Népszabadság, 2006. augusztus (64. évfolyam, 178-204. szám)

2006-08-07 / 183. szám

NÉPSZABADSÁG • 2006. AUGUSZTUS 7., HÉTFŐ Magyarország«5 Fülsiketítően csikorgó tuják és új villamosok Pályafelújítás és kocsivásárlás uniós támogatással - Kisebb műszaki hibák havonta előfordulnak a három vidéki városban is Három vidéki nagyváro­sunkban járnak villamo­sok, vannak köztük negy­venévesek és újabbak is. A legrégebbieket fokozato­san kivonják a forgalom­ból, s a fejlesztésekhez uni­ós forrásra is számítanak. Tudósítóinktól Szegeden a közelmúltban mint­egy kétszázmillió forintos beru­házással készítették elő a 4-es villamos vonalát arra, hogy ott a korábbinál újabb és moder­nebb járműveket állítsanak üzembe. Az átépítésekre azért volt szükség, mert amíg a régi szerelvényeken mindkét olda­lon vannak ajtók, addig az újabb típusú járműveknek csak az egyik oldalán lehetséges a fel- és a leszállás, s vezetőállás is csak az egyik végükön van: a végállomásokon olyan pálya­­szakaszokat kellett tehát kiépí­teni, amelyeken a járművek megfordulhatnak. Török Mónika, a Szegedi Közlekedési Társaság (SZKT) szóvivője érdeklődésünkre el­mondta: az év hátralévő részé­ben összesen négy csuklós vil­lamost újítanak fel, majd állíta­nak forgalomba. A mintegy ti­zenöt éves szerelvényeket még a korábbi években vásárolták Németországból, azokat telje­sen az alapjaikra bontják, s a forgalomba állítás előtt az SZKT saját műhelyében újítják fel. Ugyanakkor a járműpark egy része továbbra is az egye­nesekben hangosan kattogó, a kanyarokban pedig fülsüketítő­­en csikorgó szerelvényekből áll. A tervek szerint ezeket a felújí­tások ütemében fokozatosan ki­vonják a forgalomból. Szegeden a 25 kilométer hosszú villamospálya jelentős része felújításra szorul, ám a fejlesztésre nincs pénz. A vá­rosban a napokban zárták le a gépkocsik elől az egyik legfor­galmasabb belvárosi csomó­pontot a villamossínek felújítá­sa miatt: a hetvenes években le­fektetett vágányok az Anna­­kútnál már olyan rossz állapot­ban voltak, hogy esetenként még az ott lépésben áthaladó villamosokat is károsították. A felújításoktól függetlenül az önkormányzat egy új, a külső körúton haladó villamospálya megépítését tervezi, amelyhez az Európai Unió 2007-től meg­nyíló pályázati forrásaiból re­mélnek pénzhez jutni. Miskolcon ugyancsak nagy­mértékű fejlesztést terveznek, amihez szintén számítanak uni­ós és kormányzati támogatásra. A kocsipark nem a legmoder­nebb: a Tiszai pályaudvar és a Vasgyár között közlekedő 2-es számú járaton a bécsi közleke­dési társaságtól vásárolt, ott már alaposan kiszolgált villa­mosok közlekednek, az 1-es já­raton pedig Tátra típusúak, amelyeket ugyancsak használ­tan vásárolt a Miskolci Városi Közlekedési (MVK) Zrt. A Bécsben és Kassán bevált villa­mosok jószerével itt is hibátla­nul közlekednek, pótló autóbu­szokat úgyszólván csak balese­tek idején kell a vállalatnak be­állítania. A Tátrákkal hosszabb távon számol az MVK, a bécsi villamosokat viszont csak át­meneti időre, szükségmegol­dásként vásárolták viszonylag olcsón - darabonként mintegy egymillió forintért - a korábbi hazai gyártmányú FW típusú járművek helyett. Miskolc több mint 35 mil­liárd forintot tervez fordítani a városi villamosvonalak re­konstrukciójára, meghosszab­bítására, új végállomás építésé­re, járművek vásárlására és a ré­giek felújítására. A beruházás­hoz ötmilliárd forintnyi saját erőt kell biztosítani. A fejlesz­tés 2007-ben kezdődne és 2009- re fejeződne be. Ehhez azonban az kell, hogy a város pályázaton elnyerje a fejlesztéshez szüksé­ges pénzt. A kormány a nemze­ti fejlesztési terv II. feladatai között szerepelteti és uniós tá­mogatásra benyújtja a Miskolc város villamosvasút-fejlesztése címet viselő tervet. A beruhá­zás előkészítése egyébként már el is kezdődött, a kormány 107 millió forint előkészítési támo­gatásban részesítette az önkor­mányzatot, amely a munkához 36 millió forinttal járult hozzá. A pálya felújítása 16 milliárd fo­rintba kerülne, a diósgyőri vo­nal meghosszabbítása és egy új végállomás építésének költsége hárommilliárd forintra rúgna. A tervek szerint 18 új, alacsony padlós szerelvényt vásárolná­nak egyenként 750 millió forin­tért, a jelenleg futó 18 Tátra vil­lamost pedig hárommilliárd fo­rintból alakítanák át alacsony padl­óssá. Debrecenben a miskolcinál még régebbi járművek is akad­nak, sőt a kocsipark fele ilye­nekből áll: a huszonkét villa­mos közül tizenegy 1963 és 1965 között gyártott FW típusú jár­mű, tizenegy pedig 1994 é­s 97 között üzembe helyezett KCSV típusú, egyedi gyártású villa­mos. Nagy Attila, a Debreceni Közlekedési Vállalat (DKV) Zrt. vezérigazgatója érdeklődé­sünkre elmondta: a cég éves szinten 150 millió forintot fordít járműfenntartásra. A több mint negyvenéves FW villamosok esetében minden lefutott 6250 kilométer után végeznek köte­lező javítást, míg az újabb, KCSV járművek 12 500 kilomé­terenként esnek át a felülvizs­gálaton. Műszakkezdés előtt naponta átvizsgálják a járműve­ket, amelyeken bővített szervizt végeznek 25 ezer, 50 ezer, 100 ezer és 300 ezer futott kilomé­ter után. A kisebb hibaelhárítá­sokat a cég a saját javítóüzemé­ben végzi, a nagyobb munkákat külső vállalkozóknak adják ki. A vezérigazgató a meghibá­sodásokat természetesnek ne­vezte. Úgy fogalmazott: kisebb műszaki hibák havonta előfor­dulhatnak, ezek közé sorolta például egy-egy fékdob meg­­szorulását. Mint mondta, szin­te minden új járműnek lehet­nek „gyermekbetegségei”, a Debrecenben futó, magyar gyártmányú KCSV villamosok­ból például kezdetben folyt az olaj. Mivel az ilyen dolgokra csak az üzemeltetésr M így le­­het rájönni, ezért- Nagy Attila szerint - ajánlatos ...Olyan­ jár­műveket vásárolók­, p­artföldek nem nullszériásak, vagyis már van hosszabb tapasztalat az üzemeltetésükről. • A Debrecenben futó villamosok­nál a közelmúltban közép-európai szinten egyedülálló fejlesztéseket hajtottak végre: a járműveket mű­holdas helyzetmeghatározáson alapuló tájékoztató rendszerrel szerelték föl. Valamennyi villamost ellátták GPS-GPRS antennával, így a megállókban digitálisan jelzik az utasoknak a jármű aktuális tartóz­kodási helyét. Miskolc: megbízható, használtan vett szerelvények­Fotó: Kovács Bence Debrecenben műholdak segítségével követik a villamosokat Fotó: Domaniczky Tivadar Az elöregedett, elhasználó­dott villamosok cseréje nem mindenhol hoz azonnali meg­oldást. Elég csak a nagykörúti fiaskóra gondolni, ahol elő­ször a pálya átépítése okozott gondot az ott futó régi szerel­vényeknek, majd a megváltás­ként várt, modern Combinók is sorra felmondták a szolgá­latot. A Nagykörút tíz éve befeje­ződött felújítása után rögtön felmerült, hogy az Európa­­ egyik­­ legforgalmasabb vil­lamosvonalaként számon tar­tott, óránként tízezer embert szállító 4-6-os járaton lecse­réljék a már akkor sem fiatal Tátrákat. A pályázat kiírásáig azonban több év telt el, és per­sze nem ment botrányok nél­kül. Többen már hónapokkal az eredményhirdetés előtt tudni vélték, hogy a három, versenyben maradt gyártó kö­­­zül a legdrágább Siemens lesz a nyertes. Bár akkor minden il­letékes kikérte magának a fel­­tételezést, az eredmény iga­zolta a lebonyolítás tisztasága miatt aggódókat. Mindeneset­re 2003 áprilisában aláírták a szerződést, a fővárosiak pedig izgatottan várták a következő év végét, amikor az ígéretek szerint megjelenik az első hi­permodern, Budapesten még sosem látott szerelvény. Az első pofont gyorsan megkapták a csodavárók: né­hány héttel a szerződés aláírá­sa után kiderült, hogy a világ több nagyvárosában vissza kel­lett hívni a Combinókat, mert repedések jelentkeztek az alu­míniumvázon. Bár ekkor sokan követelték, hogy a BKV mond­ huszonöt évvel ezelőtt, amikor Bu­dapesten megjelentek a Tátra villa­mosok, nagyobb pályaátalakításra volt szükség, mint most a Combinók esetében. A Tátrák ugyanis széleseb­bek voltak, mint az addigi budapesti villamosok, s nem fértek el az úgy­nevezett űrszelvényekben. Első útjai­kat a 41-es vonalán tették meg, ahol a pálya MÁV-szerelvények közleke­déséhez is elég széles volt. Közben gőzerővel folytak a vágányfelújítá­sok, s 1980. február 1-jén álltak üzembe az 59-es vonalán. Ha fel a szerződést, a cég kitar­tott a Siemens mellett. Módo­sították a megállapodást, így a Budapestre szánt Combinókat acélszerkezettel szerelték a máshol gondot okozó alumí­nium helyett. Emiatt azonban a pályázaton fontos szempont­ként értékelt rövid szállítási határidőn is módosítani kel­lett, az első szerelvények csak idén tavasszal jelentek meg Budapesten. Ekkor érkezett a második Lovász István közlekedéstörténész szerint a Combinók üzemzavarsoro­zata viszont az UV villamosok 1956- os forgalomba állítására emlékez­tet, sőt akkor sokkal nagyobb mére­teket öltött. Az első UV-kkel a 2-es vonalán előfordult, hogy reggeltől délig a szerelvények fele üzemkép­telenné vált, s ott sorakoztak „dög­lötten" a Belgrád rakparton, egy mellékvágányon. Aztán belerázód­tak az üzembe, s még most, ötven év után is futnak a budapesti utcá­kon. (Cs. L.) pofon. Már abból is nagy bot­rány keletkezett, hogy a Com­binók miatt átépített elektro­mos rendszer nem felelt meg az új szerelvényekkel egy dara­big párhuzamosan futó Tátrák­nak, emiatt sorra törtek az áramszedők, hosszabb-rövi­­debb fennakadást okozva a vo­nalon. Már azon is túl voltunk, hogy a dupla vezetékek súlya alatt kidőlt a Margit hídon egy elaggott oszlop, amikor három nap alatt három Combino ma­radt állva a pályán. Erre mind a hatot kivonták a forgalomból, átadták a Siemens szerelőinek - a cég rögtön elismerte a hibát -, és nekiláttak a javításnak és újratesztelésnek. Mint kide­rült, az egyiknek egyedi hibája volt (a komputer olajszivárgást érzékelt, és befékezte a szerel­vényt), másik két kocsinál pe­dig típushiba ütközött ki, el­romlott egy ajtajuk. Utóbbi al­katrész két hét alatt harminc esetben romlott el. A hét végén bevizsgált, tesztelt járművet ma adja át a BKV-nak a Siemens. A teszt eredményeként határozzák meg a Combinók ismételt üzembe állításának menet­rendjét. (A korábban fékhibás járművet adják át a tervek sze­rint ma a BKV-nak, az ajtóhi­bás szerelvények javítása pe­dig ezután folytatódik.) A főváros és a BKV bizalma a Combinókban mindenesetre töretlen. Demszky Gábor fő­polgármester kijelentette: nem fontolgatják, hogy szer­ződést bontsanak a Siemens­szel. A villamosbeszerzésről szóló szerződés alapján a gyártónak a kiesett napokra kötbért kell fizetnie, ennek összegét azután számolják ki, ha már mind a hat villamost megkapta a javítás után a köz­lekedési vállalat. A forgalom­ból kivont Combinók legha­marabb a hónap közepén vi­hetik ismét az utasokat a Nagykörúton. A villamospálya felújítása pedig szeptember elejére ér véget, a főpolgár­mester szerint addig előfor­dulhatnak kisebb meghibáso­dások. (Munkatársunktól) Combinofrász a körúton Kis­pesti üzemzavar-történet Eddig nem sikertörténet a Combino Fotó: Reviczky Zsolt

Next