Népszabadság, 2000. április (58. évfolyam, 77-100. szám)

2000-04-03 / 78. szám

10 NÉPSZABADSÁG FÓRUM 2000. ÁPRILIS 3., HÉTFŐ A Fidesz-kormány világrekordot állí­tott fel. Az 1998-ban meghirdetett tízéves autópálya-építési programja úgy fejeződött be, hogy el sem kezdődött, és mégis két évig tartott. A rendszerváltás óta példátlan módon, egyetlen méter au­tópálya sem épült az elmúlt két évben Magyarországon. Nem mintha nem len­ne rá szükség. Európához képest fél év­századdal vagyunk elmaradva. Míg ha­zánkban ezer lakosra kevesebb mint 40 méter autópálya jut, a szomszédos Ausztriában több mint 200. Mi az oka a kétéves késlekedésnek? Talán a pénzhiány? Az lehetetlen. Az idén már sokadszor megemelt literen­kénti benzinárból közel 150 forint adó folyik be a költségvetésbe. Tavaly körül­belül 3 milliárd liter benzint és gázolajat vásároltak az autósok, így az állam kö­zel 400 milliárd forint bevételhez jutott. Autóút mégsem épült. Egyetlen logikus magyarázat marad: a Fidesz-kormány tehetetlensége. Pedig a honi úthálózat fejletlensége a gazdasági felemelkedés egyik legnagyobb akadá­lya. Szinte már közhely, hogy azok a ré­giók, ahová autópálya vezet, vonzzák a befektetőket, s ahol megjelennek a beru­házók, ott emelkedik az életszínvonal. De a benzin jövedéki adóján túl az 1999-es esztendő gazdasági eredményei is megteremtették az útépítések anyagi hátterét. Maga Matolcsy György gazda­sági miniszter jelentette ki, hogy az 1999. esztendő a gazdaságtörténetbe minden bizonnyal úgy vonul majd be, mint a magyar gazdaság egyik igen jó éve. Okkal merül fel tehát a kérdés, hogy nem szalasztott-e el az ország egy nagy lehetőséget. Lehetőséget arra, hogy közeledjen az európai országok infrastrukturális fejlettségéhez. Elfogad­ható-e, hogy miközben a GDP növeke­désének mértéke messze az uniós orszá­gok átlaga fölé került, szinte semmi sem jutott környezetvédelemre, szennyvíz­programra, vasútfejlesztésre, útépítésre? Ha akkor sem tudunk az ország építésé­re költeni, amikor szalad a gazdaság sze­kere, akkor mikor fogunk? Két év után a miniszterelnöknek is fel­tűnt, hogy semmi sem épül. Fővesztes ter­he mellett elrendelte, hogy bármi áron is, de április elsejétől autópályát kell építeni. Ez a „bármi áron” aggaszt most sokakat. A kormány ugyanis képes még a törvény által kijelölt útról is letérni és közbeszer­zési pályázat kiírása nélkül utat építeni. Ez azonban elfogadhatatlan az SZDSZ és minden jogtisztelő állampolgár számára. Egyrészt azért, mert a közbeszerzés elma­radása közel 100 milliárd forinttal meg­drágítja a beruházást, másrészt a társadal­mi kontroll nélküli pénzköltés nem tesz jót Magyarország hírnevének. A közbeszerzési pályázatok kiírása esetén az Európai Unió 60-90 milliárd forinttal támogathatná az útépítést, és a nyilvános, szigorú szabályok szerinti pályáztatás révén további tízmilliárdo­­kat lehetne megtakarítani. Ráadásul az Európai Beruházási Bankoktól is sokkal kedvezőbb feltételekkel juthatnánk hi­telhez, mint a kereskedelmi bankoktól. Meglepő érvekkel állt elő Matolcsy György gazdasági miniszter: szerinte az EU nem szívesen támogatja az autópá­lya-beruházásokat.­ Varga Mihály állam­titkár szerint hazánknak semmi esélye autópályaügyekben brüsszeli pénzek el­nyerésére. A tények azonban ennek el­lentmondanak. Az EU még nem döntött a beérkezett kérelmekről, de jelezték, hogy Magyarországnak van esélye visz­­sza nem fizetendő támogatásra autópá­lya-építéshez is. Olyan helyzetet kellene teremteni, hogy Brüsszel ne bújhasson ki a pályázati pénzek megítélése alól. Az uniós támogatások és az alacsonyabb hi­telkamatok révén összességében közel 100 milliárd forintot lehetne megtakarí­tani. Családonként 20-30 ezret. Ennyi pénzt dob ki most a Fidesz az ablakon. Ennyi pénzből megoldható lenne a Ti­sza teljes ökológiai rehabilitációja és az összes folyónk környezetvédelmi figye­lőrendszerének kiépítése. Vagy felépül­hetne a 4-es metró. Vagy 80 kilométerrel több autópálya épülhetne. De Varga Mihály fideszes államtitkár televízióbeli elszólása óta tudjuk, hogy a kormány titokban már döntött: a nyilvá­nosság teljes kizárásával elosztotta a megrendeléseket, és lemondott a megta­karításokról. Senki sem tudja, kik jutot­tak megrendelésekhez, mennyiért vállal­ták a munkát, kik döntöttek. Titokzatos homály fedi az ország történetének egyik legnagyobb beruházását. A Fidesz-kor­mány kivonta magát a törvényi és társa­dalmi ellenőrzés alól, és az intézménye­sített korrupció lehetőségét teremtette meg. A törvényt megkerülő kiskapukon keresztül kinyitotta a korrupció lehetősé­gének „nagykapuit”. Ismét felbukkant Simicska Lajos, a Fidesz volt pártpénz­tárnoka. A máig tisztázatlan pénzügyei­ről elhíresült ex-APEH-elnök most ta­nácsadóként tevékenykedik a beruházást finanszírozó állami banknál. Közbeszerzési pályázat nélkül a vilá­gon sehol sem építenek autóutakat. Ta­lán csak a banánköztársaságokban. És Olaszországban, ahol a maffia tetemes vagyonra tett szert az autópálya-üzleten. A mai napig sem felejtette el a világ az olasz autópálya-építések körüli botrá­nyokat. Nem hisszük, hogy a magyar kormánynak is ezt az utat kellene követ­nie, kockáztatva az ország jó hírét, nem­zetközi megbecsülését. Az SZDSZ szerint 600 milliárd forint elköltésének mikéntjéről minden ma­gyar adófizetőnek joga van tudni. Ezért fordultunk a pénzügyminiszterhez, a Nemzeti Autópálya Rt. vezérigazgatójá­hoz és az ÁPV Rt. elnök-vezérigazgató­jához azzal a kéréssel, hogy hozzák nyil­vánosságra az autópálya-építés részle­teit, a beruházó cégek névsorát és azt, hogy milyen áron végzik el a munkákat. Két évet vesztegetett el a kormány, most három hónapot akar megspórolni. Ennyivel hosszabb a tisztességes pá­lyáztatás útja. Ezen a három hónapon nem múlhat az ország tisztessége. Kovács Kálmán országgyűlési képviselő (SZDSZ): 1994-től 1998-ig a KHVM politikai államtitkára Homályba vesző utak MARABU RAJZA • •­­ Új utakon - de hová? t év alatt épül 600 km autópálya — jelentette be néhány hete a kor­mány. Valóban? Ki építi, és miből? Tisz­tességesen használják-e majd fel a köz­pénzeket, vagy ha nem, kik fogják „le­nyúlni”? Ezekkel a kérdésekkel találko­zunk az újságcikkekben. Más fontos kérdésekkel viszont nem találkozunk. Például azzal, hogy milyen az a közlekedési rendszer, amelybe bele­építjük azokat az autópályákat. Az egész világon félelmetes gyorsasággal pusztít­juk a természeti környezetünket, a földet, a levegőt és a vizet. Tegye a szívére a ke­zét a nyájas olvasó: mire gondol, amikor büszkén beül az Audijába, a Fiatjába vagy a Peugeot-jába? Hogy így kényel­mesebben, gyorsabban, menetrendi kö­töttségektől szabadon eljuthat oda, ahová akar? Talán még nem értesült arról, hogy az autókázók sok-sok felebarátjánál aszt­mát és más légzőszervi betegségeket, a krónikus zajártalommal pedig idegrend­szeri bántalmakat idéznek elő? A nyájas autós olvasó ezenfelül hozzájárul az er­dőhalálhoz, a globális klímaváltozáshoz és más környezeti katasztrófákhoz. Vagy tán már értesült minderről, de cinikus és fütyül rá? Németországban az energiafelhaszná­lás 25 százaléka, a nitrogén-oxidok kibo­csátásának 60 százaléka, a szén-oxidok kibocsátásának 70 százaléka, a földterü­letek „elfogyasztásának” fele írható a közlekedés számlájára. A zajszennyezés egyik fő forrása szintén a közlekedés, mint ahogy a víz- és talajszennyezéshez is erősen hozzájárul a gumiabroncsok kopása, az utak sózása és a vegyszeres gyomirtás az utak padkáin. Az útépítések tájromboló hatásait, a klímának a szén­dioxid-kibocsátás miatt bekövetkező változását, a baleseteket és minden más tényezőt figyelembe véve az autósok évente 50-200 milliárd márka kárt okoz­nak Németországnak. Egy emberre, ha személyautóval megy, kilométerenként kilencszer annyi szennyező gáz kibocsátása jut, mint ha sínen közlekedik. Ha egy tonna árut ka­mionnal szállítanak, harmincszor annyi szennyező gáz keletkezik, mintha vas­úton szállítanák ugyanakkora távolságra. Egy személyt háromszor, egy tonna árut tízszer kevesebb energia felhasználásá­val lehet egy kilométer távolságra eljut­tatni sínen, mint autóval. A közlekedés szempontjából az Euró­pai Unió politikája nem éppen környe­zetbarát. Az EU belső piaca önmagában véve remek dolog: bármely tagország termékei, szolgáltatásai vámmentesen eljuthatnak bárhová, megszűnnek a hatá­rok, és bárki vállalhat munkát bárhol. Kevésbé örvendetes azonban belegon­dolni abba, hogy éjjel-nappal egyre több kamion dübörög át a természet még meglevő maradványain, az Alpokon, a Hortobágyon, a Loire völgyén. Vagy - az Orbán-kormány autópálya-programja jó­voltából - a Zempléni-hegységen, hogy olasz kamionok epres joghurtot vihesse­nek a kijevi Meinl-üzletlánc boltjaiba. A közúti áruszállítás az EU-ban az elmúlt tíz évben 750 millió tonnáról egymilliárd tonnára növekedett. „Hova jut az egyesülő Európa, ha embereken és tájakon, ezen a kényes al­pesi területen kerekek dübörögnek át, amelyek családokat, élet- és egziszten­ciális érdekeket fenyegetnek?” - kérde­zi Alois Rothgasser innsbrucki püspök a Tirolban egyre erősödő tranzitforga­lom miatt. A közlekedés és a gazdaság érdekei - mondja a püspök — nem ve­szélyeztethetik az élettér megőrzését és az életminőség védelmét. Vajon elkép­zelhető-e, hogy egy szép napon hasonló aggodalmaknak ad hangot a nyilvános­ság előtt Seregély István egri érsek, a Magyar Katolikus Püspökkari Konfe­rencia elnöke? Hál’ istennek, az EU-ban, ha nem is nagyon sokan, de némelyek már gondol­kodnak azon, hogyan lehetne új autópá­lyák építése helyett inkább visszaszoríta­ni az autózási mániát. Németországban például a kormány elhatározta, hogy a gépkocsiadó ne a hengerűrtartalomtól, hanem a kibocsátott szennyező anyag mennyiségétől függjön. A szociálde­mokratáknak, a zöldeknek és a környe­zetvédőknek pedig az a javaslatuk, hogy a kamionok és teherautók adóját váltsa fel az üzemanyag adója. A teherautókat - például a Alpokban - kitiltották bizo­nyos útszakaszokról, amelyeket kényte­lenek vonatra felpakolva megtenni. Fi­gyelemre méltó elgondolás az is, hogy a személy- és teherautókat ne lehessen megvásárolni, hanem csak lízingelni. Mégpedig úgy, hogy a lízingelés díja kö­telezően a megtett kilométerek számától függjön. Az autók lízingelése arra ösztö­nözné az autógyárakat, hogy újrahaszno­sítható modellekkel álljanak elő. Lehet, hogy Európa felé fogunk men­ni az új autópályákon. De melyik Európa felé? Az autóipar, az olajmultik és az éle­tünkön átdübörgő autókaravánok Euró­pája felé? Nem kellene inkább megáll­­nunk és megfontolnunk, csakugyan jobb lesz-e ettől az életünk? S vajon nem tar­toznak-e hozzá a jó emberi élethez azok az útszéli virágok és bokrok, szarvasok, békák, éjszakai lepkék és más állatok, amelyek évről évre egyre nagyobb szám­ban esnek áldozatul az ész nélkül fejlesz­tett autózásnak? Endreffy Zoltán Az ajándék foga Gyerekesen - avagy ne nézzük Nagy öröm ért tegnap az iskolában. Ajándékot kaptam a miniszterelnök bá­csitól, aki az ország legnagyobb embe­re, majdnem olyan, mint a király. Az igazgató bácsi mindannyiunk nevében megköszönte és kiosztotta a szép és hasznos ajándékot. Még nem olvastam ilyen vastag könyveket, a legvastagabb eddig a Pikk-Pakk, a kis pingvin volt, az nagyon tetszett, és voltak benne képek is. Ebben is vannak, de olyan furcsák, az apukám szerint hímzésminták. Olva­sás óra alatt elkezdtük olvasni a köny­vet, nekem azt a mondatot kellett han­gosan olvasnom, hogy: „A magyar az egyetlen távolról érkezett nép, mely máig fennmaradt.” A tanító bácsi azt mondta, legyünk büszkék rá, és írjuk le otthon kétszer, mert a Nemeskürty Ist­ván bácsinak is kétszer sikerült. Ha majd nagy leszek, a tanító bácsit tanár úrnak fogom szólítani. Ha pedig mi­niszterelnök leszek, én is okozok majd meglepetést. Felnőttesen - avagy nézzük Tartalomjegyzék nincs. Bizonyára azért, mert a nemzeti irodalom egy és oszthatatlan. Ép ésszel nem hihetjük, hogy a szö­veggyűjtemény arra való, hogy iskola­kezdők megszeressék az olvasást. Más a célzott, mint a címzett. A kötet a családot kívánja nevelni. De ha nem az olvasás, hanem a haza megszerettetése a cél, el­képzelhető ez ekkora pátosszal és ilyen minőségű olvasmányokkal? Mit keres egy reprezentatív válogatásban Pósa La­jos, Aszlányi Károly, Szabolcska Mihály, Rákosi Viktor stb.? És milyen súlya lehet mellettük Petőfinek és Kosztolányinak? Mindent és semmit. A kötet nyolc feje­zete nem tükröz semmiféle szerkesztői koncepciót. Hol a magyar történelem, hol az irodalomtörténet mentén haladunk, de a budai kutyavásárról szóló mese után például Weöres-vers jön, mert abban is van kutya. Legalább három szempont­rendszernek akar egyszerre megfelelni a szerkesztő, követné a magyar történelmet a csodaszarvastól ötvenhatig, de ötven ol­dal után észbe kap, és beszuszakolja a Halotti beszédet. Egymás mellett szere­pelnek az adott korban és az adott korról írottak, és hogy ne nekünk kelljen levon­ni a tanulságot, az irodalmi mű mögé elő­szeretettel illesztenek egy-egy közmon­dáscsokrot. A legrosszabb az lenne, de mégis a történelmet tekintenénk vezér­motívumnak, hisz az utolsó egység a Ma­gyar Cserkész Trianonról szóló cikkével kezdődik, és ez okot adhat némi áthallás­ra, mint ahogy az Énekeskönyvben sze­replő ,Árpád apánk, ne féltsd ősi nemze­ted” - kezdetű dal is. Benedek Elek, Móra, Móricz, Arany, népmesék, mondák, mondókák, találós kérdések - ez rendben volna, bár e szöve­gek többségét az iskolai olvasókönyvük­ben is megtalálják a gyerekek. Jobb két­szer, mint soha. De mit kezdjünk, mondjuk, Palágyi Lajos Ki a nemzetközi? és Új történetírók című poémáival („Ha még sokáig írnak történelmet, / Lesz könyv a múltról, hajj, de nem lesz múltunk”.), vagy az Utassy által megénekelt régészeti nonszensszel: „Talpra, Petőfi! Sírodat rázom: / szólj még egyszer a Szabadságról!” A kötetbe gyűjtött írások többsége részlet, általában jelöletlenül. Egyfajta „stipi-stopi, ez is az enyém”-szándék le­het az oka annak, hogy Zrínyi Szigeti ve­szedelem és Gyöngyösi István Marssal társalkodó Murányi Vénusz című négy­sorosa is szerepel a kötetben (amúgy több ezer soros eposzok). Jobb sorsra érdemes irodalmi művek kétsoros, cím nélküli szentenciákká csupaszítva/csonkítva bukkannak fel. Mintha egy műveltségi vetélkedő segédanyagát olvasnánk. Vagy kalendáriumot, amelyből megtudhatjuk, hogy most böjt más, másképpen kos havát írjuk. A kommentárok is érdekesek, bár a szerzők biográfiájában nem igazítanak el minket. A Székelyudvarhelyi-kódex­­­részleté­ből a következő tanulság vonatik le: „Tehát a középkori magyar apácák tud­tak olvasni!” A kuruc énekről nem derül ki, hogy Thaly Kálmán hamisítása, Csa­nádi Imre témába vágó rossz verse alatt viszont ott az Aranycsapat kezdő tizen­egyének névsora. Wass Albert és Remenyik Sándor: bent van (mégpedig sokszorosan), Vas István és Füst Milán: nincs. Nem írok a kintiekről listát, pedig lehetne. Ma is élő bentiek: Ágh István, Kányádi Sándor, Szepesi Attila, Utassy József, Veress Miklós, slussz. És ők is megalázva, - finoman szólva - nem épp a legjobb verseikkel. Esküszöm, nem értem, mért kellett ennyi pénzért, ennyi példányban tanköny­­vileg megjeleníteni, hogyan okoz az ideo­logikus látásmód esztétikai vakságot. S vajh mért nem lehetett a valóságos múltba nézni, és felfedezni ott a Móricz által ha­sonló célból összeállított Magvetőt? Peer Krisztián A romák rádiója V­ajon megérem-e még, hogy legyen valaha is a romáknak független, saját rádiójuk? 1991 óta álmodozunk róla. Nem az ember hiányzik hozzá, ha­nem a lehetőség. Kellene már végre egy rádiófrekven­cia! Nem csak a kereskedőkre, árusok­ra, politikai gondolatok adásvételére kellene gondolni, hanem a civil társa­dalomra is. És főképpen egy ilyen ne­héz ügyben, mint a romakérdés , na­gyon kellene törekedni a jobb megér­tésre, az előítélet elleni nevelésre... Valamikor a rendszerváltás elején el­vonultunk néhányan egy hétvégére a Balatonra arról gondolkodni, mit­­hogyan­ miért kellene csinálni. Az akkoriban évtizedek múltán haza­tért Bíró András, eredeti szakmája sze­rint újságíró tette fel a kérdést: ha igaz az, hogy a romák mai napig a szóbeli­ség kultúrájában élnek, miért nem így törekedtek a megszólításukra, miért nem csináltak egy független, civil rá­diót, amely vonatkoztatási pont lehetne a virtuális térben minden roma számá­ra? A háziasszony mosogatás közben hallgathatná, a gyerek iskolából jövet­menet, a fiatal és az öreg, a vállalkozó és a jogsértésektől szenvedő, de az au­tóban utazók véletlenül odacsavarva a gombot is ott maradnak, ha jó a műsor és persze jó a zene!!! Sőt éppen mert a romákról szól, a roma kultúra értékeit teszi közzé, érdekes lehetne mindenki számára. Kitűnő a zenétek - évszáza­dok óta mulatnak és sírnak rajta még a gádzsók is. Már csak a zenétekkel is ér­dekesek lehetnétek. Az Autonómia Alapítvány „gyutacs­pénzével” indult el a tervezgetés, beszélgetés és az önképzés. Néhány szerény diktafon és egy hét végi kép­zésre való pár ezer forint - ezzel star­toltunk. Romák és nem romák együtt tanultunk, készültünk, vettünk fel hosz­­szú interjúkat, vitatkoztunk napokon át. Önkéntes tanáraink között Lázár Guy, a kiváló médiakutató szociológus és az azóta párizsi tudósítóvá lett Róka Zsu­zsa éppúgy ott volt, mint a Magyar Rá­dió hírszerkesztősége, a Szolnoki Rá­dió Stúdió vagy Pálffy Balázs, Ördögh Csilla, Sóskúti Márta - hogy csak néhá­­nyukat emlegessem. A heti rendszerességgel folyó autodi­dakta képzés helyszínét a Magyar Mű­velődési Intézet biztosította térítésmen­tesen. Rövid időn belül kialakultak nemzet­közi kapcsolataink is. A független ro­ma rádió ötletét nagy rokonszenvel fogadták a FERL-ben, a nemzetközi ci­vil rádiós szervezetben is, ahol rögtön alelnökké választották Lázár Guyt, a roma rádió előkészítésén dolgozók elő­­munkását. Az ő társaságában alkalmam volt el­látogatni Párizsba, tapasztalatcserére­­ még 1991 júliusában. Párizs tele van ci­vil rádióval! Szinte nincs olyan na­gyobb anyanyelvi közösség, amely ne tartana fenn közösségi rádiót. Van zsidó, arab, örmény közösségi rádió, mint ahogy Frankfurtban is mű­ködik török közösségi rádió. És nem pusztán a civilek adakozásából élnek, hanem az állam - belátva, hogy szá­mukra is fontos az információk minél hatékonyabb eljuttatása ezekbe a kö­zösségekbe - örömmel támogatja eze­ket a kezdeményezéseket. Persze ezzel nem akartam még vélet­lenül sem azt mondani, hogy a magyar állam adjon nekünk pénzt a roma rádió működtetésére — eszünkbe sem jutni kérni­­, mi csupán a lehetőségre vá­gyunk, hogy megszólalhassunk. A pénz ugyanis nem minden. Sokat szívesen adakoznának — jó célokra mint amilyen ez is, mert tudják, hogy mindannyiunk érdeke, hogy jobbar értsük, sőt megértsük egymást! Vannak kiválóan képzett újságíróink szakembereink, akik alkalmasak, képe­sek jó roma rádiót csinálni! Annak ide­jén maroknyian kezdtük az önképző­kört, a későbbiekben többen bekerül­tünk a médiába, a Magyar Hírlaphoz, a Magyar Televízióhoz, a Roma Sajtó­­központba. Ketten-hárman jelenleg is média szakos egyetemi hallgatók. Mű­ködik a Roma Sajtóközpontunk is, te­hetséges roma és nem roma fiatalokkal A Független Médiaközpont kurzusai­nak köszönhetően több tucatnyian sze­reztek képesítést és gyakorlatot az új­ságírásban. Sok profi újságíró készítene szívesen műsort a roma rádió számára. A Magyar Televízió roma magazinjánál főszerkesztőjeként megtapasztaltam hogy milyen szívesen jöttek egyetlen szóra tapasztalt kollégák­­ aprópénzér - műsort készíteni a romákról. Mer fontos ügynek tartották. Tudatosítani hogy közünk van egymáshoz, békés­ségben, együtt kell élnünk, lehetőleg jól! . Daróczi Ágne

Next