Népszabadság, 2006. augusztus (64. évfolyam, 178-204. szám)

2006-08-15 / 190. szám

2006. AUGUSZTUS 15., KEDD • NÉPSZABADSÁG 4 ■ Magyarország Csak év végén indul a 4-es metró fúr­ópajzsa Az Etele tér és a Keleti pályaudvar közti alagút fúrását 2008 végére ígéri a kivitelező Aki csak a politikusi nyilat­kozatokat figyeli, könnyen gondolhatja, hogy már ja­vában fúrják a metróala­­gutat. Pedig a fúrópajzso­kat még össze sem szerel­ték. A földmaró gépek csak az év végén indulnak a Ke­lenföldi pályaudvar mellől. Kálmán Attila Ha netán valaki azt hiszi, hogy a metró fúrópajzsa már vígan da­rálja a földet Budapest alatt, az téved. A hiba nem a saját készü­lékében van, hanem a valóságot enyhén szólva is szépítő politi­kusi nyilatkozatokban. Sokan emlékeznek még rá, amikor a főpolgármester hetente büsz­kén mutatott a Baross téren tá­tongó lyukra - amiből egyszer a 2-es metró új kijárata lesz -, hogy íme, itt a csattanós válasz a kétkedőknek, épül a 4-es met­ró. Azután nagy csinnadrattával fogadták a fúrópajzs és a maró­tárcsa minden, egy tenyérnél nagyobb fém alkatrészét. Pedig a ferdítésre és a helyzet szépíté­sére még a közelgő választások miatt sem lenne szükség, mert a metró az ütemtervnek megfele­lően készül. Csak éppen a poli­tikusok pechjére - illetve a má­sik oldal szerencséjére - még nem lehet beállni fényké­­pezkedni az alagútba. A fúrópajzsok csak nagyjából négy hónap múlva látnak mun­kához, de legalább mostanra már belátható közelségbe került az építkezés legfontosabb része azzal, hogy október elején Bu­dapestre érkezik az ikeralagutak első fúrópajzsa. Majd a már ja­vában készülő - 28-szor 90 mé­ter széles, 18 méter mély - Etele téri indítóaknából legkésőbb ja­nuárban elindul a Keleti pálya­udvarig tartó 6,7 kilométeres út­jára. A rövidebb szakaszokon nagyjából másfél hónap alatt te­szik majd meg azt a két állomás közti utat, amelyhez az új föld­alatti-szerelvényeknek alig egy­két percre lesz szükségük. Az elsővel párhuzamos óriás folyosó építése is később kezdődik, amit a biztonsági előírások indokolnak - tudtuk meg Gulyás Lászlótól, az új földalatti vonal teljes lebonyo­lítását koordináló DBR Metró Projekt Igazgatóság vezetőjé­től. Az első pajzs marótárcsája már júniusban megérkezett, a másik a pajzzsal együtt októ­berben lesz itt. A több tíz mé­ter hosszú, hidraulikus rend­szerekkel irányított hatalmas szerkezetet azonban nem lehet csak úgy a Keleti felé fordítani és megnyomni rajta a kapcso­lógombot: az üzembiztos mű­ködéshez másfél hónapos pró­baüzem szükséges. Felépítésük garantálja, hogy az építkezés közben sem fordulhat elő kő­zet- vagy vízbetörés. A fúrás indítását a projekt­igazgató tavaly decemberben még idén augusztusra tette. Végül a tenderek elbírálása, majd megtámadása, a végső eredményhirdetés és a szerző­déskötés miatt ez most „csú­szik” néhány hónapot. Ez azon­ban nem jelent tényleges kése­delmet, hiszen az idén január végén aláírt szerződés szerint a két alagútnak - a február 7-ei hivatalos kezdéstől számítva - 143 hét alatt kell elkészülnie. A kivitelezőknek ezt a határidőt kell tartaniuk. Az első alagút­­ban 2008 szeptemberében vé­geznek a fúrással a Keleti pá­lyaudvarnál, a másodikban pe­dig októberben. A különleges vasbetongyűrű-szerkezeteket meghatározott időben, de még a fúrás ideje alatt elkezdik be­építeni, a csaknem hároméves fúrási idő tehát most tartható­nak tűnik. Az alagútfúró paj­zsok addig lényegében egyvég­­tében, huszonnégy órán ke­resztül dolgoznak majd, napon­ta átlagosan 15-20 méter halad­va. Pihenni csak akkor fognak egy-két napot, amíg az - addig­ra legalább szerkezetkész - ál­lomások egyik végéből átszere­lik őket a másikba, hogy to­vábbhaladhassanak. Az Etele téri után a Gellért téri lesz az építkezés követke­ző, úgynevezett kiszolgáló állo­mása. Ha a fúrópajzs eléri ezt a Duna-parti pontot, a Kelenföldi pályaudvarnál azonnal hozzá­kezdenek az alagutak beton­gyűrűzéséhez. Addig az Etele térnél emelik ki a földet, azután viszont már a Gellért térnél. Még egy ilyen kiszolgáló állo­más lesz, Pesten, ennek helyé­ről azonban még nem döntöt­tek. A földet a Gellért térnél ha­jókra rakják, és uszályokkal szállítják el. A két alagútból az építkezés első szakaszában ös­­­szesen egymillió, az állomások­ról pedig további mintegy 400 ezer köbméternyi földet ter­melnek ki. A fúrópajzs a leghosszabb ideig­­ nagyjából hat hónapig, 2007. június végéig - az Etele tér és a Tétényi út között dolgo­zik majd. E szokatlan „időtávol­ság” oka, hogy az alagútépítők­­nek ekkor kell megismerniük a körülményeket és a kőzetet, en­nek alapján kell begyakorolniuk a munkafázisokat. Kezdetben ezért lesz lassú a haladás. Mint­egy három hónapig fúrják majd a Duna alatti, több mint három­száz méteres, enyhe ívelésű szakaszt, a folyószint alatti csaknem 30 méteres mélység­ben, 2008 első negyedévében. A Gellért tér és a Fővám tér kö­zött azért lesz kanyar, mert csak így kerülhető ki a Gellért-hegy Duna alatti, karsztvízbázisa. Vi­szonylag rövid ideig, egy-más­­fél, illetve két hónapig fúrják majd a legtöbb alagútszakaszt. A legrövidebb ideig, 2007. októ­ber elejétől november köze­péig, a Bocskai út és a Móricz Zsigmond körtér közötti, 2008. március közepétől április végé­ig a Fővám tér és a Kálvin tér közötti, 2008. augusztus köze­pétől októberig pedig a Nép­színház utca és a Keleti pálya­udvar közötti vonalat. Az első megálló, a Tétényi út után a fú­rópajzs októberre lesz a Bocs­kai úton. A Kálvin tér és a Rákó­czi tér között 2008 tavaszán dolgozik majd a szerkezet, on­nan pedig augusztus közepére éri el a Népszínház utcát. A 4-es metró első szakasza a Keleti pályaudvarig tart, a ter­vek szerint a Bosnyák térig tar­tó további négymegállós sza­kasz pedig 2010 végére épülhet meg. Már készülnek a vasútha­tósági engedélyhez szükséges tervek, amelyeket október vé­gén nyújt be a DBR Metró. At­tól számítva nagyjából fél év szükséges a végleges tervezés­hez és a tender kiírásához. En­nek a szakasznak a kivitelezése tehát várhatóan a jövő nyáron kezdődhet meg. Számos szakértő és helyi önkormányzati politikus is szorgalmazza a tervezett sza­kasz meghosszabbítását két megállóval a Budaörsi virág­piacig, további­­ öttel pedig Rákospalotán a Szilas-patak vonaláig. Gulyás szerint ehhez politikai döntésre van szükség, ugyanakkor Kelenföldön, majd a Bosnyák téren mindkét vég­állomást úgy alakítják ki, hogy onnan bármikor, műszaki aka­dályok nélkül továbbépíthető legyen a vonal. Forrás: DBR Metró / Népszabadság-grafika 1 A civilek a BKV-t vádolják A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint a BKV-t sú­lyos mulasztás terheli a nagykörúti felsővezeték-rendszer meghibásodá­saival kapcsolatban. Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője tegnap közölte: a civi­lek úgy vélik, ha ezt állapítja meg az uniós támogatások felhasználását el­lenőrző Nemzeti Fejlesztési Ügynök­ség is, akkor a projekt megvalósítá­sához kapott 300 millió forintot vis­­­sza kell fizetnie a BKV-nak. A céget akár öt évre kizárhatják az uniós tá­mogatásból - jegyezte meg a szóvivő. A BKV vezetése furcsának tartja, hogy a jobboldali kötődésű, magát ci­vilnek valló szervezet éppen most, az átépített vonal műszaki átadása előtt állt elő az elméletével. Ráadásul a nagykörúti jelentést a napokban tár­gyalja a BKV felügyelőbizottsága is, ezért a megelőző sajtótájékoztatót a cég szakértői egyszerű politikai han­gulatkeltésnek minősítik. (N. H. E.) „Bárkit, csak ne Demszky Gábort!” Atkári János szerint szó sincs sértettségről, bosszúról Atkári János sokáig Demsz­ky Gábor j­obbkezének szá­mított. Két éve összekülön­bözött a főpolgármesterrel Budapest gazdálkodása mi­att - azóta megnyirbált ha­táskörrel dolgozik a város­házán. A fővárosi SZDSZ- frakcióból korábban kizárt, független főpolgármester­helyettes szerint a csőd szé­lén álló fővároson csak egy új városvezető segíthet. Bugyinszki György - Többször is nyilatkozta mos­tanában, hogy Budapest költ­ségvetése a csőd közelében van. Mióta és mi vezetett ide? - Amikor 2004-ben meg­fosztottak érdemi hatáskö­reimtől, a változtatást azzal in­dokolták, hogy múlhatatlan ér­demeim voltak ugyan abban, hogy a főváros gazdaságát egy válságos időszakban talpra ál­lítottam, de immáron kedve­zőbbre fordultak a viszonyok, ezért lehet lazítani a szigoron. Az én „túlzottan” szigorú poli­tikámon azt értette az indok­lás, hogy még feszült helyzet­ben is biztosítottuk a gazdálko­dás egyensúlyát - ez vált má­sodlagossá akkor. Holott a helyzet nemhogy javult volna azóta, hanem lényegesen ked­vezőtlenebbé vált. Elsősorban két ok miatt: az államháztartás helyzete válságosra fordult, ami kihatott Budapest költség­­vetésére is, a BKV problémái pedig mára a kezelhetetlenség fázisába jutottak. Mivel a fővá­rosnak nincs számottevő tere bevételeinek növelésére, a ki­adásokat kellett volna csök­kenteni. Nyilvánvaló, hogy a választási szempontok domi­nanciája a koalíciós pártoknál nagyban hozzájárul az én mos­tani kritikáimhoz.­­ Személy szerint Demszky Gá­bort is érik mostanában hason­ló vádak - a kampány miatt ál­lítólagosan idő előtt üzembe állított Combinókra gondolok. Ön jól ismeri a főváros beszer­zéseinek menetrendjét. Történt ilyen politikailag motivált gyorsítás? - A körúti villamosprojekt 2002-ben került bele a főváros programjába, és az eredeti ütemezés szerint három-négy év alatt valósulhatott volna meg. A problémát az idézte elő, hogy az első tender ered­ménytelenül zárult, ami eleve egyéves csúszást okozott. Rá­adásul a megismételt tender is elhúzódott bizonyos jogi vizs­gálatok miatt, és a Siemens­­­szel való szerződéskötés után fél évvel érkezett a hír, hogy a szerződés tárgyával kapcso­latban másutt Európában mű­szaki problémák merültek fel. További hónapokba telt, mire megállapodtunk velük az ere­deti tenderben foglalt feltéte­leket kielégítő másik megol­dásról és a kiesett idő miatt a fővárosnak járó teljes kártala­nításról. De a szerződést nem bontottunk, mert nem is bont­hattuk fel - erre nem volt jogi lehetőségünk. Ezek az előz­mények. Ahogy én érzékelem, mindezek után a BKV adott olyan jelzéseket a Siemens­nek, hogy már a parlamenti választások előtt jelenjenek meg itt a villamosok, az ön­­kormányzati választásokra pedig már legyenek jelen ér­zékelhető mennyiségben. A sajtóban több helyen megje­lent - mégpedig cáfolat nélkül -, hogy a Siemens ahelyett, hogy a saját kőkemény próba­pályáján tesztelte volna a sze­relvényeket, a BKV kérésére tesztelés nélkül kiadta őket. A BKV anomáliái alap­vetően összefüggenek a vá­rosháza működésének po­litikai anomáliáival. A BKV-nak megoldatlan a finanszírozása, ezért veszteséges, ráadásul monopolhelyzetben van, és ezer szállal kötődik vá­rosházi politikai ténye­zőkhöz.­­ Ha így volt, nyilván nem a BKV kezdeményezésére történt így...­­ Ez így igaz: egyértelműen érzékelhető politikai nyomás volt arra, hogy „sűrítsék” az ütemtervet. Demszky Gábor nyilván egy másodpercig sem gondolt arra, hogy milyen kö­vetkezményei lehetnek az ilyesfajta pressziónak. Egy ab­szolút profi BKV esetében, ha egy politikus sürgetni próbálja őket, akkor vagy elküldik me­legebb éghajlatra, vagy kidol­gozzák, hogy szakmailag meg­alapozott módon hol lehet gyorsítani a folyamaton. A fő­polgármesternek abban van felelőssége, hogy nem volt tisztában a BKV hibás műkö­désével. Ha Demszky Gábor az elmúlt években mindent megtett volna annak érdeké­ben, hogy olyan politikai szer­kezet működjön Budapesten, amely képes a BKV megrefor­málására, akkor a felelőssége nem merülhetne föl, még ak­kor sem, ha egyébként a re­formmal kudarcot vallott vol­na. De ő egy olyan konstruk­ciót tart fenn, amely csak egy ilyen BKV-t tud működtetni. A BKV anomáliái alapvetően összefüggenek a városháza működésének politikai ano­máliáival. A BKV-nak megol­datlan a finanszírozása, ezért veszteséges, ráadásul mono­polhelyzetben van, és ezer szállal kötődik városházi poli­tikai tényezőkhöz. Mindezen, tetszik vagy sem, csak privati­zációval lehet változtatni. Demszkyt tehát elsősorban az elhibázott politikai stratégiá­jáért terheli felelősség. - Véletlen, hogy éppen a kam­pányban fogalmaz meg ilyen éles kritikákat vele szemben? - Szó nincs arról, hogy en­gem valamiféle sértettségből fakadó Demszky-ellenesség vezérelne. De azt gondolom, hogy ezt a politikai konstellá­ciót megváltoztatni úgy, hogy Demszky a helyén marad, nem lehet. Aki rá szavaz, az arra szavaz, hogy ezek az álla­potok fennmaradjanak - pél­dául a BKV körül. Ha viszont bárki más jön, akkor esély van a változásra. Nem bosszúból mondom, de bárkit, csak ne Demszky Gábort! - Azért kettejüknek mégiscsak közös a politikai múltjuk, sőt je­lenleg is hierarchikus viszony­ban dolgoznak... - A tárgyszerűségtől ezek­nek a kedvéért sem vagyok haj­landó eltérni. Én azt érzéke­lem, hogy akik Demszkyre sza­vaznak, azok sem elégedettek vele, sőt, elegük van belőle - ezt tömegével meg is fogalmaz­zák. De attól félnek, ha nem ő győz, akkor jön a másik oldal, ezért ha fogcsikorgatva is, de támogatják. Amíg ilyen dic­­hotóm szemléletben gondol­kodnak Demszky szavazói, meg is érdemlik őt. - Szoktak még egyáltalán talál­kozni, beszélgetni egymással? - Korábban mély és korrekt munkakapcsolat volt köztünk, ma már csak véletlenül talál­kozunk. Inkább a közgyűlés­ben látjuk egymást, a kritikái­mat is ott mondom el. Szemé­lyes kapcsolatunk nincs. - Nem illik ilyet kérdezni, de ki­fejezetten érdekel: ön kire sza­vaz majd ősszel? - Ha nem írja le, megmon­dom... A főpolgármester-helyettes Fotó: Reviczky Zsolt i ir *

Next