Népszabadság, 2000. április (58. évfolyam, 77-100. szám)

2000-04-03 / 78. szám

8 NÉPSZABADSÁG MAGYAR TÜKÖR 2000. ÁPRILIS 3., HÉTFŐ Harminc éve a föld alatt „A kocsik száma és a járatok sűrűsége már az induláskor lehetővé teszi a zsú­foltság nélküli, zavartalan forgalmat. A fővárosiak azonban a két ünnepnapon nyilván tömegesen kívánják megtekinte­ni az új létesítményt. A közlekedési fő­­igazgatóság kéri, hogy az ebből adódó esetleges torlódást és hosszabb-rövidebb várakozást ne írják a metró számlájára” - írta 1970. április elsejei számában, egy nappal az új földalatti hivatalos megnyi­tása előtt a Népszabadság. S hogy a köz­lekedési főigazgatóság kitűnő jósnak bi­zonyult, mi sem igazolta jobban, mint a Magyar Nemzet két héttel későbbi riport­ja, amely a forintbedobós automaták előtt kígyózó végeláthatatlan sorokról, megál­lás nélkül mozgólépcsőző fiatalokról és idősekről, zsúfolt metrókocsikról számolt be. Lám, húsz évvel az első kapavágás megtétele után mégiscsak valósággá vált az álom, és egy forint ellenében bárki ti­zenkét perc alatt suhanhat végig Pesten a föld alatt az Örs vezér tere és a Deák tér között kiépített pályán. Arról nem is beszélve, hogy ez a húsz év tulajdonképpen már a várakozás könnyebbik szakasza volt. A földalatti­hálózat kiépítésének terve már 1897-ben felvetődött: Zielinsky Szilárd volt az, aki egy évvel az Andrássy út alatti gyorsvas­út felavatása után megtervezte a lehetsé­ges folytatást. Végül a második világhá­ború idején tényleg komolyra fordult a dolog: az 1942-ben végső formába öntött elképzelés három vonallal számolt. Az egyik háromszor szelte volna át a Dunát, hogy végül a Rákóczi és a Kerepesi út vo­nalát követve a kültelkeken landoljon. E huroknál jóval egyszerűbb lett volna a másik két vonal vezetése: egyikük a mai kettes villamos pályáját követve kötötte volna össze a Boráros teret a kisföldalat­­tival, a másik a Nyugati pályaudvartól vezetett volna a külső Üllői út felé. A fő­város annyira komolyan vette e plánu­­mot, hogy két és fél millió pengőt el is költött a próbafúrásokra - a megvalósí­tást azonban későbbre hagyta, hogy általa teremthessen munkaalkalmat a háború­ból győztesen hazatérő katonáknak. A programnak ez a része elmaradt, és az ostrom rettenetes pusztítását követően jó néhány évig szóba sem kerülhetett egy ekkora beruházás. 1949. április 9-én azonban már megpedzette a Szabad Nép: az első ötéves tervben benne foglaltatik a budapesti gyorsvasút, sőt már a kutatófú­rások is zajlanak. December 20-án pedig azt is hírül adta a lap, hogy az első sza­kasz a régi lóversenytér helyén felépíten­dő új sportcsarnok - a későbbi Népstadi­on­­ és a Déli pályaudvar között létesül. Mire az első aknamélyítések megindul­tak, az is eldőlt, hogy az alagutakat - hogy ily módon biztonságos óvóhelyül is szolgálhassanak - nem a felszín közelé­ben, hanem több tíz méterrel a házak és utak alatt kell vezetni. A budapesti metró építésének legendás pillanata volt, amikor 1950 kora nyarán néhány ásós ember jelent meg a Rákóczi út 66. számú foghíjtelken. Nézelődtek egy keveset, forgolódtak, méricskéltek, aztán a földre mutatva kijelöltek egy pon­tot: innen indul majd az akna - mondták. (A legendához persze az is hozzátartozik, hogy ezután rögvest a tűzszerészek vet­ték át a terepet, mert mint kiderült, a le­bombázott bérház helyén egész arzenált rejtett a föld.) Néhány hónap elteltével azonban már semmi sem emlékeztetett az egy szál ásós kezdetre. 1950. szeptember 17-én megjelent a Minisztertanács rende­lete, amely nemcsak azt rögzítette, hogy a budapesti metróhálózatnak egy ke­let-nyugati és egy észak-déli vonalból, valamint egy körgyűrűből kell állnia, ha­nem azt is, hogy az első szakasznak 1955-re el kell készülnie. Meghatározták a kocsik hosszát, menetsebességét, két percben rögzítették a járatok követési idejét, és kikötötték, hogy a beruházás összköltsége kétmilliárd forint lehet. Ami ezután következett, maga volt a csoda. A metróépítők, akik addig ugrásra készen álltak, egyszerre tizennégy helyen fogtak hozzá az alagútfúráshoz és a mély­állomások kiépítéséhez. Ezrek dolgoztak a metró építésén, hídépítők, bányászok - és persze kulákok, katonatisztek és hajda­ni ügyvédek - szálltak le félnapokra a túl­nyomásos keszonba, mélyítették centin­ként az aknákat, szerelték a tübingeket, félték a Rákóczi út alatt gyakran támadó, életveszélyes homokbetörést. A lapok nap mint nap hírt adtak a munka meneté­ről, a szovjet technika és a szakemberek segítségéről és az újításokról. A metró a pesti élet része lett: a föld mélyében folyó kemény munkáról csak olvasni-hallani lehetett ugyan, de a Népstadion végállo­más felszíni csarnoka az érdeklődők sze­me láttára nőtt ki a földből. (Nyíri István kupolás épületét, mely a szocreál dro­­moszra rímelt, később elbontották.) Az éberek alighanem már 1953 elejétől sejtették a veszélyt. A Szabad Nép egyre ritkábban írt az építkezésről, legfeljebb az állomásokra szánt műalkotásokról cikke­zett. Az egyetlen érdemi hír az volt, hogy májusra a Ganz-MÁVAG-ban elkészültek a motorkocsi prototípusai: a meggypiros­ra festett, krémszínű tetejű járművek ott szaladgáltak a népligeti próbavágányon. Júniusban aztán világossá vált, hogy a kormány leállítja a költségesnek ítélt presztízsberuházásokat, így decemberre, amikor Herskó János filmjét, A város alatt címűt bemutatták, már mindenki tudta, hogy nincs tovább. 1954 elején szélnek eresztették a munkások nagy részét, aki maradt, szinte titokban folytatta az építke­zést: állagmegóvás címén igyekeztek leg­alább azt befejezni, amit elkezdtek. Csaknem tíz év telt el úgy, hogy a met­ró első vonalának negyven százalékig kész alagútjai és állomásai gombatenyé­szetként, krumpliraktárként szolgálták a várost. A járatok betömése szerencsére hamar lekerült a napirendről, sőt 1959-től már a beruházás folytatásáról is sok szó esett. A konkrét programot végül 1963 novemberében hagyták jóvá: a kormány megtartotta az eredeti vonalvezetést, vi­szont úgy döntött, hogy a Népstadion he­lyett az Örs vezér tere lesz a keleti végál­lomás, a Blaha Lujza tér és a Deák tér kö­zé pedig egy új megállót iktatott be Asto­ria néven. Az új tervnek megfelelően már nem a felszínre, hanem aluljárókba vezet­ték a metró utasforgalmát, a szovjet min­tájú, műalkotásokkal élénkített állomá­sok helyett pedig a praktikumot pártolták. Ekkor dőlt el az is, hogy a hazai motorko­csik helyett szovjet szerelvények futnak majd a pesti utcák alatt. 1970. április 2-án, amikor Hídvégi Ká­roly, a Földalatti Vasút Vállalat igazgatója jelentést tett a metró első szakaszának el­készültéről, majd Sarlós István, a Főváro­si Tanács végrehajtó bizottságának elnöke avatóbeszédet tartott, végül Fock Jenő mi­niszterelnök átvágta a hagyományos sza­lagot, az ünnepség helyszínéül szolgáló Népstadion állomáson a múlt és a jövő ta­lálkozásának lehettek tanúi az egybegyűl­tek. Az állomás egy húsz évvel korábbi tervre rímelt: a négy sínpár még mindig az eredeti elképzelésre, az itteni végállomás­ra befutó HÉV-vonalra emlékeztetett. Ez­zel azonban akkor már nem törődött sen­ki. Budapest népe ugrásra készen várta, hogy hatvan kilométeres óránkénti sebes­séggel száguldhasson a föld alatt a Deák térről a messzi Örs vezér terére. Arra a tér­re, amely a Nyelvtudományi Intézet taná­csának megfelelően alig néhány héttel ko­rábban vetette le addigi „régieskedő, ne­mesi látszatot keltő” Eörs nevét. N. Kósa Judit 1970. április 2., Népstadion állomás fotó: Kéri Dániel 1950. szeptember 17.: miniszterta­nácsi határozat a metró felépítéséről. 1954. február 12.: Határozat a mun­kálatok leállításáról. 1963. november: Újraindul az épít­kezés. 1963. november 30.: Átadják az As­toria aluljárót. 1965. március 27.: Felrobbantják a Nemzeti Színházat. 1969. január 11.: A metró fúrópaj­zsa átér a Duna alatt. 1969. április 18-19.: Vizsgázik a metróvezetők első csoportja. 1970. április 2.: Felavatják a metró első szakaszát. 1972. december 22.: Megnyitják a Deák tér és a Déli pályaudvar közötti szakaszt. 1976: Kormánydöntés a négyes met­ró szükségességéről. 1976. december 31.: Felavatják a második vonal Deák tér és Nagyvá­rad tér közötti szakaszát. 1980. március 29.: Már Kőbánya- Kispestig járnak a szerelvények. 1981. december 30.: Felavatják a De­ák tér és Élmunkás tér közötti szakaszt. 1984. november 5.: Átadják az Ár­pád hídig tartó újabb szakaszt. 1990: Az Újpestig tartó szakasz fel­avatása. 1997. augusztus: Kiírják a pályázato­kat a négyes metró tervezésére, 1998- ban megkezdődnek a próbafúrások. 1998. november: A kormány nem támogatja a beruházást, megkezdődik a metróper. Mindig bejön... A vásáron történő megjelenés azért V B fontos, mert még mindig kevesen tudják, W W hogy a cég „itt” van Magyarországon. w S (Helkama Forste Kft.) Mintegy 20 százalékkal is megugrik a forgalom a BNV időszakában. (Zalakerámia Rt.) VB VB A BNV-n való szereplés évről évre többe kerül, de M M megéri ide eljönni, mert annyi megrendelést veszünk fel, ^ ^ amennyi a tél beálltáig ellát bennünket munkával. (Dália Bútorgyár) Jelentkezési határidő: 2000. április 30. Hungexpo Rt. BNV projekt 1441 Budapest. Pf.: 44. Tel.: (1) 263-6067 Telefax: (1) 263-6342, (1) 263-6066 flOld Internet: www.bnv.hu E-mail: bnv@hungexpo.hu HUNGEXPO

Next