Népszabadság, 2005. december (63. évfolyam, 281-306. szám)
2005-12-30 / 305. szám
MAGYAR FEJLESZTÉS Hazai lesz az első 3D-s televízió? A háromdimenziós képmegjelenítés világversenyében egy magyar fejlesztés jutott a legmesszebb: a HoloVizio nevű megoldás valódi térbeli képet szolgáltat, mégpedig az eddigi lehetőségeket erősen leszűkítő „pótmegoldások” (piros-kék szemüveg, a kijelzők megkettőzése stb.) nélkül. Az újítást a Világgazdasági Fórum decemberben a 2006-os év legjelentősebb technológiai vívmányai közé választotta. A HoloVizio története 1991-ben kezdődött, akkor az ötletért a fejlesztő Balogh Tibor villamosmérnök Gábor Dénesdíjat kapott. 1992-ben szabadalmaztatta az elképzelést, sikerült egy néhány képpontnyi működő modellt szerkesztenie. A megvalósításba beszállt az OMFB, később pedig a ’90-es évek közepén a Sony is, ami már jelezte az ügy komolyságát. A Balogh-féle 3D-s megjelenítéshez az ötletet a hagyományos üvegablak adta, amely felfogható egy térbeli képet közvetítő kijelzőként. Ha leszűkítjük a felületet egyetlen képpontra (például úgy, hogy az egészet letakarjuk egy tűvel átszűrt kartonpapírral), kiderül, hogyan jön létre a háromdimenziós látvány: az adott pontból többféle, különböző színű, irányú és intenzitású fénysugár hagyja el a felületet. A térbeli képhez olyan képernyő kell, amely csupa ilyen „sokoldalú” képpontból áll. A HoloVízióban a képernyő szerepét egy hologram tölti be, erre érkeznek a készülék belsejében előállított, vezérelt fénysugarak. Az eredmény egy térben - a nagyjából hetven centiméteres mélységű készülék teljes térfogatában - megjelenő, részben körüljárható háromdimenziós kép. A látószög, amelyben ez a látvány élvezhető, ötven fok, vagyis a térbeli látvány nem csak egyetlen nézőpontból látszik, így egy készüléken egyszerre többen is láthatják. Mint Balogh Tibor lapunknak elmondta, a képalkotó megoldást jelenleg a „korai alkalmazók” használják, olyan professzionális területeken, ahol egyrészt vannak 3D-s adatok, a pénz pedig kevéssé számít. Ilyen terület tipikusan az egészségügy (a CT sík metszetekből csinál térbelinek látszó képet, a HoloVizio viszont valódi háromdimenziós képet állít elő, növelve a pontosságot és a használhatóságot). A másik célcsoportot a formatervezők jelentik: a készülék újabb, 1,8 méteres képátmérőjű változata jövőre a Peugeot-Citroennél áll szolgálatba, ezzel 1:5 arányú, teljesen valósághű járműformákon dolgozhatnak a tervezők. Használják a technológiát a repülőgépiparban és az olajkutatásban is. Megrendelő a 30 ezer euró körüli vételár ellenére - van bőven, a Holografika Kft. kapacitása le van kötve. A fejlesztő szerint az első tömegalkalmazást (egy-két éven belül) a 3D-s játékok jelentik majd, a fejlesztés végső célja pedig a térbeli tévé. Ráadásul arra is van esély, hogy az újdonságot Magyarországon állítsák elő: a Videoton első befektetőként a kezdetektől máig kitartott, és érdeklődik a gyártás iránt. Lehet, hogy a már eltemetett tévémárka háromdimenziósként születik újjá? HARGITAI MIKLÓS V gyógyászatban már használják, a tv-re még várni kell Hangrobbanás Orrhullám Farhullám A hangnál gyorsabban haladó gép a levegőt összepréseli. Ezért az orránál kúp alakú nyomásnövekedés áll elő. Egy másik viszont a farkánál, amikor ott a levegő visszarendeződik. Ezek a talajon egy (vagy két egymást azonnal követő) hangrobbanásként érzékelhetők. (Alacsonyan repülő szuperszonikusok hangja betöri az ablakokat is.) Forrás: New Scientist nO’szaiiadsAí,-grafika A. AJÁNLÓ • EGÉSZSÉG ■ RIVALDA ■ ZÖLDOLDAL ■ TECHNIKA-INNOVÁCIÓ Újra lehet szuperszonikus utasszállítás Öt évvel a Concorde katasztrófája után több cég is készül a hangsebességnél gyorsabb utasszállító repülőgépek újjáélesztésére. Az egyik modellje már repül. November közepén az ausztráliai sivatagban egy légkörkutató rakéta hátán sikerrel emelték 19 kilométer magasra és gyorsították fel a hangsebesség másfélszeresére az új japán-francia szuperszonikus utasszállító érzékelőkkel és adatrögzítőkkel ellátott modelljét. A JAXA ügynökség modellje a tervezett, 300 .J**""** személyes utasszállító tizedére kicsinyített, saját hajtóművek nélküli mása, mely lelassulta után ejtőernyővel sértetlenül ereszkedett vissza. A másodjára már sikeres kísérlet az első lépés a 2000-ben leállított szuperszonikus utasszállító repülés újraindítására. A hangnál kétszerte gyorsabb szuperszonikus menetrendszerű utasszállítás két évtizedes korszaka 2000. július 25- én, az Air France 113 főt szállító Concorde-jának párizsi katasztrófája miatt zárult le. Ám nem véglegesen, hiszen mára több tervező- és gyártó cég is felkészült a szuperszonikus polgári repülés újraindítására!A helyzet némileg hasonlít a fél évszázaddal ezelőttire, amikor minden valamirevaló repülőgépgyár nagy garral harangozta be szuperszonikus modelljének gyártását. Ám végül a Concorde-on kívül csak a Tupoljev Tu-144-esből készült három, de azokat is - az egyik gép ugyancsak párizsi katasztrófája és az elégtelen teljesítmény miatt - kivonták a forgalomból.) Az új gépek tervezőinek azokkal a problémákkal is meg kell birkózniuk, amelyek miatt a Concorde korszaka a baleset nélkül is hamarosan lezárult volna. A legfontosabb a gazdaságtalanság. A csak százszemélyes, kerozinfaló gépeket nem lehetett a drága jegyeket is megfizetni hajlandó utasokkal naponta megtölteni. A másik, hogy az ICAO, a nemzetközi polgári repülési szervezet megtiltotta a hangrobbanás dörejét maguk után vonszoló gépek lakott területek feletti használatát, ezért az angol, illetve francia Concorde-ok csak London, illetve Párizs és az USA part menti nagyvárosai között, az Atlanti-óceán felett járhattak menetrendszerűen. A harmadik hátránya a felszálláskori fülsiketítő dübörgése volt, amit a hangsebesség alatti repüléskor tapasztalt nagy fogyasztása tetézett. Végül az sem volt éppen hasznos, hogy a többi gépnél gyorsabb ereszkedése miatt leszállásakor az azonos irányból érkező többi gépet félre kellett irányítani. A Japan Aerospace Exploration Agency kereken száz méter hosszú új utasszállítóját a Concorde-dal nagyon sok tapasztalatot szerzett francia tervezők bevonásával tervezi. A modellkísérlet igazolta, hogy különleges törzs- és szárnyformája révén a hangsebesség elérésekor a gép orránál és faránál összepréselődő levegő hangrobbanásai jórészt elosztódtak a kisméretű jármű felületén, így hatalmas dörejek helyett csendesebb dübörgések keletkeztek. A 2020-ra elkészíthető igazi gép „csak” 1,8 Machhal, azaz földközelben kereken 2100 km/órával repülne, hogy az orra a levegővel való súrlódástól ne melegedjék fel 127 Celsius-fokra, mint a 2,04- es Mach sebességű Concorde. Koji Izumi tervezőmérnök szerint az új gépmadár amiatt kevésbé hőálló, ezért könnyebb anyagokból lesz készíthető. Utasait 11 000 kilométeres távolságig repíthetné, Tokióból például hat óra alatt New Yorkba. Hasonló méretű és sebességű, de csak 7000 kilométeres hatótávolságú gépet tervez a NASA bevonásával a Lockheed Martin, a Boeing, a Raytheon és Rolls-Royce gyárak által még csak most kialakítás alatt lévő SCIA konzorcium. Ám ők a NASA által csendesebbre formált kísérleti F-5E vadászgéppel szerzett fontos információkat is felhasználhatják „Quiet SST” fantázianevű, azaz csendes szuperszonikus utasszállítójukhoz. Az ugyancsak a szupergyors utasszállító gépek piacán igyekvő Aerion és a Gulfstream cégek jóval kisebb, csak 16, ill. 18 személyes vállalati és business jeteket szeretnének öt, illetve tíz éven belül a piacra dobni. Ez a két társaság úgy véli, az üzleti világ és a jet-set előkelőségek hamarább vásárolnak ilyen kis magángépet. A legfontosabb munkák azonban nem a tervezők, hanem az ICAO irodáiban zajlanak, ahol az érdekeltek megpróbálják rábírni a hivatalnokokat a bár mérsékeltebb, de mégis csak hangrobbanást előidéző szuperszonikus gépek lakott területek feletti repülésének engedélyezésére. Szűcs JÓZSEF Az Technika oldalt szerkeszti: Palugyai István e-mail: palugyai@nepszabadsag.hu A modellje már repül, a japán gép majd csak 2020 után A második generációs szuperszonikus utasszállítók tervei NÉPSZABADSÁG Újabb vészmegoldás A világ legnagyobb sűrített levegős erőműve Az 1970-es évek elején volt az első nagy olajválság. Már akkor megvizsgáltak számos alternatív áramtermelési lehetőséget. Ezek közé tartozott a sűrített levegős erőmű is, így került sor 1975-ben az alsó-szászországi Huntorfban (NSZK) a világ első sűrítettlevegős-gázturbinás kombinált erőművének felépítésére. Itt két volt sóbányában összesen 300 ezer köbméter, 70 bar nyomású sűrített levegőt tárolnak. Ezt a levegőt gázturbinákban földgázzal égetik el, s a gázturbina hajtja meg az áramtermelő generátorokat. Egyetlen szépséghibája ennek a megoldásnak az, hogy egy kilowatt áram előállítási költsége 500 euró! Más erőművek kiesésekor viszont ezt a drága erőművet az Eon cég azonnal üzembe helyezheti, s az tizenöt perc alatt eléri teljes teljesítményét. Ily módon rövid idő alatt lehetőség van az északnémet villamoshálózat stabilizálására. Idén, a második nagy olajválság idején ismét felmerült e különleges erőmű egy nagyobb, korszerűbb változatának a megépítése, immár az USA-ban. Az Ohio államba tervezett erőmű táplevegője 100 bar nyomású lesz egy tízmillió köbméteres régi mészkőbányában. Ezzel az egy „tartálytöltéssel” két napon keresztül lehetne 675 ezer háztartást árammal ellátni - ami egy közepes atomerőmű teljesítményének felel meg. Persze, az atomerőmű egy uránfeltöltéssel fél-egy évig is képes folyamatosan működni. A mészkőbányába kompresszorok nyomják majd a sűrített levegőt, amelyeket kevésbé terhelt erőművek áramával táplálnak. Vésztartalék- és kisegítő erőműként bizonyára hasznosak lehetnek a sűrítettlevegős-gázturbinás kombinált erőművek. Németországban még azt is tervezik, hogy erős szél esetén a szélturbinák felesleges áramával hajtanák a kompresszorokat, míg szélcsendben a kombinált erőmű dolgozna rá a villamos hálózatra, így pótolván a hiányzó széláramot. A Keletitenger part menti területein számos természetes földalatti üreg található, amelyek alkalmasak nagy mennyiségű sűrített levegő befogadására. HATOS GÉZA Intelligens házi robotok Egy robot mindig valamilyen emberi tevékenységet utánoz. A konstruktőrök célja, hogy minél összetettebb műveletsort tudjon a robot végezni a lehető legnagyobb önállósággal és biztonsággal. Japánban két olyan robotot mutattak be, amelyek egy bizonyos funkciót maximális biztonsággal végeznek. A Toshiba házirobot fejlesztésének eredménye a Sharpear (éles fül) és az Attenda (vigyázó) fantázianevű robotok. Éles fül egy 43 centiméter magas 10 kilogrammos gömböc, amely hat mikrofonnal és egy intelligens hangfelismerő szoftverrel van ellátva. A robot csak az előre beprogramozott tulajdonosoknak engedelmeskedik, mivel különbséget tud tenni a gazda és egy idegen hangszíne között. A hat mikrofon segítségével be tudja határolni, hogy merről szólt a parancs és arra fordul, vagy elindul a hang irányába üdvözölni a gazdit. A bádog házibarát még azt a feladatot is meg tudja oldani, ha ketten szólítják. Ebben az esetben először az egyik gazdát üdvözli, aztán a később szólóhoz fordul. Attenda, a másik robot egy intelligens kísérő feladatait látja el, amennyiben a beépített alakfelismerő szoftvere segítségével nagy tömegben is kiveszi gazdája körvonalait, kísérő robot lévén elsősorban a hátát. Az azonosítást egy beépített kamera és egy gyors felismerő technológia segítségével végzi, amely nem az arcot, hanem a személy körvonalait, öltözékének színét és textúráját hasonlítja össze a beprogramozott mintával. Ez a robot már tekintélyesebb, 90 centiméter magas és 30 kilogramm. A feladata a gazdi követése, ami gyakran jár együtt az útban levő akadályok kikerülésével is. Ennek érdekében egy ultrahang szenzort építettek bele, amivel meghatározza az akadály elhelyezkedését és megtervezi a kikerülését. A Toshiba mérnökei most egy olyan roboton dolgoznak, amely az eddigi összes funkciót tudja, például a háztartás távvezérelhető berendezéseit kezeli, hangra és mobilhívásra is reagál stb. A cég szóvivője szerint a probléma elsősorban az, hogy minél több funkcióra képes egy robot, annál nagyobb méretűre kell tervezni, és nem céljuk házi monstrumok tervezése. KOCZA ZOLTÁN