Népszabadság, 2003. november (61. évfolyam, 255-278. szám)

2003-11-29 / 278. szám

18 2003. NOVEMBER 29., SZOMBAT ZÖLDOLDAL Kiotót Amerika másképp értelmezi Nehéz megállítani a légköri szén-dioxid növekedését - Csak az USA 35 százalékért felelős Hétfőn kezdődik az ENSZ milánói klímakonferenciája, melyen magyar politikus el­nököl majd Persányi Miklós, a környezetvédelmi tárca ve­zetője személyében. Az ENSZ 1992-ben elfogadott klíma­egyezménye, melyhez mostanáig 186 ország csatlakozott, s amely 1994-ben lépett hatályba, korlátozza a globális üvegházhatást okozó gázok - főként a szén-dioxid - kibocsátását. Nem lépett viszont még hatályba az egyezményhez később csatolt, 1997-ben Kiotóban alá­írt, a szinten tartáson túl csökkentést is célzó jegyzőkönyv. Ez utóbbit mostanáig 119 ország rati­fikálta, de ez még nem elegendő a ha­tálybalépéshez. A 119 ország ugyanis csak a kibocsátott üvegházhatású gá­zok 46 százalékáért felelős, az elfoga­dott szabályok szerint viszont a hatály­balépéshez a kibocsátás legalább 55 százalékát képviselő országok ratifiká­ciója szükséges. Ezt még nem sikerült elérni, mert a kibocsátás 35 százalékáért felelős Egyesült Államok elzárkózott a ratifikációtól, ahogy a 17 százalékos ki­bocsátást „elkövető" Oroszország sem erősítette meg hivatalosan korábbi szó­beli szándékát. Christie Todd Whitman szerint - aki júniusi nyugdíjba vonulását megelőző­en két és fél évig állt az USA Környezet­­védelmi Hivatalának az élén - valóban igaz, hogy Bush elnök nem nyújtotta be a szenátusnak a kiotói jegyzőkönyvet ratifikálásra, azonban ennek csupán az a felismerés az oka, hogy a szenátus úgysem ratifikálná azt. Ez azonban Whitman szerint egyáltalán nem je­lenti azt, hogy az Egyesült Államok nem venné komo­lyan felelősségét a kérdés­ben, vagy elutasítaná a rész­vételt az üvegházhatást ki­fejtő gázok kibocsátásának korlátozására irányuló vi­lágméretű erőfeszítésekben. Tavaly George W. Bush kötelezettséget vállalt az üvegházhatást okozó gázok egységnyi GDP-re eső kibo­csátott mennyiségének egy évtized alatti 18 százalékos csökkentésére. Az amerikai kormány a kongresszussal együttműködve olyan piaci alapú ösztönzési rendszer kidolgozásán fáradozik, amelynek célja a megújuló energiaforrások növekvő mértékű felhasználása, a szállítmányozás fejlesztése, nagyobb erőfeszítések kifejtése a szén légkörből való kivonására, valamint az üzleti szfé­ra és az ipar ez irányú önkéntes lépései­nek támogatása. A cél az USA üvegház­hatást okozó gázok kibocsátásának évi 500 millió tonna szénnek megfelelő mennyiséggel való csökkentése. Ez az­zal egyenértékű, mintha 70 millió autót vonnának ki a forgalomból. Mindezt az USA új szabályok megalkotása nélkül kívánja elérni. A környezetvédelmi hi­vatal egyik programjához például - ön­kéntes alapon - olyan cégek csatlakoz­hatnak, melyek vállalják, hogy az üveg­házhatást okozó gázok kibocsátásáról leltárt készítenek, évente jelentést kül­denek a környezetvédelmi hivatalnak, és szigorú, 5-10 éves tervet dolgoznak ki a csökkentésre. Kevesebb mint két év alatt negyven nagyvállalat regisztráltat­ta magát a programban, és kötelezett­ségvállalásaik alapján az elkövetkező 5-10 évben legalább 57 millió tonnával csökkentik szén-dioxid-kibocsátásukat. Az USA az idén 4,5 milliárd dollárt költ a klímaváltozással kapcsolatos ki­adásokra. Ez több, mint az Európa és Japán által erre a célra együttesen fel­használt összeg. Ez Whitman szerint se­gít a klímaváltozásra vonatkozó isme­retek kiegészítésében, és jut belőle olyan technológiák kifejlesz­tésére is, melyek a gazdaság teljesítőképességének veszé­lyeztetése nélkül eredmé­nyezik az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkenését. Dr. Faragó Tibor, a Kör­nyezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium főcsoportve­zetője szerint az USA jelenle­gi vezetése valóban elismeri e globális környezeti kocká­zatot, és ennek csökkentésé­re kétségtelenül vannak programjai, azonban a rela­tív (GDP-re vetítve) energia­hatékonyság-növelési meg­­­­­közelítés az abszolút érték­ei­ben szükséges kibocsátás-­ csökkentési kötelezettség 2 helyett született (amit pél­­­­dául a kiotói jegyzőkönyv az USA számára is előír). Már­pedig a légkörben rendkívü­li ütemben növekszik példá­ul a szén-dioxid mennyisége, és a nem­zetközi megállapodás értelmében ezt a folyamatot kellene végre megállítani. Ezzel szemben az USA kibocsátásai is gyorsan nőnek. Magyarország az EU-hoz és a többi társuló országhoz hasonlóan elfogadta a kiotói jegyzőkönyvet. Az Európai Unió ennek érdekében átfogó progra­mot fogadott el, nálunk pedig ezt a célt szolgálja majd a 2. nemzeti környezet­­védelmi program, valamint a megújuló energiahordozók nagyobb arányú hasznosítására vonatkozó, most készü­lő program. ORAVECZ ELVIRA A kerülő utak nem eredményesek Tízéves az ózonbarát hűtő Tíz évvel ezelőtt, 1993-ban került a né­met piacokra az első ózonbarát hűtő­­szekrény. A technológia másfél évvel ké­sőbb már Európa-szerte ismert volt. Né­metországon túl Ausztriában, Dániában, Franciaországban, Olaszországban, Angliában, Svájcban és Hollandiában is árusították e technológiával készülő ter­mékeket. A Greenfreeze névre keresztelt hűtő az ózonkárosító anyagok helyett környezetbarát anyaggal - propánnal és butánnal - működik. Az eredetileg Ke­­let-Németországban előállított, környe­zetkímélő hűtőszekrény az elmúlt tíz év alatt a világ számos országában aratott sikert. A Greenfreeze gyártását a jubileu­mi évben Dél-Amerikában is megkezd­ték. Németország időközben szinte telje­sen áttért a környezetkímélő hűtőszek­rények árusítására. Európában az ózon­ver már kevésbé környezetkárosító anyagot, úgynevezett részlegesen fluo­­rozott szénhidrogént töltött a hűtőgépei­be. Ezek ózonbontó hatása nulla, üveg­házhatásuk viszont jelentős volt. Erről az anyagról hamar átálltak izobutánra. Ennek nincs ózonbontó hatása, és az üvegházhatása is a korábbi töredéke. Ugyanakkor egy idén júliusban elfo­gadott kormányrendelet lehetőséget ad a halogénezett szénhidrogének alkalma­zására - a honvédség például 2008 végé­ig használhat freonszerű anyagokat. A hűtőgépek után hazánkban évek óta termékdíjat kell fizetni. Térfogattól füg­gően ez az összeg jelenleg 1470-6728 fo­rint között mozog. A központi környezet­védelmi alapba, majd a környezetvédel­mi alap célelőirányzatba befolyt pénz egy részéből a hűtőgépek újrahasznosítását s­ barát Greenfreeze-technológiával műkö­dő háztartási gépek a piac 60 százalékát uralják. A gyúlékony szénhidrogén hűtőköze­get - így például a propán-butánt - tar­talmazó hűtőberendezések hazánkban még kevéssé terjedtek el - tájékoztatta lapunkat Tóth Róbert, a Környezetvédel­mi és Vízügyi Minisztérium munkatár­sa. Ugyanakkor itthon sem árusíthatnak a gyártók ózonkárosító­ anyagot tartal­mazó hűtőket. Magyarországon 1996. ja­nuár elsejétől tilos a klór-fluor-szén­­hidrogént (CFC) tartalmazó hűtőgépek gyártása és forgalmazása. A Lehel az előbb említett határidő előtt három év­támogatták. A hűtők piacán nyolcvanszá­zalékos piaci részesedésű Electrolux Törökszentmiklóson épített egy évente hetvenezer hűtőberendezés környezetba­rát feldolgozására alkalmas bontót. Eb­ben a gyárban eddig mintegy négyszáz­­ezer hűtőberendezést bontottak szét - tá­jékoztatta lapunkat Rohrböck András igaz­gató. A környezetvédelmi alapból eddig meghatározott összeget kapott a vállal­kozás a hűtők begyűjtésére és szétbontá­sára. A cég tervei szerint Jászberényben egymilliárd forintért egy korszerűbb technológiát alkalmazó újrafeldolgozó üzem épül - akár már jövőre. O. Z. Kevesebb spray az ózonlyukra - több korszerű hűtőgép NÉPSZABADSÁG ZÖIPHÍREK OLAJ KONTRA WWF. A még csak terve­zett olajfúrások betiltását szorgalmazza a WWF nemzetközi természetvédő szer­vezet a Norvégia északkeleti partvidéké­nél lévő Lofoten-szigetek térségében. A zöldek álláspontja szerint amennyiben az olajtársaságok engedélyt kapnának a kitermelésre, annak tragikus következ­ményei lennének a térség élővilága szempontjából. A sziget környéke az egyik legfontosabb tőkehal- és he­­ringélőhely a világon, a közelben lévő különleges szirtek pedig jelenleg is véde­lem alatt állnak. NINCS TÖBB METÁN. A NASA megfi­gyelései szerint az 1999-2002-es időszak­ban nem nőtt tovább a légkör metángáz­­koncentrációja. A metán - hatékonyság szempontjából­­ a második legfontosabb üvegházhatású gáz, felmelegedést okozó hatása 21-szer erősebb, mint a szén­dioxidé. A légköri metán 70 százalékban a fosszilis energiahordozók kitermelése­kor szabadul fel, a többi a hulladéklera­kókról, rizsföldekről, tehenészeti tele­pekről származik. A kibocsátott metán csak 8-10 évig, a szén-dioxid viszont akár 120 évig nem bomlik el a légkörben. UNIÓS HULLADÉKINTŐ: Az Európai Bi­zottság eljárást indított Görögország és Spanyolország ellen, mert az érintettek nem teljesítik az EU hulladékgazdálko­dási előírásait. A bizottság első lépésben írásos figyelmeztetést küldött az érintett kormányoknak. Görögország a veszé­lyes hulladékok kezelése miatt került a vádlottak padjára (az országban megter­melt veszélyes hulladék 60 százalékának sorsáról nincs hiteles információ), Spa­nyolország esetében pedig egy kanári­szigeteki illegális hulladéklerakó váltotta ki a testület rosszallását. Amennyiben a figyelmeztetésnek nem lesz foganatja, a renitensek komoly pénzbírságra számít­hatnak. Tömegközlekedési fogyókúra Ha a jövő évi költségvetésbe foglalt kormányzati álmok va­lóra válnak, néhány év múlva Magyarországon európai szín­vonalú autópálya- és afrikai nívójú tömegközlekedési háló­zat lesz. A zöldek az előbbitől is tartanak - nemzetközi ta­pasztalat, hogy az új utak nö­vekvő forgalmat generálnak az utóbbi viszont már ma is a légszennyezés legfőbb forrása. Egy az idén készült, négy kelet-közép­­európai országban elvégzett felmérés szerint a magyar utasok 84 százaléka elé­gedetlen a vasút higiéniai és kényelmi vi­szonyaival. A matuzsálemi korú vasúti kocsik lelakottak, büdösek és koszosak, a világítás elvétve működik, a WC-kbe eu­rópai ember nem teszi be a lábát, a fűtés szabályozhatatlan. A jelek szerint a vasúti utazást választóknak jövőre sem lesz több okuk az elégedettségre, a 2004-es költségvetés ugyanis esélyt sem kínál a vasúti reform finanszírozására. A nad­­rágszíj-megszorítás a BKV-t, illetve a Vo­lán-vállalatokat is érinti. Egy kormány környezetvédelem iránti elkötelezettsége pontosan lemérhető a tö­megközlekedés kormányzati támogatá­sán. Vonaton utazva tízszer, busszal járva hatszor kevesebb környezetszennyezés jut egy utasra, mint ha ugyanazt az utat autóval tesszük meg. Magyarországon a közlekedési eredetű szennyezőanyag-ki­bocsátás nő a leggyorsabban, az ország lakosságának több mint fele szennyezett levegőjű térségben él. Ezekből az adatok egyértelműen azt sugallják, hogy többet kell költeni a közösségi közlekedési for­mák fejlesztésére. A valóságban ennek épp az ellenkező­je történik. A még nem végleges költség­­vetési számok szerint jövőre a közleke­désfejlesztésben egyértelműen a sztráda­­építésé lesz a főszerep, jelentős részben a tömegközlekedés rovására. Az útépíté­sekre közel kétszer akkora összeg jut, mint 2003-ban (a növekmény 156 milli­árd), ugyanakkor a vasút 30 százalékkal, azaz 18 milliárddal kevesebbet kap. Eközben az autópálya-építéseket mente­sítik az áfa megfizetése alól, viszont a vasúti fejlesztéseket nem. Ez további 73 milliárd forint támogatást jelent a közút­­nak, és közel 6 milliárd forint elvonást a vasúttól. Ráadásul a vasúti személyszállí­tás áfája az eddigi 12 helyett 15 százalék lesz. A zöldek - mindenekelőtt a tömegköz­­lekedés-sorvasztó lépések ellen a képvi­selőknek küldött levelekben is tiltakozó Levegő Munkacsoport - egyik fő pana­sza, hogy a kormány anélkül terjesztette ezeket a javaslatokat az Országgyűlés elé, hogy elkészítette volna a törvények által előírt társadalmi-gazdasági és környezet­védelmi elemzéseket. Vasúti beruházás várhatóan 10,5 milli­árd forint értékben valósulhat meg jövő­re: 6,5 milliárd jut a hálózat fejlesztésére, 4 milliárd pedig a Cegléd-Kiskunfélegy­­háza közötti pályarehabilitációra - utóbbi az EBRD hiteléből, vagyis egyáltalán nem támogatásként. Ráadásul az Állami Számvevőszék adatai szerint az utóbbi években szükségessé vált, ám elmaradt beruházásokra összesen 1300 milliárdot kellene költeni. Nemrég egy szakmai fó­rumon a közlekedési miniszter a lengyel és a román (!) vasúthoz történő felzárkó­zást nevezte reális középtávú célnak. V EU: A tömegközlekedés , fejlesztése része az unió V­ közlekedéspolitikájának (pl. : transzeurópai közlekedési V.­ hálózatok), a működési támo­­gatás kormányzati hatáskörbe tarto­­zik. Egy EU-bírósági ítélet szerint a tömeg­­közlekedési társaságok állami támogatása nem ütközik a versenyszabályokkal. Magyarország: Az állam által meg­rendelt, állami árszabású közlekedési kör­­—|~A'»'‘'l".'~tár a költségvetés köteles­­i az árak és a tényleges­ítési költségek külön­ít. A valóságban az állam ,nte mintegy 100 millá­­rddal kevesebbet ad az indokoltnál. Ami a másik nagy közlekedési céget, a BKV-t illeti, itt valóban érkezik egy jelen­tős összeg (a már említett 16 milliárdos metrópénz) a számlára, ám mindez azt is jelenti: a folytatódó metróberuházáshoz szükséges saját erő előteremtése, illetve a 2-es metróvonal korszerűsítése az összes fejlesztési forrást leköti, vagyis a felszíni tömegközlekedésben további színvonal­esésre lehet számítani. A színvonalas köz­lekedésre vágyó fővárosiak, illetve a dol­gozni vagy ügyintézni bejárók továbbra is kénytelenek autóba ülni. A vidéki városok közül azonban, ahol tényleges fejlesztés történik (például a bio-gázüzemű buszokat vásárló Hatvan­ban), elsősorban a helyi forrásokra vagy EU-pályázati pénzekre, és nem az állam­ra támaszkodva tudnak előrelépni. Ugyanez egyébként fordítva a fővárosra is igaz: a BKV-nak juttatott önkormány­zati pénzek évről évre jóval látványosab­ban csökkennek, mint az államiak. A tömegközlekedés kényszerű fogyó­kúráját szemlélve különösen szembeszö­kő, hogy a közlekedési fejlesztések terén az állam egyáltalán nem szűkmarkú, csak épp a források felhasználása mutat meg­lepő aránytalanságokat. A baranyai köz­lekedési viszonyok ismeretében például nehezen megmagyarázható, miért költe­nek 1,6 milliárd forintot az alig mérhető forgalmú pécs-pogányi repülőtér tulajdo­nosai (a város és Baranya megye) a kifutó­pálya megépítésére, illetve az éjszakai re­püléshez szükséges fényjelző berendezé­sekre. Ez ugyanis a gyakorlatban azt je­lenti, hogy a katasztrofális meg­­közelíthetőségű megye infrastrukturális pénzeinek döntő többségét a reptérberu­házás vitte el, miközben a térség helyi vasútjain a pályák rossz állapota miatt már csak óránként 20 kilométeres átlagse­bességgel tudnak közlekedni a vonatok. HARGITAI MIKLÓS ■ A MÁV ÉS A BKV SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI VESZTESÉGE (milliárd forint) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 -25 .................................................................................................................... .......................................................... Forrás: MÁV Rt, BKV Rt NÉPSZABADSÁG-grafika

Next