: hallgatóit magukkal ragadták előadásai, amelyek az új, tudományos műszaki szemléletet fejezték ki. Az áramlástan oktatását szigorúan egzakt tudományos alapokra helyezte, törekedve az egyes kérdések lehető legvilágosabb megfogalmazására és egyszerű matematikai kifejezésére. Tudományszervezői tevékenysége nemzetközi távlatú és méretű volt, nagy erőfeszítéseket tett az első világháború idején megszakadt nemzetközi tudományos kapcsolatok helyreállítására, és 1922-ben az ő kezdeményezésére jött létre Innsbruckban a nemzetközi áramlástani tudományos találkozó, majd két évvel később Delftben az első nemzetközi alkalmazott mechanikai konferencia. Ez utóbbin ismerkedett meg Robert Millikan Nobel-díjas fizikussal, a Californian Institute of Technology (a pasadenai műszaki egyetem) igazgatójával. Az ő meghívására járt először Amerikában, 1926-ban, előadást tartott Pasadenában. A következő években Daniel Guggenheim amerikai nagytőkés több millió dolláros alapítványából megszervezte a pasadenai egyetem aerodinamikai kutatólaboratóriumát. Egy ideig váltakozva Aachenben és Pasadenában dolgozott, majd 1930-tól teljes munkásságát az amerikai intézetnek szentelte, anélkül, hogy aacheni professzorságáról lemondott volna. Tudvalevő, hogy a hitleri hatalomátvétel (1933) után a némuet egyetemek valamennyi zsidó származású tanárát szinte napok alatt megfosztották katedrájától. Göringnek, a légierő vezetőjének parancsára Kármánnal ugyan hajlandóak lettek volna kivételt tenni, és felszólították a visszatérésre, ő azonban elutasította a kétes „megtiszteltetést”. A Guggenheim-laboratóriumban Kármán munkatársaival az aerodinamika — elsősorban a hangsebesség feletti repülés — több alapvető kérdését oldotta meg. A laboratórium azonban nemcsak a repülés, hanem az űrhajózás tudományának is kivételes jelentőségű bázisává lett. 1936-ban egyik kitűnő hallgatója, Frank J. Matina azzal a javaslattal fordult Kármánhoz, hogy támogassa őt és két társát rakétakísérleteikben. A tudósnak megtetszett a fiatalok elképzelése, s a kis csoport élére állt. A csoport hamarosan újabb tagokkal bővült, és néhány év leforgása alatt igen szép eredményeket ért el. Kezdetben magaslégkör-kutató rakétákat akartak építeni, de sikereik csakhamar felkeltették a légierő érdeklődését, és repülőgépek startrakétáinak a kidolgozására kaptak megbízást. Jó eredményekkel dolgoztak a rakétahajtóanyagok fejlesztésén is. A kutatócsoport 1944-ben Jet Propulsion Laboratory (sugárhajtás-laboratórium) néven önálló intézetté vált, ahol Kármán vezetésével több akkori nagy rakétát fejlesztettek ki. Még Kármán életében a JPL lett az amerikai asztronautika egyik központi intézménye. 1958 óta a JPL az amerikai űrhatóság, a NASA keretei között végzi munkáját; eredményei az amerikai űrszondák (Pioneer, Mariner, Viking, Voyager) programjaiból jól ismertek. Neve a Holdon és a Marson A második világháború idején az akkor már hatvanadik éve felett járó tudós jelentős részt vállalt az amerikai légierő tudományos tanácsadó bizottságának a munkájában. Az ötvenes évek elején, a hidegháború csúcspontján a hírhedt Amerikaellenes Tevékenységet Vizsgáló Bizottság eljárást indított Kármán közeli munkatársa és egykori kiváló tanítványa, a kínai Csen Hsue-sen ellen, akit végül is kiutasítottak az Egyesült Államokból. Kármán hiába próbált fellépni a kínai tudós érdekében, „barátságosan” figyelmeztették, hogy jó lesz, ha nem foglalkozik tovább az üggyel, hiszen a vizsgáló bizottságban megkérdezhetik, hogy mit csinált 1919-ben Magyarországon ... Kármán volt a megalapítója és első elnöke a Nemzetközi Asztronautikai Akadémiának. Elismertségének beszédes jele, hogy huszonkilenc egyetem és főiskola avatta tiszteletbeli doktorává, közöttük 1962-ben a Budapesti Műszaki Egyetem, amelynek elődjén, a József Műegyetemen kezdődött meg tudományos pályafutása. Több akadémia választotta tagjává, nem sokkal halála előtt pedig Kennedy elnök kezéből vette át a legnagyobb amerikai tudományos kitüntetést, a nemzeti tudományos érmet. Ebben a kitüntetésben ő részesült először. Régi németországi barátait látogatta meg, amikor 1963. május 7-én, négy nappal 82. születésnapja előtt Aachenben elhunyt. Hamvai Pasadenában nyugszanak. A Hold túlsó oldalán, valamint a Marson kráter őrzi a nevét. Emlékére Budapesten, a Közlekedési Múzeum előtt állítottak mellszobrot. Nagy István György Kármán Tódor (1881—1963), az aerodinamika világhírű magyar tudósa.