Népszabadság, 2004. július (62. évfolyam, 152-178. szám)

2004-07-21 / 169. szám

4 2004. JÚLIUS 21., SZERDA kerékvilág Francia matematika A G5, G3 és G2 után jön a G4, amelynek ülése egy kicsit ráz Új modelljeinek elté­rő kialakításaival a Citroen folytatja eddigi stratégiáját és erősen különböző stí­lusú autókkal próbál megfelelni a markán­san különböző vásár­lói igényeknek. Me­rész vállalkozás. Miközben a gyártók egységes arculattal és ennek köszönhetően sokszor unalma­san egyforma autókkal jelennek meg, a Citroen - a másik francia avantgárd márkához, a Renault-hoz hasonlóan - bátran alkot, és a különböző kategóriák­hoz illő karosszériákkal öltözteti fel au­tóit. Kétajtós, C2-es minije szinte csak jelvényében hasonlít nagyobb testvéré­re, az ötajtós és családiasabb C3-asra, és az igazán karakteres és talán túlságosan is sokoldalú Plurielre, amely megpró­bálja egyesíteni a kupé, a kabrió, a pick­­up és a strandkocsi előnyeit. Nem szokványos az őszi Párizsi Au­tószalonon bemutatásra kerülő két kö­zépkategóriás újdonsága, a C4 ötajtós ferde hátú és kupé változata sem. Mind­kettő határozott, egyéni stílust képvisel, amíg az ötajtós változatnál a lekerekített formák, a kupé esetében az élesebb vo­nások dominálnak. A letisztult és lendületes forma ga­rantálja a Citroennél már hagyományos aerodinamikai tulajdonságokat. A szél­­csatornának és a mérnököknek köszön­hetően a C4-es mindkét változata a ka­tegóriájában rekordnak számító 0,28-as légellenállási együtthatóval rendelke­zik, ami alacsonyabb fogyasztást és ala­csonyabb szén-dioxid-kibocsátást ered­ményez. A külső visszapillantó tükrök zászlóformájának és az oldalsó ablakok réteges kialakításának köszönhetően lé­nyegesen kevesebb zaj szűrődik be az utastérbe, ami az akusztikai kényelmet is javítja. A C4 utasterének high-tech stílusa is harmonizál a műszerfal letisztult vona­laival, miközben egyszerű és ergono­­mikus megoldásokat kínál. A rögzített egyrészű kormány központi helyen ösz­­szesíti a legfontosabb, vezetést segítő funkciókat (sebességkorlátozó és tem­pómat) és kényelmi berendezéseket (audiorendszer, telefon). A kormányon található rögzített rész lehetővé teszi a vezető testfelépítéséhez illeszkedő lég­zsák beszerelését. A műszerfal közepén található áttetsző kijelző a kinti fényt át­eresztő lemezen jeleníti meg az informá­ciókat. Mivel a kijelző fényereje így iga­zodik a külső fényviszonyokhoz, a meg­jelenő információk minden körülmé­nyek között jól olvashatók. A véletlen sávelhagyásra figyelmez­tető jelzés autópályán vagy autóúton jelzi, ha a gépkocsi átlépte akár a terelő­­akár a záróvonalat anélkül, hogy inde­xelt volna. Ha a vezető véletlenül nem figyel, az ülésébe szerelt vibráló elem fi­gyelmezteti a vonal átlépésének megfe­lelő oldalon. A kétfunkciós irányítható xenonfényszórók (távolsági és tompí­tott fény), melyek általában magasabb kategóriájú modellek felszerelései, opti­mális világítást tesznek lehetővé kanya­rodáskor. A C4 további két, kategóriájában ke­vésbé jellemző felszerelést kínál, a se­bességkorlátozó berendezést és az ala­csony abroncsnyomás kijelzését. A C4-es már bevezetésétől kezdve öt benzinmotorral készül: az 1.4i 16V-től 2.0i 16V-ig, 90 LE-től 180 LE-ig terjedő teljesítménnyel, valamint három leg­újabb generációs HDi dízelmotoros vál­tozattal, melyek teljesítménye 92 LE-től 138 LE-ig terjed. A motorok többsége Euro IV-es környezetvédelmi besorolá­súak, ráadásul a C4-essel a Citroen a ré­szecskeszűrővel felszerelt modellek kí­nálatát is bővíti. B.J. A szélcsatornának és a mérnököknek köszönhetően a C4-es mindkét változata a kategóriájában rekordnak számító 0,28-as légellenállási együtthatóval rendelkezik Lesz szervizharc? M­egrohamozzák-e az osztrák autósok a ha­táron túli szervizeket és biztosítókat? A nyugat-európainál alacsonyabb szlovákiai és magyarországi munkadíjak miatt kétség­telenül olcsóbb megoldás lenne, ám kérdés, hogy hányan élnek majd a lehetőséggel. A legnagyobb osztrák biztosítótársasá­gok nem szándékozzák a jövőben sem a keleti szomszédok műhelyeibe szállíta­ni a károsultak sérült járműveit - hatá­rolták el magukat sorban az érintettek, elutasítva ezzel a VAV Biztosítási Rész­vénytársaság kétségkívül költségcsök­kentő ötletét. A hamburgi VHV ausztriai leánycége a minap azzal a gondolattal állt elő, hogy az egyre magasabbra kúszó autó­javítási költségeket jócskán le lehetne faragni, ha a sérült járműveket össze­gyűjtenék, és egy határon túli műhelybe szállítanák. A kétségbeesett ötlet oka, hogy míg a javítási költségek Ausztriá­ban folyamatosan növekednek - az idén 4,4 százalékkal -, a biztosítók már csak az óriási verseny miatt is kénytele­nek visszafogni magukat a díjemeléssel, miközben az ügyfelek ugyancsak so­kallják a díjakat. Norbert Griesmayr, a VAV vezérigazgatója szerint a határon túliak - és itt elsősorban a pozsonyi szervizekre gondol - lényegesen ol­csóbbak, nemcsak az alacsonyabb óra­bér, hanem a szellemesebb megoldások miatt is. Akinek volt alkalma Ausztriában gépkocsit - avagy bármilyen más gépet - javíttatni, az tudja, hogy itt a legki­sebb hiba esetén is új alkatrészt építe­nek be. „Odaát" - érvel a javíttatási tu­rizmus szószólója - nem feltétlenül cse­rélik ki a szélvédőt, ha arra kő csapó­dott fel. A csere Ausztriában 5-600 euró­ba is belekerül, míg ha szépen megcsi­szolnák, az kijönne 100-ból. Ez azonban itt nem divat. Ugyanez vonatkozik az éppen csak karcolt, megnyomott ka­rosszériára. Ha tehát ilyen munkákra rá lehetne venni a hazai szerelőket, akkor valóban nem lenne értelme a sérült au­tók utaztatásának. Ez utóbbi ötletet a nagy biztosítók el­sősorban arra hivatkozva vetik el, hogy AZ OSZTRÁK műhelyek csaknem 90 eurós (22 ezer Ft-os) órabérrel dolgoznak. Magyarországon általá­ban 20-40 eurónak megfelelő rezsi­órabért számítanak fel a márkaszer­vizekben, ennél is alacsonyabb sok kis műhely tarifája, számlával együtt. a biztosítottnak joga van a szabad mű­helyválasztásra. Mások - a gazdasági kamara, a fogyasztóvédelem - arra fi­gyelmeztetnek, hogy jogi viták lehetnek a garancia érvényesítése körül. Az inte­lem már nem is annyira a biztosítási ügyekre, a nagy cégekre vonatkozik, in­kább szól a magánszemélyeknek, akik már régen felfedezték a határ közeli szlovák - és magyar­­ műhelyek elő­nyeit. Ők vállalják az esetleges nyelvi nehézségeket is­­ inkább, mint az oszt­rák műhelyek csaknem 90 eurós (22 ezer Ft-os) órabérét. Magyarországon általában 20-40 eurónak megfelelő re­zsiórabért számítanak fel a márkaszer­vizekben, ennél is alacsonyabb sok kis műhely számlás tarifája. Ha a nagyok (egyelőre) el is vetik az ötletet, van biztosító, amelyet foglal­koztat a megvalósítás. A majdani javít­tatás e módját szerződésbe foglalnák, és a határon túli szervizelést vállaló ügyfél e hajlandósága jutalmául eleve 20-30 százalékkal alacsonyabb tarifát fizetne. Vagyis a biztosító kétféle szerződésvál­tozatot ajánlana - az eredeti, drágább osztrákot és az olcsóbb, külföldi javítást tartalmazót. Az ötletgazda nem tart at­tól, hogy a közeli jövőben a munkadíjak kiegyenlítődnének. Erre garancia, hogy a határon túl jóval alacsonyabb adó sújtja az autójavítókat, no és a bérkölt­ségek közti majdnem 50 százalékos el­térés se tűnik el egyik napról a másikra. Az osztrák biztosítók gépkocsijavításra kiadott éves költsége meghaladja az egytr­lliárd eurót, ennek egyharmada megtakarítható - állítja Norbert Griesmayer. Egyéb lidérces álmaik is vannak az osztrák biztosítóknak. Az tudniillik, hogy bármikor megjelenhetnek a pia­con az újonnan felvett EU-tagállamok biztosítói, és alákínálhatnak az ausztriai tarifáknak. Ahhoz, hogy sikerük legyen, nem elég az olcsóbb ár, valószínűleg nem ártana az ügyintézésben, az ügyfe­lek kezelésében megközelíteni az auszt­riai színvonalat. Akinek nem volt még kalandja magyarországi biztosítóval, az persze mit sem tud a nehézségekről. A Bécs 14. kerületében lévő kis autó­szerviz tulajdonosa már elvesztette e te­kintetben ártatlanságát. Történt ugyan­is, hogy egy pórul járt magyar gyors se­gítségért fordult hozzá. Az illető - sop­roni lízingcégtől bérelt - kocsiján reggel letört bal oldali tükröt talált, igaz, a szélvédőn rendőrségi értesítő is volt. A papír ellenében a rendőrségen készség­gel közölték az éjszakai „kaland" elkö­vetőjének nevét, biztosítóját, kötvényé­nek számát. Ám ennél többet az adatvé­delem miatt nem kötöttek az orrára. A készséges szerelőnek ennyi elég volt, az adatokat a biztosítónál ellenőrizte, min­den stimmelt. A jó nevű, nagy osztrák biztosító kárbecslője kijött, fényképe­zett, a szerelő megvette és feltette az új tükröt, ami nélkül Sopronig is bajos lett volna eljutni. Az ügyfélnek Ausztriában ez egy centjébe se kerül, az ügy a szere­lő és a biztosító között rendeződik. Ha­csak... Ezúttal kiderült, hogy az illető el­len megindult a rendőrségi eljárás. Nem tagadja ugyan, hogy a helyszínen járt, de a károkozásról nem akar tudni. A biztosító pedig csak akkor fizet, ha ügyfele elismeri a kárt, vagy ha a rend­őrségi eljárás lezárult. Minimum há­romnegyed év. Semmi baj, a magyar ko­­­­csinak van cascója, majd az fedezi az önrész levonásával a kárt. A soproni lí­zingcég rögtön intézkedik, majd szét­tárja a karját: a Garancia Biztosító nem fogadja el az osztrákok fotóját, s csak akkor fizetne, ha az ő kárbecslője fény­képezett volna. A kör bezárult, a káro­sult a jóhiszemű osztrák szerelő és a Ga­rancia Biztosító vagyonokat cascóra költő ügyfele. Mindketten le fognak be­szélni minden osztrákot arról, hogy ma­gyar biztosítónál kössenek szerződést. Bécs,­ 2004. július.................................... Szászi Júlia NÉPSZABADSÁG AGEA: közös lista, először Az Európai Autógyártók Szövetsége először hozta nyilvánosságra az immár új tagországokkal kibővített és az EFTA- eladásokat is tartalmazó összesített fél­éves statisztikáját. Az ACEA adatai sze­rint 2004 első felében 8,28 millió új sze­mélygépkocsi kelt el az európai piacon, ami 3,5 százalékkal több, mint a tavalyi év azonos időszakában. A várakozások­nak megfelelően múlóban van a recesz­­szió, amit a növekvő energiafelhaszná­lás és acélipari termelés mellett az autó­eladások is igazolnak. Ami meglepő, hogy az eddig jóval az európai átlag felett teljesítő kelet-euró­pai országokban lassult a tempó, bár az 5,9 százalékkal még mindig megelőzik a korábbi tagok és az EFTA-országok átla­gát. A legnagyobb mértékű, pontosan 23,7 százalékos növekedés Dániában volt, ahol ebben az évben 58,4 ezer autót adtak el. A kontinens legnagyobb pia­cán, Németországban 1,656 millió kocsit értékesítettek a kereskedők, ami 1,3 szá­zalékos visszaesést jelent. A második he­lyezett olaszoknál az év első felében 1,29 millió új autó kelt el, ami az európai át­laggal közel azonos, mintegy 3,1 száza­lékos növekedést jelent, miközben a franciáknál 1,06 mllió darabbal stagnál­tak az eladások. Európa legkisebb piacán, Litvániában volt a legnagyobb arányú a növekedés mértéke: az idén eladott 4687 új sze­mélyautó 36,2 százalékos bővülést je­lent. 2004-ben a csehek 67,7 ezer új gép­kocsit vásároltak, majdnem tízezerrel kevesebbet, mint tavaly, ezzel Európá­ban ott regisztrálták a legnagyobb mér­tékű - mínusz 11,8 százalékos - csökke­nést. Az unióhoz májusban csatlakozott országok közül a lengyeleké a legna­gyobb piac, ott az év első felében 192 ezer kocsi kelt el, ami 12,5 százalékos növekedést jelent. A magyarországi sze­mélyautó-eladások 3,1 százalékos növe­kedése jóval elmarad a korábbi évek üte­métől: 2004 első hat hónapjában 105 ezer új személygépkocsi kelt el. Boros Jenő ■ ÚJ SZEMÉLYAUTÓK PIACA EURÓPÁBAN (millió darab, változás százalékban) Április Május Június ____­ 2003 2004 Forrás: ACEA NépszABADSÁG-grafika A MÁRKÁK FRONTJÁN Az európai forgalomba helyezések számát tekintve a Volkswagen-csoport vezet 1,38 millió autóval, a konszernen belül a Volkswagen márka 755 ezer új gépkocsit, az Audi 284 ezret, a Seat 200 ezret, a Skoda 127 ezret adott el. A második legna­gyobb európai egyesülés, a PSA 1,12 millió Peugeot-t és Citroent értékesített, a harmadik francia márka, a Renault modelljeiből 811 ezer kelt el. Miközben a klasz­­szikus európai márkák értékesítései szinte stagnálnak, a tavalyinál 12 százalékkal több japán és 22,3 százalékkal több dél-koreai autó kelt el Európában. A márkák közül a növekedés mértékében a Jaguar vezet 36,4 százalékkal a dél-koreai Dae­woo előtt, amely 33,5 százalékkal a második, majd a japán Mazda következik 28,9 százalékkal. A legnagyobb mértékű visszaesést, mintegy 7,2 százalékot az MG Ro­ver szenvedte el: a patinás brit márka modelljeiből idén 67 ezer kelt el. Kerékvilág-szerkesztő: Boros Jenő Hirdetési ügyekben felvilágosítás: Váczi Péter termékmenedzsernél a 436-4459-es telefonszámon.

Next