Népszabadság, 2005. június (63. évfolyam, 126-151. szám)
2005-06-01 / 126. szám
NÉPSZABADSÁG KERÉKVILÁG Megvalósulatlan álmok • Zsiguli miatt nem lett magyar Honda Nem csak mendemonda volt, hogy már a hatvanas években komolyan tárgyaltak japán autó- és motorkerékpárgyárak magyarországi letelepedéséről. itka, ám annál érdekesebb a hazai járműiparral, különösen a magyar autó- és járműgyártással foglalkozó szakirodalom. A nagy múltú győri Rába és a csepeli motorkerékpárgyár történetét feldolgozó könyvekből sokáig titkolt részleteket ismerhetünk meg. A birodalom végnapjai című könyv egyik fejezete például a tervezett magyarországi személyautógyárról szól. „Egyszer fogadtam szót az életben, azt is megbántam - idézi a szerző, Dusza András, a vörös báróként is emlegetett vezérigazgató, Horváth Ede szavait. - Soha nem bocsátom meg magamnak, hogy beadtam a derekamat, amikor lebeszéltek ennek az üzletnek a megkötéséről.” Sok más üggyel együtt a Honda-gyár előkészületeit és az üzlet leállítását tartalmazó dokumentumokat is egy katonaládában őrizte az egykori Rába-vezér. További részlet a könyvből: „Azt a bizonyos legendás Rába-japán ügyletet valóban sajnálhatjuk. A japánok innen, tőlünk, Magyarországról tervezték meghódítani az egész európai autópiacot! Több tízezer, esetleg százezer jót fizető munkahely, csúcstechnológia, tőkekoncentráció, kapcsolódás a fejlett világhoz. S mindez a hatvanas évek elejétől! No, itt volt a probléma; az ötlet túl korai volt. Merthogy akkoriban készült a Szovjetunió is a nagy ugrásra, amiből aztán Zsiguli lett.” Néhány évvel később a japán Honda megtelepedett Nagy- Britanniában, a swindoni gyárban évente 200 ezer személyautó készül. Egy másik elmaradt magyarországi beruházásról is keringtek mendemondák: Ocskay Zoltán Csepeli motorkerékpárok című könyvéből kiderül, hogy több japán márka is tervezte magyarországi letelepedését. A Yamahával folytatott tárgyalások voltak a legreménykeltőbbek, japán mopedek és motorkerékpárok közös gyártását tervezték. „A Yamaha-gyár képviselői 1974. május 21-én érkeztek Budapestre, hogy a lehetőségeket felmérjék.” A terv évi 50 ezer motorkerékpár gyártása, 70 százalékban exportra. A hosszas és nehézkes tárgyalások eredményeként már azt is valóságos csodaként lehetett értékelni, hogy a kilenc japán szakembernek engedélyezték a Csepel Művek területén való - többé-kevésbé - szabadon járkálást, jegyzetelést. Az elképzelések szerint 51 százalékban magyar, 49 százalékban japán tulajdonú vegyes vállalat 40 ezer négyzetméternyi területen működött volna. Az alapítást már a jogi környezet is nehezítette, hiszen egy kiegyezéskori törvény szabályozta az ilyen vállalati forma létrehozását, ennek ellenére a gazdasági és pénzügyi tárca támogatásával reményteljesen haladtak a tárgyalások. A magyar delegáció Yamahánál tett látogatása után már a szerződés aláírásáról szóltak a japán gazdasági újságok hírei, alaptalanul és elhamarkodottan. Részlet a könyvből: „Az okokat fejtegetve egyes visszaemlékezők politikai szándékokat említettek, míg mások szerint a tröszt vezetése egyszerűen elszabotálta a dolgot, amely sok buktatót és munkát adott volna nekik.” Egy évvel később, 1975. október 24-én a csepeli szalagról legördült az utolsó, pontosan a 689 039 Pannónia motorkerékpár. B. J. Pentelényi János kisautója a budapesti Közlekedési Múzeumban AZ ÉV TESZTAUTÓI A Népszabadság, az Autó2 és az InfoRádió 2005-ben is megrendezte az „Év tesztautója” szavazást. Gratulálunk a győzteseknek! NEPSZABADSAG kerékvilág mellekletenek olvasoi a Skoda Octaviát választották a Subaru Outback nyertes 1Uto Kitto szavazásan a Toyota Prius 2 győzött 2005. JÚNIUS 1., SZERDA 3 Csepeli művelet Teherautók után Suzuki-alkatrészek Fénykorában a Csepel Autógyár 11 ezer embernek adott munkát, és évente ötezer tehergépkocsit készített, napjainkban már csak veterán gyűjtemények féltett darabjai a Tibetet is megjárt márka modelljei. A Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat 1949. november 19- én alakult meg, ám egy új modell fejlesztéséhez kevés volt az idő, ezért a korszerűnek számító 1944-es Steyr D 380-as teherautó benzines és dízelváltozatának gyártási jogát szerezték meg. Sok eredeti osztrák alkatrész felhasználásával a prototípust a Csepel közösen a Rábával és az Ikarusszal készítette, a dízelhajtóművet a Hofherr traktorgyárban tesztelték. Az első dízelmotor 1949. december 21- én, az első Csepel teherautó 1950. április 4-re készült el, a sorozatgyártás 1951-ben indult, 1955-ben már a húszezredik gördült le a szalagról. A jubileumi darabot ajándékba adták az árvíz sújtotta hédervári Rózsa Ferenc termelőszövetkezetnek. Felmerült egy terepjáró gyártásának lehetősége is, ám a partner Volvo később visszalépett az együttműködéstől, a Lapplander egy példánya a gyár göteborgi múzeumában parkol. Az évtized vége a teherautó-gyártás végét is jelentette, mert a magyar piacon kínált 135 ezer forintos Csepeleknél a ZIL-ek 20 ezer forinttal olcsóbbak voltak, az üzemanyag-takarékosság még nem számított, pedig a magyar kocsik az olcsóbb gázolajból is kevesebbet fogyasztottak, mint versenytársaik benzinből. Aztán jött a KGST-n belüli szakosodás, a magyar járműiparnak a busz jutott, el kellett tehát búcsúzni a teherautótól, ezért a későbbiekben motorok, sebességváltók és szervokormányok mellett önjáró alvázakat gyártottak az Ikarusnak. 1976- ban még készült hatszáz darab D750-es. Az utolsó Csepel motoros Csepel teherautó 1977- ben gördült le a szalagról. Az egykori járműfellegvár területén - két felszámolás után - ma több cég bérel vagy birtokol telepet, de csak kettőnek van kapcsolata a járműiparral: az egyikben szervokormányokat készít, a másikban Suzukialkatrészeket gyárt száznál kevesebb munkás ott, ahol egykoron 11 ezren dolgoztak. b. J. Rába-kiállítás helyett neotechnológiai múzeum? Nyílt búcsúnappal és emléklapok osztogatásával bezárt Győrött a Rába Rt. ipartörténeti múzeuma. Kilenc évvel ezelőtt az egykori vagongyár centenáriumi esztendejében avatták fel, azóta 150 ezernél is több ember látta a gyűjteményt, a cég első járműveit, valamint ipari fejlődésének tárgyakban, dokumentumokban megmutatkozó folyamatát. Az állandóra tervezett kiállítást azért kellett lebontani, mert a Rába Rt. elköltözött belvárosi telephelyéről - ahol a múzeum épülete is állt s a hajdani reptér területére vonta össze termelőegységeit. A belvárosi központ helyén lakóházak épülnek, új városnegyedet alakít ki az Engel-csoport. A kiállítás tárgyait most raktárakban őrzik. A város lokálpatriótái, járműgyárainak vezetői összefogtak azért, hogy rövidesen újra látható legyen és kiegészüljön a gyűjtemény. Ez a szándék valószínűleg meg is valósul. Győr ugyanis pályázott az Európa kulturális fővárosa címre, s a város terveiben szerepel egy neotechnológiai múzeum fölépítése. Az építészeti szempontból is különlegesnek ígérkező múzeumban a Rába gyűjteménye mellett a járműipar mostani újdonságai is bemutatkoznak. Megálmodói egy mobil múzeumot képzelnek el, szándékaikat a város vezetői is támogatják. HAJBA FERENC HIRDETÉS SZERETNÉNK, HA ÖRÖMÉT LELNÉ AUTÓJÁBAN Átvizsgálás és finanszírozás- A Lombard ezt kínálja Önnek. Magánszemélytől akar használt autót vásárolni részletre? Ne járja le a lábát, keresse fel a Lombard Lízing Csoport irodáját! A kedvező részletfizetési feltételeken túl díjmentes eredetiségvizsgálattal és Lombard-szakértői szemlével állunk rendelkezésére. A részleteket keresse irodánkban! Az akció 2005. május 15-től 2005. július 1-ig tart. A Lombard Pénzügyi és Lízing Rt. az akció feltételeinek változtatási jogát fenntartja. LOMBARD Tel.: 06-40-200-658 Lurdy Ház: 1/215-4138, Suba Bevásárlóközpont: 1/439-0703 www.lombard.hu Mehdla Üzletház: 1/414-1133