Népszabadság, 2008. október (66. évfolyam, 230-255. szám)
2008-10-08 / 236. szám
2008. OKTÓBER 8., SZERDA • NÉPSZABADSÁG 20 • Kerékvilág Zöld pályán a villamosok Győri tízhengeres és pedálos magyar multihibrid modell Párizsban Első külföldi fellépésén az őriszentpéteri Solo-hibrid jól bírta a gyűrődést a világsztárok árnyékában. Boros Jenő Az autószalon előtti sugárútra visszavarázsolták a már eltemetett párizsi villamost, mely most füves pályán suhan a Boulevard Victoron. A csilingelésre és persze a dráguló üzemanyagra az autógyártók is felébredtek végre. A párizsi autó-világkiállításon felvonuló száz márka mindegyike bemutatta környezetvédő tudományát villanyautó vagy/és hibrid formájában. A tudással és a szándékkal eddig sem volt baj, ám a környezetvédelemre áldozni, pontosabban a tisztább autókat megfizetni ma sem divat. Ma már nem azon vitatkoznak a fejlesztők, hogy benzin vagy gázolaj hajtsa a jövő autóját, mert abban mindenki egyetért, hogy nem a kőolajé és a belső égésű motoré, hanem a villamos hajtásé a jövő. A kérdés csak az, hogy mikor születik meg a csodaakkumulátor, amely olcsó, könnyű, méretében kicsi, kapacitásában nagy, gyorsan feltölthető, ráadásul utóélete is környezetbarát, vagyis akkor sem okoz gondot, ha majd a roncstelepen kell újrahasznosítani. A villamos hajtás nemcsak tiszta, hanem olcsó is. A statisztikák szerint az autósok nyolcvan százaléka napi ötven kilométernél rövidebb távot tesz meg, erre pedig bőven elég az akkumulátor, melyet az erőművek kihasználatlan éjszakai áramával a háztartási konnektorból néhány óra alatt fel lehet tölteni. A Volt nevű modellel például 0,02 euróba kerül egy kilométer, amely egy hasonló méretű benzines esetében 0,12 eurót kóstál, a számítást a német árak alapján számolta ki a General Motors, mely három éven belül Európában is piacra dobja a Voltot. A biztonság kedvéért azért az elektromos hajtású Opelben is lesz benzinmotor, ám csak áramfejlesztő generátorként, vagyis tölti az akkumulátort. A házigazdák idén is ontották a különleges formájú tanulmánymodelleket. A legnagyobb francia konszern, a PSA-Peugeot-Citroen közösen fejlesztette a Prologue- és a Hypnos-hibrideket. A Renault 1,8 milliárd eurót költött az új Mégane-nemzedékre, de nem sajnálta a pénzt az igen csak futurista formájú Ondelios-hibridre. A francia koncepciók azonban mind csak szolid álmok a magyar Solo-Duo autóhoz képest. A Ferrari szomszédságában parkoló magyar tanulmánymodell tele van formai és szerkezeti ötletekkel; az igényeknek megfelelően alakítható, kétüléses Solók házilag Duóvá kapcsolhatók, így hétvégeken együtt utazhat a család. Szolárcellás üvegteteje tölti az akkumulátorokat, pedáljaival pedig a sportolni vágyó és persze erős izomzatú utasok is beszállhatnak az energiatermelésbe. A Solo már bemutatkozott a budapesti Közlekedési Múzeumban, de ez az első külföldi fellépése. A hagyományos hibridek mesterei a japánok, most is újabb modellekkel álltak elő: sorozatgyártású és az amerikai piacon 19 ezer dollárért árulják majd az Insight Hondát, melynek nem sok vetélytársa van a piacon, hiszen a Toyota Prius és a Lexus jóval drágább. A magyar multihibridre még legalább 4-5 évet várni kell. Hegedűs Zsolt, a Solo-Duo program vezetője lapunknak elmondta, hogy eddig 300-400 millió forintot költöttek a projektre, de a szériagyártáshoz még legalább milliárdos nagyságrendű összeg kell a fejlesztésre. Optimális esetben is legfeljebb évi tízezer készül majd a kilométerenként másfél-két literes fogyasztású, multihibrid autóból. Az őriszentpéteri cég jelenleg is több magyar és külföldi céggel tárgyal a gyártói együttműködésről, miközben folyamatosan fejleszti a hibrid verziót. „Szeretnénk tartani a magyar gyökereket, de azt figyelembe kell venni, hogy a világ erőteljesen halad afelé, hogy sok terméket csak nemzetközi kapcsolatokkal lehet megvalósítani.” Van viszont Audi Hungáriánk, magyar Suzukink; a győriek tízhengerese a Lamborghini-standon is csillogott, és nem csak 560 lóerős teljesítménye miatt. Az esztergomi show-modellek pedig nem félnek a tervezett EU-normáktól, hiszen a magyarországi gyártású Suzuki Splash és az Opel Agila már most teljesíti a 2012- es előírásokat - felár nélkül. Audi Hungária motor a Lamborghini sportkocsikhoz Egyelőre még fejlesztik a kétliteres fogyasztású, magyar hibridet WWW.NOL.HU A Kerékvilág mellékletet szerkeszti: Boros Jenő e-mail: kerekvilag@nepszabadsag.hu Forradalmi orosz és sikeres olasz Egykoron a Ladákra kellett éveket várni, most a Ferrari a várólistás rekorder. Továbbra is a sebességet és a fazont tartja a legfontosabbnak a Ferrari, mely a többi márkától eltérően nem próbálta környezetbarát köntösbe öltöztetni kiállítási standját a párizsi autóvilágkiállításon. A Forma-1-ben mostanság sokat botladozó olaszok igazi sztárok az utcai autók piacán. Legújabb modellje, a California olyan sikeres, hogy már bemutatkozásának első napján közel hatezret rendeltek belőle. A sor ennél hosszabb, hiszen többen akarják a sportkocsit, ám a gyár nem győzi, ezért már csak 2011-re lehet előjegyezni. Luca di Montezemolo elnök a szalonon elmondta, hogy új modelljüket különösen a fiataloknak, és a Ferrarit először vásárlóknak találták ki. Az elnök szerint: „elfogadhatatlanul hosszúak a várólistáink, és modelljeink népszerűségét sokan kihasználják: sokan spekulációs céllal jegyzik elő kocsijainkat, majd drágábban továbbadják. Ezt szeretnénk megszüntetni azzal, hogy a Californiából a tervezett évi 2500-as darabszámot 2800-ra, 2010-ben pedig háromezerre növeljük. A vetélytárs Lamborghini és a Porsche négyajtós limuzinjára utalva Montezemolo határozottan kijelentette, hogy amíg ő az elnök, nem készül ilyen Ferrari. Minek is készülne, hiszen a testvérmárka Maserati gyárt ilyet, és az bőven elég a piacon. A California fejlesztésében és tesztelésében részt vett Michael Schumacher, Kimi Räikkönnen és Felipe Massa. Az 1,6 tonnás menetkész tömegű, 4,5 méter hosszú és 1,3 méter magas sportkocsi 4,2 literes , nyolchengeres, 460 lóerős teljesítményű motorjával álló helyzetből 4 másodperc alatt gyorsul százra, és 310 km/órás sebességre képes. A gyári adatok szerinti átlagfogyasztása 13 liter, és kilométerenkénti széndioxid-kibocsátása 305 gramm, ami messze rosszabb a 2012-re tervezett 130 grammos értéknél. A Lada standján is virított egy vörös sportkocsi. A Revolution 3-as sem lesz tömegmodell, és nem váltja meg az orosz autóipart, de kétségtelenül látványos, ráadásul takarékosabb is a Californiánál. Négyhengeres, kétliteres, 245 lóerős benzinmotorjával 250 km/órás tempóra képes, és ezerkilós tömegének köszönhetően tíz liter alatt fogyaszt. A forradalmi autó egyelőre csak álom, mert nem tervezik sorozatgyártását. (B. J.) Az orosz Revolution 3-as a Lada autóálma Nem hírlapi Kacsa volt az első fapados autó Egyszerű, mint egy svájci bicska, és mindig vidám Nemcsak a kurbli miatt indult nehezen: a sajtó szörnyülködött, a közönség viszont imádta az olcsó és praktikus ötletekkel telepakolt autót, melyet éppen hatvan éve mutattak be. Boros Jenő Nagy és fontos piac a francia, különösen a hazai márkáknak, ezért is időzítenek sok újdonságot a párizsi autószalonra. Olyan modellek debütáltak itt, mint a Citroen ID 19-es, a Peugeot 404-es, a Porsche tervezésű, farmotoros Renault 4CV és a 2CV Citroen, mely a Kacsa becenevet kapta. Az autó megjelenésekor igencsak megoszlottak a vélemények: a sajtóban többnyire elképesztő csúnyaságát szidták, a közönség viszont imádta a bájosan esetlen formájú Kacsát, mely a háború utáni korszakban különösen fontos vidámságot sugallt. Az idő a tervezőket igazolta: 1949 és 1990 között pontosan 5114961 készült a kétségtelenül bumfordi, ám ötletekkel teli autócskából, mely olcsó volt és takarékos, ráadásul rázós földúton sem törtek el benne a tojások a kosárban, márpedig az akkoriban többnyire mezőgazdasággal foglalkozó franciáknál ez fontos szempont volt, így is hirdették az autót, melynek finom rugózása nem annyira a sportos, mint a kényelmes vezetési stílust szolgálta. Hiába is akart volna bárki száguldani, a 375 köbcentiméteres, kéthengeres motor nyolc lóereje ehhez kevés volt, viszont takarékosan ment. Kis fogyasztását többek között a kis súrlódású, keskeny Michelin gumiabroncsainak köszönhette. A végletekig leegyszerűsített és könnyített első prototípuson csak egyetlen fényszóró díszelgett. Az alumíniumlemezből készült, könnyű karosszéria négy sarkára acél sárhányókat szereltek, a felhajtható oldalablakok üveg helyett műanyagból készültek. Műszerfal, slusszkulcs nem volt, kurblival kellett indítani a motort, és egyetlen ablaktörlője középre került. Azért volt négy ajtaja, és ha kevésnek bizonyult a csomagtartó, a hátsó fedelet három, a hátsó üléspadot hat másodperc alatt ki lehetett szerelni, ráadásul a kivehető első és hátsó ülések kempingezésnél is jól szolgáltak. A harmincas évek közepén Európa-szerte nőtt a népautó iránti igény, ekkor született a FIAT Topolino, a Volkswagen Bogár és a Citroen Kacsa, ám pályájuk nehezen indult. A Citroent birtokló Michelin is olcsó autót akart, hogy minél több gumiabroncsot adhasson el. Pierre Boulanger, a Citroen mérnöke fogalmazta meg a fapados TPV, vagyis a Trés Petite Voiture (magyarul EKA: Egészen Kicsi Autó) terveit. A márka a lehető legolcsóbban előállítható, üzemeltethető és karbantartható modellről álmodott, melyet alacsony áron értékesíthettek. A minimálautó lényege: négy férőhely, 50 km/órás sebesség és ötliteres fogyasztás szezon, olcsó gyártás és karbantartás. A FIAT 1936-ban megkezdte az 500-as Topolino sorozatgyártását, ezért a vetélytársak is gázt adtak, a Citroen a már megszűnt Bányászati Intézetnél 1939. augusztus 23-án jegyeztette be a 2CV A jelzésű kisautót. Néhány nappal később hadüzenet fékezte le a programot, a prototípusokat elrejtették, ami annyira jól sikerült, hogy 1968-ban csak véletlenül fedezték fel azokat Ferté Vidame-ban, a Citroen tesztközpontjának bővítési munkálatainál. A 2CV A már szériaérett modell volt, a 250 rendszámos próbakocsikból négy maradt meg, ezek ma a gyári gyűjtemény féltett darabjai. A vetélytárs Renault 4CV- hez és a Volkswagen Bogárhoz hasonlóan a Citroen 2CV sorozatgyártása is csak a második világháború után indulhatott meg. Az első békeévek nyersanyaghiánya, az elöregedett géppark és a francia kormány központi tervei is hátráltatták az indulást, ám az 1948-as bemutató fergeteges sikert hozott, a gyár nem győzte a megrendeléseket teljesíteni, ötéves volt a várólista. A több mint ötmillió példány tulajdonosait nem zavarta az autó púpja, melyet büszkén viselt vidéki földutakon, mozivásznon, imádták a földművesek, a hippik, a melósok és a világcsavargók. A második világháború előtt a prototípusokat olyan jól elrejtették, hogy 1968-ban csak véletlenül találták meg azokat Ferté Vidame-ban, a Citroen tesztközpontjának bővítési munkálatainál Névmutató, jelrendszer és típussor Az autók forgalmijában szereplő jelzés Franciaországban teljesítményalapú adóbesorolást jelent, ám ez nemcsak egy kategória, hanem a Citroennél típusjelzés is: a 2CV, vagyis a deuche kiejtve dess, ami a kacsa francia beceneve. A spártai modellből sokféle változat készült. 1948 októberében mutatta be a Citroen a sorozatgyártású 2CV-modellt. 1951-től készült furgon, vagyis 2CV AV, 1956-tól pedig a nagyobb hátsó szélvédővel és vászontetővel szerelt AZL jelzésű luxusváltozat. Az 1958-as kétmotoros 4x4 Bimoteur-modell átkelt a Szaharán, többek között különleges konstrukciójának köszönhetően: elöl is hátul is volt motorja. 1970-ben a 20V6 már százas tempóra volt képes. 1981-ben került piacra az arisztokratikus fényezésű, ám inkább polgárpukkasztó Charleston-kivitel. Hasonló fényezéssel készült már C3-as modell is. A 2CV műszaki alapjaira épült 1967-ben a szögletesített, Kacsa formájú Dyane, 1968- ban pedig a terepjárós fazonú Méhari. A szigorodó biztonsági és környezetvédelmi előírások, valamint a csökkenő kereslet hatására 1989 februárjában leáll a 2CV franciaországi gyártása, 1990. július 27-én 16 órakor pedig legördül a portugáliai Mangualdéban a szalagról az utolsó, pontosan 5 114 961 darab 2CV. (B. J. )