Népszabadság, 2005. június (63. évfolyam, 126-151. szám)

2005-06-01 / 126. szám

NÉPSZABADSÁG KERÉKVILÁG Megvalósulatlan álmok • Zsiguli miatt nem lett magyar Honda Nem csak mendemonda volt, hogy már a hatvanas években komolyan tárgyaltak japán autó- és motorkerékpárgyá­rak magyarországi letelepe­déséről. itka, ám annál érdeke­sebb a hazai jármű­iparral, különösen a magyar autó- és jár­műgyártással foglalkozó szak­­irodalom. A nagy múltú győri Rába és a csepeli motorkerék­párgyár történetét feldolgozó könyvekből sokáig titkolt részle­teket ismerhetünk meg. A biro­dalom végnapjai című könyv egyik fejezete például a terve­zett magyarországi személy­­autógyárról szól. „Egyszer fo­gadtam szót az életben, azt is megbántam - idézi a szerző, Dusza András, a vörös báróként is emlegetett vezérigazgató, Horváth Ede szavait. - Soha nem bocsátom meg magamnak, hogy beadtam a derekamat, amikor lebeszéltek ennek az üz­letnek a megkötéséről.” Sok más üggyel együtt a Honda-gyár elő­készületeit és az üzlet leállítását tartalmazó dokumentumokat is egy katonaládában őrizte az egykori Rába-vezér. További részlet a könyvből: „Azt a bizo­nyos legendás Rába-japán ügy­letet valóban sajnálhatjuk. A ja­pánok innen, tőlünk, Magyaror­szágról tervezték meghódítani az egész európai autópiacot! Több tízezer, esetleg százezer jót fizető munkahely, csúcstechno­lógia, tőkekoncentráció, kap­csolódás a fejlett világhoz. S mindez a hatvanas évek elejétől! No, itt volt a probléma; az ötlet túl korai volt. Merthogy akkori­ban készült a Szovjetunió is a nagy ugrásra, amiből aztán Zsi­guli lett.” Néhány évvel később a japán Honda megtelepedett Nagy- Britanniában, a swindoni gyár­ban évente 200 ezer személy­autó készül. Egy másik elmaradt ma­gyarországi beruházásról is ke­ringtek mendemondák: Ocs­­kay Zoltán Csepeli motorke­rékpárok című könyvéből kide­rül, hogy több japán márka is tervezte magyarországi letele­pedését. A Yamahával folyta­tott tárgyalások voltak a legre­ménykeltőbbek, japán mope­dek és motorkerékpárok közös gyártását tervezték. „A Yama­­ha-gyár képviselői 1974. május 21-én érkeztek Budapestre, hogy a lehetőségeket felmér­jék.” A terv évi 50 ezer motor­­kerékpár gyártása, 70 százalék­ban exportra. A hosszas és nehézkes tár­gyalások eredményeként már azt is valóságos csodaként lehe­tett értékelni, hogy a kilenc ja­pán szakembernek engedélyez­ték a Csepel Művek területén való - többé-kevésbé - szaba­don járkálást, jegyzetelést. Az elképzelések szerint 51 száza­lékban magyar, 49 százalékban japán tulajdonú vegyes vállalat 40 ezer négyzetméternyi terü­leten működött volna. Az alapí­tást már a jogi környezet is ne­hezítette, hiszen egy kiegyezés­kori törvény szabályozta az ilyen vállalati forma létrehozá­sát, ennek ellenére a gazdasági és pénzügyi tárca támogatásá­val reményteljesen haladtak a tárgyalások. A magyar delegáció Yamahá­nál tett látogatása után már a szerződés aláírásáról szóltak a japán gazdasági újságok hírei, alaptalanul és elhamarkodot­tan. Részlet a könyvből: „Az okokat fejtegetve egyes vissza­­emlékezők politikai szándéko­kat említettek, míg mások sze­rint a tröszt vezetése egyszerű­en elszabotálta a dolgot, amely sok buktatót és munkát adott volna nekik.” Egy évvel később, 1975. október 24-én a csepeli szalagról legördült az utolsó, pontosan a 689 039­ Pannónia motorkerékpár. B. J. Pentelényi János kisautója a budapesti Közlekedési Múzeumban AZ ÉV TESZTAUTÓI A Népszabadság, az Autó2 és az InfoRádió 2005-ben is megrendezte az „Év tesztautója” szavazást. Gratulálunk a győzteseknek! NEPSZABADSAG k­erékvilág mellekletenek olvasoi a Skoda Octaviát választották a Subaru Outback nyerte­s 1Uto Kitto szavazásan a Toyota Prius 2 győzött 2005. JÚNIUS 1., SZERDA 3 Csepeli művelet Teherautók után Suzuki-alkatrészek Fénykorában a Csepel Autó­gyár 11 ezer embernek adott munkát, és évente ötezer te­hergépkocsit készített, napja­inkban már csak veterán gyűjtemények féltett darabjai a Tibetet is megjárt márka modelljei. A Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat 1949. november 19- én alakult meg, ám egy új modell fejlesztéséhez kevés volt az idő, ezért a kor­szerűnek számító 1944-es Steyr D 380-as teherautó ben­zines és dízelváltozatának gyártási jogát szerezték meg. Sok eredeti osztrák alkatrész felhasználásával a prototípust a Csepel közösen a Rábával és az Ikarusszal készítette, a dí­zelhajtóművet a Hofherr trak­torgyárban tesztelték. Az első dízelmotor 1949. december 21- én, az első Csepel teherautó 1950. április 4-re készült el, a sorozatgyártás 1951-ben in­dult, 1955-ben már a húszezre­dik gördült le a szalagról. A ju­bileumi darabot ajándékba ad­ták az árvíz sújtotta hédervári Rózsa Ferenc termelőszövet­kezetnek. Felmerült egy terepjáró gyártásának lehetősége is, ám a partner Volvo később vissza­lépett az együttműködéstől, a Lapplander egy példánya a gyár göteborgi múzeumában parkol. Az évtized vége a teher­autó-gyártás végét is jelentet­te, mert a magyar piacon kí­nált 135 ezer forintos Csepe­leknél a ZIL-ek 20 ezer forint­tal olcsóbbak voltak, az üzem­anyag-takarékosság még nem számított, pedig a magyar ko­csik az olcsóbb gázolajból is kevesebbet fogyasztottak, mint versenytársaik benzinből. Az­tán jött a KGST-n belüli szako­sodás, a magyar járműiparnak a busz jutott, el kellett tehát búcsúzni a teherautótól, ezért a későbbiekben motorok, se­bességváltók és szervokor­mányok mellett önjáró alváza­kat gyártottak az Ikarusnak. 1976- ban még készült hatszáz darab D750-es. Az utolsó Cse­pel motoros Csepel teherautó 1977- ben gördült le a szalagról. Az egykori járműfellegvár te­rületén - két felszámolás után - ma több cég bérel vagy birto­kol telepet, de csak kettőnek van kapcsolata a járműiparral: az egyikben szervokormányo­kat készít, a másikban Suzuki­­alkatrészeket gyárt száznál ke­vesebb munkás ott, ahol egy­koron 11 ezren dolgoztak. b. J. Rába-kiállítás helyett neotechnológiai múzeum? Nyílt búcsúnappal és emlékla­pok osztogatásával bezárt Győ­rött a Rába Rt. ipartörténeti mú­zeuma. Kilenc évvel ezelőtt az egykori vagongyár centenáriumi esztendejében avatták fel, azóta 150 ezernél is több ember látta a gyűjteményt, a cég első járműve­it, valamint ipari fejlődésének tárgyakban, dokumentumok­ban megmutatkozó folyamatát. Az állandóra tervezett kiállí­tást azért kellett lebontani, mert a Rába Rt. elköltözött bel­városi telephelyéről - ahol a múzeum épülete is állt s a hajdani reptér területére vonta össze termelőegységeit. A bel­városi központ helyén lakóhá­zak épülnek, új városnegyedet alakít ki az Engel-csoport. A kiállítás tárgyait most rak­tárakban őrzik. A város lokál­­patriótái, járműgyárainak veze­tői összefogtak azért, hogy rövi­desen újra látható legyen és kie­gészüljön a gyűjtemény. Ez a szándék valószínűleg meg is va­lósul. Győr ugyanis pályázott az Európa kulturális fővárosa cím­re, s a város terveiben szerepel egy neotechnológiai múzeum fölépítése. Az építészeti szem­pontból is különlegesnek ígér­kező múzeumban a Rába gyűj­teménye mellett a járműipar mostani újdonságai is bemutat­koznak. Megálmodói egy mobil múzeumot képzelnek el, szán­dékaikat a város vezetői is tá­mogatják. HAJBA FERENC HIRDETÉS SZERETNÉNK, HA ÖRÖMÉT LELNÉ AUTÓJÁBAN Átvizsgálás és finanszírozás- A Lombard ezt kínálja Önnek. Magánszemélytől akar használt autót vásárolni részletre? Ne járja le a lábát, keresse fel a Lombard Lízing Csoport irodáját! A kedvező részletfizetési feltételeken túl díjmentes eredetiségvizs­gálattal és Lombard-szakértői szemlével állunk rendelkezésére. A részleteket keresse irodánkban! Az akció 2005. május 15-től 2005. július 1-ig tart. A Lombard Pénzügyi és Lízing Rt. az akció feltételeinek változtatási jogát fenntartja. LOMBARD Tel.: 06-40-200-658 Lurdy Ház: 1/215-4138, Suba Bevásárlóközpont: 1/439-0703 www.lombard.hu Mehdla Üzletház: 1/414-1133

Next