Népszabadság, 2003. november (61. évfolyam, 255-278. szám)
2003-11-29 / 278. szám
18 2003. NOVEMBER 29., SZOMBAT ZÖLDOLDAL Kiotót Amerika másképp értelmezi Nehéz megállítani a légköri szén-dioxid növekedését - Csak az USA 35 százalékért felelős Hétfőn kezdődik az ENSZ milánói klímakonferenciája, melyen magyar politikus elnököl majd Persányi Miklós, a környezetvédelmi tárca vezetője személyében. Az ENSZ 1992-ben elfogadott klímaegyezménye, melyhez mostanáig 186 ország csatlakozott, s amely 1994-ben lépett hatályba, korlátozza a globális üvegházhatást okozó gázok - főként a szén-dioxid - kibocsátását. Nem lépett viszont még hatályba az egyezményhez később csatolt, 1997-ben Kiotóban aláírt, a szinten tartáson túl csökkentést is célzó jegyzőkönyv. Ez utóbbit mostanáig 119 ország ratifikálta, de ez még nem elegendő a hatálybalépéshez. A 119 ország ugyanis csak a kibocsátott üvegházhatású gázok 46 százalékáért felelős, az elfogadott szabályok szerint viszont a hatálybalépéshez a kibocsátás legalább 55 százalékát képviselő országok ratifikációja szükséges. Ezt még nem sikerült elérni, mert a kibocsátás 35 százalékáért felelős Egyesült Államok elzárkózott a ratifikációtól, ahogy a 17 százalékos kibocsátást „elkövető" Oroszország sem erősítette meg hivatalosan korábbi szóbeli szándékát. Christie Todd Whitman szerint - aki júniusi nyugdíjba vonulását megelőzően két és fél évig állt az USA Környezetvédelmi Hivatalának az élén - valóban igaz, hogy Bush elnök nem nyújtotta be a szenátusnak a kiotói jegyzőkönyvet ratifikálásra, azonban ennek csupán az a felismerés az oka, hogy a szenátus úgysem ratifikálná azt. Ez azonban Whitman szerint egyáltalán nem jelenti azt, hogy az Egyesült Államok nem venné komolyan felelősségét a kérdésben, vagy elutasítaná a részvételt az üvegházhatást kifejtő gázok kibocsátásának korlátozására irányuló világméretű erőfeszítésekben. Tavaly George W. Bush kötelezettséget vállalt az üvegházhatást okozó gázok egységnyi GDP-re eső kibocsátott mennyiségének egy évtized alatti 18 százalékos csökkentésére. Az amerikai kormány a kongresszussal együttműködve olyan piaci alapú ösztönzési rendszer kidolgozásán fáradozik, amelynek célja a megújuló energiaforrások növekvő mértékű felhasználása, a szállítmányozás fejlesztése, nagyobb erőfeszítések kifejtése a szén légkörből való kivonására, valamint az üzleti szféra és az ipar ez irányú önkéntes lépéseinek támogatása. A cél az USA üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának évi 500 millió tonna szénnek megfelelő mennyiséggel való csökkentése. Ez azzal egyenértékű, mintha 70 millió autót vonnának ki a forgalomból. Mindezt az USA új szabályok megalkotása nélkül kívánja elérni. A környezetvédelmi hivatal egyik programjához például - önkéntes alapon - olyan cégek csatlakozhatnak, melyek vállalják, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásáról leltárt készítenek, évente jelentést küldenek a környezetvédelmi hivatalnak, és szigorú, 5-10 éves tervet dolgoznak ki a csökkentésre. Kevesebb mint két év alatt negyven nagyvállalat regisztráltatta magát a programban, és kötelezettségvállalásaik alapján az elkövetkező 5-10 évben legalább 57 millió tonnával csökkentik szén-dioxid-kibocsátásukat. Az USA az idén 4,5 milliárd dollárt költ a klímaváltozással kapcsolatos kiadásokra. Ez több, mint az Európa és Japán által erre a célra együttesen felhasznált összeg. Ez Whitman szerint segít a klímaváltozásra vonatkozó ismeretek kiegészítésében, és jut belőle olyan technológiák kifejlesztésére is, melyek a gazdaság teljesítőképességének veszélyeztetése nélkül eredményezik az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkenését. Dr. Faragó Tibor, a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium főcsoportvezetője szerint az USA jelenlegi vezetése valóban elismeri e globális környezeti kockázatot, és ennek csökkentésére kétségtelenül vannak programjai, azonban a relatív (GDP-re vetítve) energiahatékonyság-növelési megközelítés az abszolút értékeiben szükséges kibocsátás- csökkentési kötelezettség 2 helyett született (amit például a kiotói jegyzőkönyv az USA számára is előír). Márpedig a légkörben rendkívüli ütemben növekszik például a szén-dioxid mennyisége, és a nemzetközi megállapodás értelmében ezt a folyamatot kellene végre megállítani. Ezzel szemben az USA kibocsátásai is gyorsan nőnek. Magyarország az EU-hoz és a többi társuló országhoz hasonlóan elfogadta a kiotói jegyzőkönyvet. Az Európai Unió ennek érdekében átfogó programot fogadott el, nálunk pedig ezt a célt szolgálja majd a 2. nemzeti környezetvédelmi program, valamint a megújuló energiahordozók nagyobb arányú hasznosítására vonatkozó, most készülő program. ORAVECZ ELVIRA A kerülő utak nem eredményesek Tízéves az ózonbarát hűtő Tíz évvel ezelőtt, 1993-ban került a német piacokra az első ózonbarát hűtőszekrény. A technológia másfél évvel később már Európa-szerte ismert volt. Németországon túl Ausztriában, Dániában, Franciaországban, Olaszországban, Angliában, Svájcban és Hollandiában is árusították e technológiával készülő termékeket. A Greenfreeze névre keresztelt hűtő az ózonkárosító anyagok helyett környezetbarát anyaggal - propánnal és butánnal - működik. Az eredetileg Kelet-Németországban előállított, környezetkímélő hűtőszekrény az elmúlt tíz év alatt a világ számos országában aratott sikert. A Greenfreeze gyártását a jubileumi évben Dél-Amerikában is megkezdték. Németország időközben szinte teljesen áttért a környezetkímélő hűtőszekrények árusítására. Európában az ózonver már kevésbé környezetkárosító anyagot, úgynevezett részlegesen fluorozott szénhidrogént töltött a hűtőgépeibe. Ezek ózonbontó hatása nulla, üvegházhatásuk viszont jelentős volt. Erről az anyagról hamar átálltak izobutánra. Ennek nincs ózonbontó hatása, és az üvegházhatása is a korábbi töredéke. Ugyanakkor egy idén júliusban elfogadott kormányrendelet lehetőséget ad a halogénezett szénhidrogének alkalmazására - a honvédség például 2008 végéig használhat freonszerű anyagokat. A hűtőgépek után hazánkban évek óta termékdíjat kell fizetni. Térfogattól függően ez az összeg jelenleg 1470-6728 forint között mozog. A központi környezetvédelmi alapba, majd a környezetvédelmi alap célelőirányzatba befolyt pénz egy részéből a hűtőgépek újrahasznosítását s barát Greenfreeze-technológiával működő háztartási gépek a piac 60 százalékát uralják. A gyúlékony szénhidrogén hűtőközeget - így például a propán-butánt - tartalmazó hűtőberendezések hazánkban még kevéssé terjedtek el - tájékoztatta lapunkat Tóth Róbert, a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium munkatársa. Ugyanakkor itthon sem árusíthatnak a gyártók ózonkárosító anyagot tartalmazó hűtőket. Magyarországon 1996. január elsejétől tilos a klór-fluor-szénhidrogént (CFC) tartalmazó hűtőgépek gyártása és forgalmazása. A Lehel az előbb említett határidő előtt három évtámogatták. A hűtők piacán nyolcvanszázalékos piaci részesedésű Electrolux Törökszentmiklóson épített egy évente hetvenezer hűtőberendezés környezetbarát feldolgozására alkalmas bontót. Ebben a gyárban eddig mintegy négyszázezer hűtőberendezést bontottak szét - tájékoztatta lapunkat Rohrböck András igazgató. A környezetvédelmi alapból eddig meghatározott összeget kapott a vállalkozás a hűtők begyűjtésére és szétbontására. A cég tervei szerint Jászberényben egymilliárd forintért egy korszerűbb technológiát alkalmazó újrafeldolgozó üzem épül - akár már jövőre. O. Z. Kevesebb spray az ózonlyukra - több korszerű hűtőgép NÉPSZABADSÁG ZÖIPHÍREK OLAJ KONTRA WWF. A még csak tervezett olajfúrások betiltását szorgalmazza a WWF nemzetközi természetvédő szervezet a Norvégia északkeleti partvidékénél lévő Lofoten-szigetek térségében. A zöldek álláspontja szerint amennyiben az olajtársaságok engedélyt kapnának a kitermelésre, annak tragikus következményei lennének a térség élővilága szempontjából. A sziget környéke az egyik legfontosabb tőkehal- és heringélőhely a világon, a közelben lévő különleges szirtek pedig jelenleg is védelem alatt állnak. NINCS TÖBB METÁN. A NASA megfigyelései szerint az 1999-2002-es időszakban nem nőtt tovább a légkör metángázkoncentrációja. A metán - hatékonyság szempontjából a második legfontosabb üvegházhatású gáz, felmelegedést okozó hatása 21-szer erősebb, mint a széndioxidé. A légköri metán 70 százalékban a fosszilis energiahordozók kitermelésekor szabadul fel, a többi a hulladéklerakókról, rizsföldekről, tehenészeti telepekről származik. A kibocsátott metán csak 8-10 évig, a szén-dioxid viszont akár 120 évig nem bomlik el a légkörben. UNIÓS HULLADÉKINTŐ: Az Európai Bizottság eljárást indított Görögország és Spanyolország ellen, mert az érintettek nem teljesítik az EU hulladékgazdálkodási előírásait. A bizottság első lépésben írásos figyelmeztetést küldött az érintett kormányoknak. Görögország a veszélyes hulladékok kezelése miatt került a vádlottak padjára (az országban megtermelt veszélyes hulladék 60 százalékának sorsáról nincs hiteles információ), Spanyolország esetében pedig egy kanáriszigeteki illegális hulladéklerakó váltotta ki a testület rosszallását. Amennyiben a figyelmeztetésnek nem lesz foganatja, a renitensek komoly pénzbírságra számíthatnak. Tömegközlekedési fogyókúra Ha a jövő évi költségvetésbe foglalt kormányzati álmok valóra válnak, néhány év múlva Magyarországon európai színvonalú autópálya- és afrikai nívójú tömegközlekedési hálózat lesz. A zöldek az előbbitől is tartanak - nemzetközi tapasztalat, hogy az új utak növekvő forgalmat generálnak az utóbbi viszont már ma is a légszennyezés legfőbb forrása. Egy az idén készült, négy kelet-középeurópai országban elvégzett felmérés szerint a magyar utasok 84 százaléka elégedetlen a vasút higiéniai és kényelmi viszonyaival. A matuzsálemi korú vasúti kocsik lelakottak, büdösek és koszosak, a világítás elvétve működik, a WC-kbe európai ember nem teszi be a lábát, a fűtés szabályozhatatlan. A jelek szerint a vasúti utazást választóknak jövőre sem lesz több okuk az elégedettségre, a 2004-es költségvetés ugyanis esélyt sem kínál a vasúti reform finanszírozására. A nadrágszíj-megszorítás a BKV-t, illetve a Volán-vállalatokat is érinti. Egy kormány környezetvédelem iránti elkötelezettsége pontosan lemérhető a tömegközlekedés kormányzati támogatásán. Vonaton utazva tízszer, busszal járva hatszor kevesebb környezetszennyezés jut egy utasra, mint ha ugyanazt az utat autóval tesszük meg. Magyarországon a közlekedési eredetű szennyezőanyag-kibocsátás nő a leggyorsabban, az ország lakosságának több mint fele szennyezett levegőjű térségben él. Ezekből az adatok egyértelműen azt sugallják, hogy többet kell költeni a közösségi közlekedési formák fejlesztésére. A valóságban ennek épp az ellenkezője történik. A még nem végleges költségvetési számok szerint jövőre a közlekedésfejlesztésben egyértelműen a sztrádaépítésé lesz a főszerep, jelentős részben a tömegközlekedés rovására. Az útépítésekre közel kétszer akkora összeg jut, mint 2003-ban (a növekmény 156 milliárd), ugyanakkor a vasút 30 százalékkal, azaz 18 milliárddal kevesebbet kap. Eközben az autópálya-építéseket mentesítik az áfa megfizetése alól, viszont a vasúti fejlesztéseket nem. Ez további 73 milliárd forint támogatást jelent a közútnak, és közel 6 milliárd forint elvonást a vasúttól. Ráadásul a vasúti személyszállítás áfája az eddigi 12 helyett 15 százalék lesz. A zöldek - mindenekelőtt a tömegközlekedés-sorvasztó lépések ellen a képviselőknek küldött levelekben is tiltakozó Levegő Munkacsoport - egyik fő panasza, hogy a kormány anélkül terjesztette ezeket a javaslatokat az Országgyűlés elé, hogy elkészítette volna a törvények által előírt társadalmi-gazdasági és környezetvédelmi elemzéseket. Vasúti beruházás várhatóan 10,5 milliárd forint értékben valósulhat meg jövőre: 6,5 milliárd jut a hálózat fejlesztésére, 4 milliárd pedig a Cegléd-Kiskunfélegyháza közötti pályarehabilitációra - utóbbi az EBRD hiteléből, vagyis egyáltalán nem támogatásként. Ráadásul az Állami Számvevőszék adatai szerint az utóbbi években szükségessé vált, ám elmaradt beruházásokra összesen 1300 milliárdot kellene költeni. Nemrég egy szakmai fórumon a közlekedési miniszter a lengyel és a román (!) vasúthoz történő felzárkózást nevezte reális középtávú célnak. V EU: A tömegközlekedés , fejlesztése része az unió V közlekedéspolitikájának (pl. : transzeurópai közlekedési V. hálózatok), a működési támogatás kormányzati hatáskörbe tartozik. Egy EU-bírósági ítélet szerint a tömegközlekedési társaságok állami támogatása nem ütközik a versenyszabályokkal. Magyarország: Az állam által megrendelt, állami árszabású közlekedési kör—|~A'»'‘'l".'~tár a költségvetés kötelesi az árak és a ténylegesítési költségek különít. A valóságban az állam ,nte mintegy 100 millárddal kevesebbet ad az indokoltnál. Ami a másik nagy közlekedési céget, a BKV-t illeti, itt valóban érkezik egy jelentős összeg (a már említett 16 milliárdos metrópénz) a számlára, ám mindez azt is jelenti: a folytatódó metróberuházáshoz szükséges saját erő előteremtése, illetve a 2-es metróvonal korszerűsítése az összes fejlesztési forrást leköti, vagyis a felszíni tömegközlekedésben további színvonalesésre lehet számítani. A színvonalas közlekedésre vágyó fővárosiak, illetve a dolgozni vagy ügyintézni bejárók továbbra is kénytelenek autóba ülni. A vidéki városok közül azonban, ahol tényleges fejlesztés történik (például a bio-gázüzemű buszokat vásárló Hatvanban), elsősorban a helyi forrásokra vagy EU-pályázati pénzekre, és nem az államra támaszkodva tudnak előrelépni. Ugyanez egyébként fordítva a fővárosra is igaz: a BKV-nak juttatott önkormányzati pénzek évről évre jóval látványosabban csökkennek, mint az államiak. A tömegközlekedés kényszerű fogyókúráját szemlélve különösen szembeszökő, hogy a közlekedési fejlesztések terén az állam egyáltalán nem szűkmarkú, csak épp a források felhasználása mutat meglepő aránytalanságokat. A baranyai közlekedési viszonyok ismeretében például nehezen megmagyarázható, miért költenek 1,6 milliárd forintot az alig mérhető forgalmú pécs-pogányi repülőtér tulajdonosai (a város és Baranya megye) a kifutópálya megépítésére, illetve az éjszakai repüléshez szükséges fényjelző berendezésekre. Ez ugyanis a gyakorlatban azt jelenti, hogy a katasztrofális megközelíthetőségű megye infrastrukturális pénzeinek döntő többségét a reptérberuházás vitte el, miközben a térség helyi vasútjain a pályák rossz állapota miatt már csak óránként 20 kilométeres átlagsebességgel tudnak közlekedni a vonatok. HARGITAI MIKLÓS ■ A MÁV ÉS A BKV SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI VESZTESÉGE (milliárd forint) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 -25 .................................................................................................................... .......................................................... Forrás: MÁV Rt, BKV Rt NÉPSZABADSÁG-grafika