Népszabadság, 2000. április (58. évfolyam, 77-100. szám)
2000-04-03 / 78. szám
10 NÉPSZABADSÁG FÓRUM 2000. ÁPRILIS 3., HÉTFŐ A Fidesz-kormány világrekordot állított fel. Az 1998-ban meghirdetett tízéves autópálya-építési programja úgy fejeződött be, hogy el sem kezdődött, és mégis két évig tartott. A rendszerváltás óta példátlan módon, egyetlen méter autópálya sem épült az elmúlt két évben Magyarországon. Nem mintha nem lenne rá szükség. Európához képest fél évszázaddal vagyunk elmaradva. Míg hazánkban ezer lakosra kevesebb mint 40 méter autópálya jut, a szomszédos Ausztriában több mint 200. Mi az oka a kétéves késlekedésnek? Talán a pénzhiány? Az lehetetlen. Az idén már sokadszor megemelt literenkénti benzinárból közel 150 forint adó folyik be a költségvetésbe. Tavaly körülbelül 3 milliárd liter benzint és gázolajat vásároltak az autósok, így az állam közel 400 milliárd forint bevételhez jutott. Autóút mégsem épült. Egyetlen logikus magyarázat marad: a Fidesz-kormány tehetetlensége. Pedig a honi úthálózat fejletlensége a gazdasági felemelkedés egyik legnagyobb akadálya. Szinte már közhely, hogy azok a régiók, ahová autópálya vezet, vonzzák a befektetőket, s ahol megjelennek a beruházók, ott emelkedik az életszínvonal. De a benzin jövedéki adóján túl az 1999-es esztendő gazdasági eredményei is megteremtették az útépítések anyagi hátterét. Maga Matolcsy György gazdasági miniszter jelentette ki, hogy az 1999. esztendő a gazdaságtörténetbe minden bizonnyal úgy vonul majd be, mint a magyar gazdaság egyik igen jó éve. Okkal merül fel tehát a kérdés, hogy nem szalasztott-e el az ország egy nagy lehetőséget. Lehetőséget arra, hogy közeledjen az európai országok infrastrukturális fejlettségéhez. Elfogadható-e, hogy miközben a GDP növekedésének mértéke messze az uniós országok átlaga fölé került, szinte semmi sem jutott környezetvédelemre, szennyvízprogramra, vasútfejlesztésre, útépítésre? Ha akkor sem tudunk az ország építésére költeni, amikor szalad a gazdaság szekere, akkor mikor fogunk? Két év után a miniszterelnöknek is feltűnt, hogy semmi sem épül. Fővesztes terhe mellett elrendelte, hogy bármi áron is, de április elsejétől autópályát kell építeni. Ez a „bármi áron” aggaszt most sokakat. A kormány ugyanis képes még a törvény által kijelölt útról is letérni és közbeszerzési pályázat kiírása nélkül utat építeni. Ez azonban elfogadhatatlan az SZDSZ és minden jogtisztelő állampolgár számára. Egyrészt azért, mert a közbeszerzés elmaradása közel 100 milliárd forinttal megdrágítja a beruházást, másrészt a társadalmi kontroll nélküli pénzköltés nem tesz jót Magyarország hírnevének. A közbeszerzési pályázatok kiírása esetén az Európai Unió 60-90 milliárd forinttal támogathatná az útépítést, és a nyilvános, szigorú szabályok szerinti pályáztatás révén további tízmilliárdokat lehetne megtakarítani. Ráadásul az Európai Beruházási Bankoktól is sokkal kedvezőbb feltételekkel juthatnánk hitelhez, mint a kereskedelmi bankoktól. Meglepő érvekkel állt elő Matolcsy György gazdasági miniszter: szerinte az EU nem szívesen támogatja az autópálya-beruházásokat. Varga Mihály államtitkár szerint hazánknak semmi esélye autópályaügyekben brüsszeli pénzek elnyerésére. A tények azonban ennek ellentmondanak. Az EU még nem döntött a beérkezett kérelmekről, de jelezték, hogy Magyarországnak van esélye viszsza nem fizetendő támogatásra autópálya-építéshez is. Olyan helyzetet kellene teremteni, hogy Brüsszel ne bújhasson ki a pályázati pénzek megítélése alól. Az uniós támogatások és az alacsonyabb hitelkamatok révén összességében közel 100 milliárd forintot lehetne megtakarítani. Családonként 20-30 ezret. Ennyi pénzt dob ki most a Fidesz az ablakon. Ennyi pénzből megoldható lenne a Tisza teljes ökológiai rehabilitációja és az összes folyónk környezetvédelmi figyelőrendszerének kiépítése. Vagy felépülhetne a 4-es metró. Vagy 80 kilométerrel több autópálya épülhetne. De Varga Mihály fideszes államtitkár televízióbeli elszólása óta tudjuk, hogy a kormány titokban már döntött: a nyilvánosság teljes kizárásával elosztotta a megrendeléseket, és lemondott a megtakarításokról. Senki sem tudja, kik jutottak megrendelésekhez, mennyiért vállalták a munkát, kik döntöttek. Titokzatos homály fedi az ország történetének egyik legnagyobb beruházását. A Fidesz-kormány kivonta magát a törvényi és társadalmi ellenőrzés alól, és az intézményesített korrupció lehetőségét teremtette meg. A törvényt megkerülő kiskapukon keresztül kinyitotta a korrupció lehetőségének „nagykapuit”. Ismét felbukkant Simicska Lajos, a Fidesz volt pártpénztárnoka. A máig tisztázatlan pénzügyeiről elhíresült ex-APEH-elnök most tanácsadóként tevékenykedik a beruházást finanszírozó állami banknál. Közbeszerzési pályázat nélkül a világon sehol sem építenek autóutakat. Talán csak a banánköztársaságokban. És Olaszországban, ahol a maffia tetemes vagyonra tett szert az autópálya-üzleten. A mai napig sem felejtette el a világ az olasz autópálya-építések körüli botrányokat. Nem hisszük, hogy a magyar kormánynak is ezt az utat kellene követnie, kockáztatva az ország jó hírét, nemzetközi megbecsülését. Az SZDSZ szerint 600 milliárd forint elköltésének mikéntjéről minden magyar adófizetőnek joga van tudni. Ezért fordultunk a pénzügyminiszterhez, a Nemzeti Autópálya Rt. vezérigazgatójához és az ÁPV Rt. elnök-vezérigazgatójához azzal a kéréssel, hogy hozzák nyilvánosságra az autópálya-építés részleteit, a beruházó cégek névsorát és azt, hogy milyen áron végzik el a munkákat. Két évet vesztegetett el a kormány, most három hónapot akar megspórolni. Ennyivel hosszabb a tisztességes pályáztatás útja. Ezen a három hónapon nem múlhat az ország tisztessége. Kovács Kálmán országgyűlési képviselő (SZDSZ): 1994-től 1998-ig a KHVM politikai államtitkára Homályba vesző utak MARABU RAJZA • • Új utakon - de hová? t év alatt épül 600 km autópálya — jelentette be néhány hete a kormány. Valóban? Ki építi, és miből? Tisztességesen használják-e majd fel a közpénzeket, vagy ha nem, kik fogják „lenyúlni”? Ezekkel a kérdésekkel találkozunk az újságcikkekben. Más fontos kérdésekkel viszont nem találkozunk. Például azzal, hogy milyen az a közlekedési rendszer, amelybe beleépítjük azokat az autópályákat. Az egész világon félelmetes gyorsasággal pusztítjuk a természeti környezetünket, a földet, a levegőt és a vizet. Tegye a szívére a kezét a nyájas olvasó: mire gondol, amikor büszkén beül az Audijába, a Fiatjába vagy a Peugeot-jába? Hogy így kényelmesebben, gyorsabban, menetrendi kötöttségektől szabadon eljuthat oda, ahová akar? Talán még nem értesült arról, hogy az autókázók sok-sok felebarátjánál asztmát és más légzőszervi betegségeket, a krónikus zajártalommal pedig idegrendszeri bántalmakat idéznek elő? A nyájas autós olvasó ezenfelül hozzájárul az erdőhalálhoz, a globális klímaváltozáshoz és más környezeti katasztrófákhoz. Vagy tán már értesült minderről, de cinikus és fütyül rá? Németországban az energiafelhasználás 25 százaléka, a nitrogén-oxidok kibocsátásának 60 százaléka, a szén-oxidok kibocsátásának 70 százaléka, a földterületek „elfogyasztásának” fele írható a közlekedés számlájára. A zajszennyezés egyik fő forrása szintén a közlekedés, mint ahogy a víz- és talajszennyezéshez is erősen hozzájárul a gumiabroncsok kopása, az utak sózása és a vegyszeres gyomirtás az utak padkáin. Az útépítések tájromboló hatásait, a klímának a széndioxid-kibocsátás miatt bekövetkező változását, a baleseteket és minden más tényezőt figyelembe véve az autósok évente 50-200 milliárd márka kárt okoznak Németországnak. Egy emberre, ha személyautóval megy, kilométerenként kilencszer annyi szennyező gáz kibocsátása jut, mint ha sínen közlekedik. Ha egy tonna árut kamionnal szállítanak, harmincszor annyi szennyező gáz keletkezik, mintha vasúton szállítanák ugyanakkora távolságra. Egy személyt háromszor, egy tonna árut tízszer kevesebb energia felhasználásával lehet egy kilométer távolságra eljuttatni sínen, mint autóval. A közlekedés szempontjából az Európai Unió politikája nem éppen környezetbarát. Az EU belső piaca önmagában véve remek dolog: bármely tagország termékei, szolgáltatásai vámmentesen eljuthatnak bárhová, megszűnnek a határok, és bárki vállalhat munkát bárhol. Kevésbé örvendetes azonban belegondolni abba, hogy éjjel-nappal egyre több kamion dübörög át a természet még meglevő maradványain, az Alpokon, a Hortobágyon, a Loire völgyén. Vagy - az Orbán-kormány autópálya-programja jóvoltából - a Zempléni-hegységen, hogy olasz kamionok epres joghurtot vihessenek a kijevi Meinl-üzletlánc boltjaiba. A közúti áruszállítás az EU-ban az elmúlt tíz évben 750 millió tonnáról egymilliárd tonnára növekedett. „Hova jut az egyesülő Európa, ha embereken és tájakon, ezen a kényes alpesi területen kerekek dübörögnek át, amelyek családokat, élet- és egzisztenciális érdekeket fenyegetnek?” - kérdezi Alois Rothgasser innsbrucki püspök a Tirolban egyre erősödő tranzitforgalom miatt. A közlekedés és a gazdaság érdekei - mondja a püspök — nem veszélyeztethetik az élettér megőrzését és az életminőség védelmét. Vajon elképzelhető-e, hogy egy szép napon hasonló aggodalmaknak ad hangot a nyilvánosság előtt Seregély István egri érsek, a Magyar Katolikus Püspökkari Konferencia elnöke? Hál’ istennek, az EU-ban, ha nem is nagyon sokan, de némelyek már gondolkodnak azon, hogyan lehetne új autópályák építése helyett inkább visszaszorítani az autózási mániát. Németországban például a kormány elhatározta, hogy a gépkocsiadó ne a hengerűrtartalomtól, hanem a kibocsátott szennyező anyag mennyiségétől függjön. A szociáldemokratáknak, a zöldeknek és a környezetvédőknek pedig az a javaslatuk, hogy a kamionok és teherautók adóját váltsa fel az üzemanyag adója. A teherautókat - például a Alpokban - kitiltották bizonyos útszakaszokról, amelyeket kénytelenek vonatra felpakolva megtenni. Figyelemre méltó elgondolás az is, hogy a személy- és teherautókat ne lehessen megvásárolni, hanem csak lízingelni. Mégpedig úgy, hogy a lízingelés díja kötelezően a megtett kilométerek számától függjön. Az autók lízingelése arra ösztönözné az autógyárakat, hogy újrahasznosítható modellekkel álljanak elő. Lehet, hogy Európa felé fogunk menni az új autópályákon. De melyik Európa felé? Az autóipar, az olajmultik és az életünkön átdübörgő autókaravánok Európája felé? Nem kellene inkább megállnunk és megfontolnunk, csakugyan jobb lesz-e ettől az életünk? S vajon nem tartoznak-e hozzá a jó emberi élethez azok az útszéli virágok és bokrok, szarvasok, békák, éjszakai lepkék és más állatok, amelyek évről évre egyre nagyobb számban esnek áldozatul az ész nélkül fejlesztett autózásnak? Endreffy Zoltán Az ajándék foga Gyerekesen - avagy ne nézzük Nagy öröm ért tegnap az iskolában. Ajándékot kaptam a miniszterelnök bácsitól, aki az ország legnagyobb embere, majdnem olyan, mint a király. Az igazgató bácsi mindannyiunk nevében megköszönte és kiosztotta a szép és hasznos ajándékot. Még nem olvastam ilyen vastag könyveket, a legvastagabb eddig a Pikk-Pakk, a kis pingvin volt, az nagyon tetszett, és voltak benne képek is. Ebben is vannak, de olyan furcsák, az apukám szerint hímzésminták. Olvasás óra alatt elkezdtük olvasni a könyvet, nekem azt a mondatot kellett hangosan olvasnom, hogy: „A magyar az egyetlen távolról érkezett nép, mely máig fennmaradt.” A tanító bácsi azt mondta, legyünk büszkék rá, és írjuk le otthon kétszer, mert a Nemeskürty István bácsinak is kétszer sikerült. Ha majd nagy leszek, a tanító bácsit tanár úrnak fogom szólítani. Ha pedig miniszterelnök leszek, én is okozok majd meglepetést. Felnőttesen - avagy nézzük Tartalomjegyzék nincs. Bizonyára azért, mert a nemzeti irodalom egy és oszthatatlan. Ép ésszel nem hihetjük, hogy a szöveggyűjtemény arra való, hogy iskolakezdők megszeressék az olvasást. Más a célzott, mint a címzett. A kötet a családot kívánja nevelni. De ha nem az olvasás, hanem a haza megszerettetése a cél, elképzelhető ez ekkora pátosszal és ilyen minőségű olvasmányokkal? Mit keres egy reprezentatív válogatásban Pósa Lajos, Aszlányi Károly, Szabolcska Mihály, Rákosi Viktor stb.? És milyen súlya lehet mellettük Petőfinek és Kosztolányinak? Mindent és semmit. A kötet nyolc fejezete nem tükröz semmiféle szerkesztői koncepciót. Hol a magyar történelem, hol az irodalomtörténet mentén haladunk, de a budai kutyavásárról szóló mese után például Weöres-vers jön, mert abban is van kutya. Legalább három szempontrendszernek akar egyszerre megfelelni a szerkesztő, követné a magyar történelmet a csodaszarvastól ötvenhatig, de ötven oldal után észbe kap, és beszuszakolja a Halotti beszédet. Egymás mellett szerepelnek az adott korban és az adott korról írottak, és hogy ne nekünk kelljen levonni a tanulságot, az irodalmi mű mögé előszeretettel illesztenek egy-egy közmondáscsokrot. A legrosszabb az lenne, de mégis a történelmet tekintenénk vezérmotívumnak, hisz az utolsó egység a Magyar Cserkész Trianonról szóló cikkével kezdődik, és ez okot adhat némi áthallásra, mint ahogy az Énekeskönyvben szereplő ,Árpád apánk, ne féltsd ősi nemzeted” - kezdetű dal is. Benedek Elek, Móra, Móricz, Arany, népmesék, mondák, mondókák, találós kérdések - ez rendben volna, bár e szövegek többségét az iskolai olvasókönyvükben is megtalálják a gyerekek. Jobb kétszer, mint soha. De mit kezdjünk, mondjuk, Palágyi Lajos Ki a nemzetközi? és Új történetírók című poémáival („Ha még sokáig írnak történelmet, / Lesz könyv a múltról, hajj, de nem lesz múltunk”.), vagy az Utassy által megénekelt régészeti nonszensszel: „Talpra, Petőfi! Sírodat rázom: / szólj még egyszer a Szabadságról!” A kötetbe gyűjtött írások többsége részlet, általában jelöletlenül. Egyfajta „stipi-stopi, ez is az enyém”-szándék lehet az oka annak, hogy Zrínyi Szigeti veszedelem és Gyöngyösi István Marssal társalkodó Murányi Vénusz című négysorosa is szerepel a kötetben (amúgy több ezer soros eposzok). Jobb sorsra érdemes irodalmi művek kétsoros, cím nélküli szentenciákká csupaszítva/csonkítva bukkannak fel. Mintha egy műveltségi vetélkedő segédanyagát olvasnánk. Vagy kalendáriumot, amelyből megtudhatjuk, hogy most böjt más, másképpen kos havát írjuk. A kommentárok is érdekesek, bár a szerzők biográfiájában nem igazítanak el minket. A Székelyudvarhelyi-kódexrészletéből a következő tanulság vonatik le: „Tehát a középkori magyar apácák tudtak olvasni!” A kuruc énekről nem derül ki, hogy Thaly Kálmán hamisítása, Csanádi Imre témába vágó rossz verse alatt viszont ott az Aranycsapat kezdő tizenegyének névsora. Wass Albert és Remenyik Sándor: bent van (mégpedig sokszorosan), Vas István és Füst Milán: nincs. Nem írok a kintiekről listát, pedig lehetne. Ma is élő bentiek: Ágh István, Kányádi Sándor, Szepesi Attila, Utassy József, Veress Miklós, slussz. És ők is megalázva, - finoman szólva - nem épp a legjobb verseikkel. Esküszöm, nem értem, mért kellett ennyi pénzért, ennyi példányban tankönyvileg megjeleníteni, hogyan okoz az ideologikus látásmód esztétikai vakságot. S vajh mért nem lehetett a valóságos múltba nézni, és felfedezni ott a Móricz által hasonló célból összeállított Magvetőt? Peer Krisztián A romák rádiója Vajon megérem-e még, hogy legyen valaha is a romáknak független, saját rádiójuk? 1991 óta álmodozunk róla. Nem az ember hiányzik hozzá, hanem a lehetőség. Kellene már végre egy rádiófrekvencia! Nem csak a kereskedőkre, árusokra, politikai gondolatok adásvételére kellene gondolni, hanem a civil társadalomra is. És főképpen egy ilyen nehéz ügyben, mint a romakérdés , nagyon kellene törekedni a jobb megértésre, az előítélet elleni nevelésre... Valamikor a rendszerváltás elején elvonultunk néhányan egy hétvégére a Balatonra arról gondolkodni, mithogyan miért kellene csinálni. Az akkoriban évtizedek múltán hazatért Bíró András, eredeti szakmája szerint újságíró tette fel a kérdést: ha igaz az, hogy a romák mai napig a szóbeliség kultúrájában élnek, miért nem így törekedtek a megszólításukra, miért nem csináltak egy független, civil rádiót, amely vonatkoztatási pont lehetne a virtuális térben minden roma számára? A háziasszony mosogatás közben hallgathatná, a gyerek iskolából jövetmenet, a fiatal és az öreg, a vállalkozó és a jogsértésektől szenvedő, de az autóban utazók véletlenül odacsavarva a gombot is ott maradnak, ha jó a műsor és persze jó a zene!!! Sőt éppen mert a romákról szól, a roma kultúra értékeit teszi közzé, érdekes lehetne mindenki számára. Kitűnő a zenétek - évszázadok óta mulatnak és sírnak rajta még a gádzsók is. Már csak a zenétekkel is érdekesek lehetnétek. Az Autonómia Alapítvány „gyutacspénzével” indult el a tervezgetés, beszélgetés és az önképzés. Néhány szerény diktafon és egy hét végi képzésre való pár ezer forint - ezzel startoltunk. Romák és nem romák együtt tanultunk, készültünk, vettünk fel hoszszú interjúkat, vitatkoztunk napokon át. Önkéntes tanáraink között Lázár Guy, a kiváló médiakutató szociológus és az azóta párizsi tudósítóvá lett Róka Zsuzsa éppúgy ott volt, mint a Magyar Rádió hírszerkesztősége, a Szolnoki Rádió Stúdió vagy Pálffy Balázs, Ördögh Csilla, Sóskúti Márta - hogy csak néhányukat emlegessem. A heti rendszerességgel folyó autodidakta képzés helyszínét a Magyar Művelődési Intézet biztosította térítésmentesen. Rövid időn belül kialakultak nemzetközi kapcsolataink is. A független roma rádió ötletét nagy rokonszenvel fogadták a FERL-ben, a nemzetközi civil rádiós szervezetben is, ahol rögtön alelnökké választották Lázár Guyt, a roma rádió előkészítésén dolgozók előmunkását. Az ő társaságában alkalmam volt ellátogatni Párizsba, tapasztalatcserére még 1991 júliusában. Párizs tele van civil rádióval! Szinte nincs olyan nagyobb anyanyelvi közösség, amely ne tartana fenn közösségi rádiót. Van zsidó, arab, örmény közösségi rádió, mint ahogy Frankfurtban is működik török közösségi rádió. És nem pusztán a civilek adakozásából élnek, hanem az állam - belátva, hogy számukra is fontos az információk minél hatékonyabb eljuttatása ezekbe a közösségekbe - örömmel támogatja ezeket a kezdeményezéseket. Persze ezzel nem akartam még véletlenül sem azt mondani, hogy a magyar állam adjon nekünk pénzt a roma rádió működtetésére — eszünkbe sem jutni kérni, mi csupán a lehetőségre vágyunk, hogy megszólalhassunk. A pénz ugyanis nem minden. Sokat szívesen adakoznának — jó célokra mint amilyen ez is, mert tudják, hogy mindannyiunk érdeke, hogy jobbar értsük, sőt megértsük egymást! Vannak kiválóan képzett újságíróink szakembereink, akik alkalmasak, képesek jó roma rádiót csinálni! Annak idején maroknyian kezdtük az önképzőkört, a későbbiekben többen bekerültünk a médiába, a Magyar Hírlaphoz, a Magyar Televízióhoz, a Roma Sajtóközpontba. Ketten-hárman jelenleg is média szakos egyetemi hallgatók. Működik a Roma Sajtóközpontunk is, tehetséges roma és nem roma fiatalokkal A Független Médiaközpont kurzusainak köszönhetően több tucatnyian szereztek képesítést és gyakorlatot az újságírásban. Sok profi újságíró készítene szívesen műsort a roma rádió számára. A Magyar Televízió roma magazinjánál főszerkesztőjeként megtapasztaltam hogy milyen szívesen jöttek egyetlen szóra tapasztalt kollégák aprópénzér - műsort készíteni a romákról. Mer fontos ügynek tartották. Tudatosítani hogy közünk van egymáshoz, békésségben, együtt kell élnünk, lehetőleg jól! . Daróczi Ágne