Népszabadság, 2005. augusztus (63. évfolyam, 178-203. szám)
2005-08-10 / 186. szám
14 2005. AUGUSZTUS 10., SZERDA KERÉKVILÁG Okosodó járgányok Automatikusan araszol, ha kell, magától beparkol Nem messze az az idő, amikor a büszke autós így fogja dicsérni a járgányát: nem csak szép és gyors, hanem okos is! A nagy autógyárak és beszállítóik gőzerővel dolgoznak ugyanis az intelligens autó kifejlesztésén. Arról persze, hogy egy autó mitől intelligens, eléggé megoszlanak a vélemények. A törekvések elsősorban a biztonság további javítására, egyes vezetési funkciók elektronikával való helyettesítésére irányulnak. De belefér a sorba az elektronikus parkoló rendszer is, amely egyes verzióiban tanácsokat ad a vezetőnek arról, hogy milyen kormánymozdulatokat tegyen egy szűk helyre való beálláshoz, illetve már létezik olyan rendszer is a Citroennél, amely magától bekormányozza az autót a helyére. Az ESP, az elektronikus stabilizáló program most jubilált, a Bosch tíz évvel ezelőtt kezdte sorozatban gyártani. Ma már a Németországban eladott új autók kétharmada ESP beépítésével kerül forgalomba, egész Európában ez az arány 40 százalék. Baleseti statisztikák egyértelműen mutatják az ESP előnyeit. A mérnökök most a rendszer finomításán dolgoznak, elsősorban a rendkívül finom féknyomás-szabályozással csökkentik a megpördülés veszélyét. Az ESP Plusz hardver ezenkívül még azt is észreveszi, ha a vezető hirtelen leveszi a lábát a gázpedálról, ezt úgy értelmezi, hogy fékezés várható, ezért óvatosan felfekteti a fékbetéteket a féktárcsára, így abban az esetben, ha a vezetőnek valóban fékeznie kell, sokkal hamarabb eléri a jármű a maximális lassulást. Esőben pedig úgy javítja a biztonságot, hogy időről időre felfekteti a fékbetétet a tárcsára, a súrlódással leszárítja róla a nedvességet és ezzel javítja a fékezés hatékonyságát. Azon is dolgoznak a szakemberek, hogy hogyan tudják összeilleszteni az autóban egyelőre egymással párhuzamosan működő biztonsági rendszereket. Az ESP Prémiumot egyelőre a luxuskategóriákba szánják, mert alkalmas arra, hogy együttműködjön az Adaptive Cruise Controllal (ACC) az alkalmazkodó sebességautomatával. Ez a rendszer radarja sebességével képes követni az elöl haladó jármű mozgását és annak megfelelően gyorsítja vagy fékezi az autót természetesen a biztonságos követési távolság megtartásával. A jelenlegi rendszerek csak 30 kilométeres sebesség felett használhatók. A jövőre sorozatgyártásba kerülő és az ESP-vel együttműködő ACC Plus azonban már araszoló forgalomban, 30 kilométeres sebesség alatt is dolgozik. Megállítja, és a vezető engedélyével (finom pöccintés a gázpedálon) újra mozgásba hozza a járművet. A radar mellett a videorendszerek is egyre nagyobb szerepet kapnak az intelligens autókban. Jeleznek, ha az autó elhagyja a haladási sávját, éjszaka és rossz látási körülmények között felismerik és jelzik az autó előtt felbukkanó akadályokat, felismerik a közlekedési táblákat és figyelmeztetik a vezetőt, ha nem alkalmazkodik hozzájuk. Az eddig ismertetett rendszerek összehangolásával működik a Predictive Collision Warning, az ütközést megelőző figyelmeztető rendszer, amely felhívja a vezető figyelmét a veszélyes közlekedési helyzet kialakulására. 2006-tól gyártja majd a Bosch ezt nagy sorozatban, és már tisztán látszik a következő lépcsője a fejlődésnek, amikor a megelőző vészfék (PEB) rendszer már meg is állítja az autót ilyenkor. Az aktív és a passzív biztonsági rendszerek összekapcsolódásából kialakuló CAPS (Combined Active and Passive Safety) az elektronikus stabilizációs rendszerből kapott vészjelzések nyomán képes annak elemzésére, hogy meg tudja-e előzni a balesetet. Ha nem, akkor felkészíti az autót az ütközésre, bezárja például a tetőablakot, egyenes állásba hozza az üléseket, megfeszíti a biztonsági öveket, felkészíti a légzsákokat. Erős a verseny a cégek között az autó-intelligencia fejlesztésében. A Citroen mutatta be újságíróknak a magától beparkoló C3-as prototípusát, amivel elsősorban nőkollégáink között váltott ki nagy elismerést. A rendszer felismeri az üres parkolóhelyet, figyelmezteti a vezetőt, szóbeli utasításokat ad a megállásra, indulásra, tolatásra, a kormányt viszont már automatikusan tekeri a megfelelő helyzetekbe. Ugyancsak a Citroen mutatta be azt a C5-jét, amely a repülőgépiparból importált eljárás, a Fly by Wire nyomán a Drive by Wire (vezess drótokkal) elven működik. Ebben a kormány és a fék nincs direkt összeköttetésben a kerekekkel. A kezelőszervek mozgását elektromos impulzusokká alakítják és ezek az impulzusok irányítják aztán a fékhidraulikát, illetve a kerekeket kormányzó szerkezetet. Nincs az autóban fék és gázpedál, a repülőkből kölcsönvett szarvkormányon van elhelyezve a gáz és a fék a többi kezelőszervvel egyetemben. Magunk is kipróbáltuk, igen könnyen hozzá lehet szokni a Drive by Wire rendszerű vezetéshez. Egyelőre azonban erre csak nagyon keveseknek lesz alkalmuk, a szakemberek szerint ugyanis tíz-tizenöt év, mire ez a rendszer szériában gyártott autókba is bekerül. KARCAGI LÁSZLÓ A repülőkhöz hasonló elektronikával kormányozható a C5-ös Gombnyomásra működik a parkoló automatika Traktorgyári limited edition Az Audihoz tartozó Lamborghini Gallardo SE modellje 315 km/órás sebességre képes, és négy másodperc alatt éri el a százat. A kétszínű karosszérián a bikavadító sárga dominál. A 10 hengeres, 5 literes V-motor teljesítménye 500 lóerő, a Gallardo menetkész tömege 1530 kg, tengelytávja 2,56 méter, hossza 4,3 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,17 méter. Stabilitásáról állítható keménységű futómű és elektronikus menetstabilizáló rendszer gondoskodik. Az alumínium vázszerkezetre épített kétüléses karosszériában négy légzsák védi a bennülőket. A Gallardo ára 141,5 ezer euró, ami nagyjából 56,5 millió forint, és ehhez jön még a 25 százalék áfa, és az 1,89 millió forintnyi regisztrációs adó. A klímaberendezés alapáron jár, de a téli csomag fűthető ülése feláras. Csak 250 példányban gyártja a Gallardo SE modellt a Lamborghini Egerz Mátyás kir. út 4. DARAZS padötu KR. Jászba / B. J. HIRDETÉS NYaim jáfík ÍSfflL. A FIAT DARAZSS Itt az ideje, hogy újat vegyen... /Most KIS TEMEK a kisteher! Tel.: 36/427-827, 06-30/3700-600 Dózsa Gy. út 160. Tel.: 28/52-52 00, 06-30/415-8374 LCV Sze«., Jásztelki út 1. Tel.: 57/502-520, 06-30/340-2120 NÉPSZABADSÁG Alkohollal vezetnek Fűből, fából és gabonából is előállítható Az alternatív hajtású (üzemanyagú) autók között a darabszámot, vagyis az elterjedtséget tekintve egyértelműen a hibrid Toyota Prius a nyerő, a második hely viszont megingathatatlanul a bioetanolé. A természetes alapú alkohol üzemanyag főként Észak-Amerikában és néhány európai piacon hódít, a legnagyobb sikereket eddig Svédországban érte el. A tiszta és környezetbarát etanol-erőforrásokban rejlő lehetőségeket a Fordnak sikerült a legjobban kiaknázni. Európában elsőként a Ford dobott piacra bioalkohol-üzemű, az átlagosnál 70 százalékkal alacsonyabb széndioxid-kibocsátású autókat. A premier a környezetvédelmi szempontokra hagyományosan sokat adó Svédországban volt, ahol máig több mint 20 ezer etanolos személyautó talált gazdára. A Flexi-fuelnek elkeresztelt etanolos rendszer sikerének egyik titka a rugalmasságban rejlik: a Felxi-fuel motorokba hagyományos benzint is lehet tölteni, és a benzin meg az etanol bármilyen arányú keverékével is ugyanúgy elmennek. Műszaki szempontból ehhez kevés változtatás kell: különlegesen keményített anyagból vannak a 16 szelepes benzinmotor szelepei és szelepfészkei, a gyújtás változó jellegdiagramja automatikusan alkalmazkodik az aktuális bioalkoholbenzin arányához, emellett - mivel bioalkohollal rosszabb a hidegindítás, mint benzinnel mínusz 15 fok alatt szintén automatikusan „előfűtést” kap a motorblokk. A sikerrecept másik összetevője az ár: az etanolos autó nem drágább, az etanolos tankolás pedig kifejezetten olcsóbb, mint a benzines. Az etanol (más néven etilalkohol, 99 százalék fölötti töménységű tisztaszesz) az autózás kezdetei óta ismert hajtóanyag, igazán nagy, 50 százalék fölötti elterjedtségig azonban csak Brazíliában jutott. Talán a legnagyobb hátránya, hogy (szemben a hibridhajtással) nem kell hozzá kőolaj, ezért az olajipar a legcsekélyebb érdeklődést sem mutatja iránta, ami a fejlesztési ráfordításokban is meglátszik. Ugyanakkor ebben rejlik az előnye is: az elégetésekor nagyon kevés szén-dioxid keletkezik, és az sem ásványi eredetű ,hanem megújuló forrásból származik, a bioetanolgyártás alapanyagául szolgáló növények gyakorlatilag a levegőből vonják ki), vagyis szinte egyáltalán nem növeli az üvegházhatást). 2001 óta látványosan tör előre, aminek legfőbb oka, hogy a kormányok láthatóan nem bírnak eleget tenni a széndioxid-kibocsátás csökkentését célzó vállalásaiknak. Bioetanolt bármiből elő lehet állítani, amiből szesz gyártható: fűből, gabonából, gyümölcsből, sőt fából is (lásd fűszesz). A svédek például az arrafelé igen nagy tömegben rendelkezésre álló fűrészporból csinálják 2 tonna szárazanyagból egy 24 órás desztillációs eljárással 500 liter etanol nyerhető. Az etanolos üzemanyagot jelenleg több mint 220 benzinkút árulja, tavaly ez a szám még 100 alatt volt, 2010-re pedig minden második töltőállomásnál lehet majd etanolt tankolni. Az ára most 7,8 korona körül van, szemben a 95-ös benzin 11 koronát közelítő árával. Ez még akkor is jó üzlet, ha figyelembe vesszük, hogy az etanolos autó a bioüzemanyag alacsonyabb energiatartalma miatt valamivel többet fogyaszt (az etanol-üzemmel 8 százalék körüli megtakarítás érhető el). A svéd utakon futó, nagyjából 20 ezernyi etanolos autó közül 15 ezer Ford gyártmány (többnyire Focus és újabban C-Max), a maradék nagy része Volvo és Saab. De etanollal közlekedik a stockholmi agglomeráció teljes buszparkja, illetve az északi Örnsköldsvik (itt gyártják a bioüzemanyagot) városi buszai is ezt használják. Az Önsköldsvik-Umea közötti száz kilométeres útszakaszon alkalmunk volt kipróbálni az etanolhajtást. Új Focusokat vezettünk, az autókat a gyár új generációs, 1,8-as Flexi-Fuel motorja hajtotta (ennek azért van jelentősége, mert a hengerűrtartalmat csak utólag árulták el, és a dinamizmus alapján a szakújságírók többsége 2000-es motorra tippelt). Vezetés közben semmi nem árulkodik róla, hogy alternatív hajtású kocsit irányítunk: a motor nevéhez méltóan rugalmas, váltani ritkán kell, az autó ötödik sebességben is értékelhető gyorsulást produkál. Kívülről figyelve az egyik különbség a FlexiFuel felirat a hátsó ajtón, a másik a szagtalan (illetve egyeseket, lehet hogy csak pszichésen, a pálinkafőzők környékére, másokat az iskolai borszeszégőkre emlékeztető illatú) kipufogógáz. Az autó ára pontosan az 1.6- os és a 2000-es benzinesé között van (közelebb az 1.6-oshoz), a FlexiFuelért nem számítanak többet a kereskedők. A vevő számos előnyt kap az autójához, például a nagyvárosokban ingyen parkolhat vele, olcsóbb az adó és a zöldkártya-kiállítás. A bioetanol önköltsége az örnsköldsviki gyárban 20 eurocent (mintegy 50 forint), amit a szállítás és az elosztás költsége, az árrés, némi adó, és az üzemanyag 15 százalékos benzintartalma tornáz fel a 7,8 svéd koronás (200 forintos) kiskereskedelmi árszintre. A svéd szakemberek szerint mezőgazdasági alapanyagból, például szőlőből vagy almából ennél is olcsóbban előállítható a bioüzemanyag. Ráadásul ez a legolcsóbb módja a széndioxid-felesleg eltüntetésének (éppen ennek fejében mond le a svéd állam a bioetanol jövedéki adójáról). Az etanolüzemű autózás világszerte terjed - az USA-ban például 2001 óta a háromszorosára nőtt -, a leggyorsabban éppen Európában halad előre az EU bioetanol- és adódirektívájának köszönhetően (az előbbi szerint jelenleg a teljes üzemanyag-forgalom 2 százalékát bioüzemanyagokkal kell lefedni - 2010-től 6 százalék az arány, az utóbbi pedig lehetővé teszi az adókedvezményeket). A svéd szakemberek szerint Kelet-Közép-Európa rendelkezik a legnagyobb bioetanol-potenciállal: itt gyors ütemben újul az autópark, a vevők költségérzékenyek, és óriási szabad földterület, illetve mezőgazdasági munkaerő áll rendelkezésre az etanolalapanyag-termeléshez. HARGITAI MIKLÓS Almából vagy faforgácsból készült üzemanyag hajtja a Ford Focust