Népszabadság, 2012. november (70. évfolyam, 256-280. szám)
2012-11-02 / 256. szám
4 Népszabadság 2012. november 2., péntek Az ügy: A budapesti tömegközlekedés finanszírozása Fővárosi Közgyűlés Átlagosan nyolc százalékkal emelik a BKV jegyárait, a vállalat ettől még csődbe mehet Még mindig hiányzik 72 milliárd Szalai Anna Átlagosan nyolc százalékkal emelkednek a BKV tarifái 2013. január elsejétől. A városvezetés eredetileg egymilliárd forint jegyárbevételnövekedést várt az intézkedéstől, de a Fővárosi Közgyűlés végül egy módosított javaslatot szavazott meg, így csak a felnőttbérlettel, illetve jeggyel utazóknak kell emelt tarifát fizetniük. (A vonaljegy ára 350, míg a felnőtt havi bérlet ára 10 500 forint lesz.) A kedvezményes diák-, nyugdíjas- és kisgyermekes bérletek ára nem változik, holott ezeknél lett volna a nagyobb bevételt hozó 14 százalékos emelés. A kormánypárti frakció azonban az elnyúló és igen heves közgyűlési vita végén visszakozott, így viszont aligha jön össze a várt egymilliárd forint. Holott előzőleg György István városüzemeletetésért felelős főpolgármester-helyettes úgy vélte, hogy ez az a legkisebb összeg, amiért még érdemes megtenni ezt a politikailag, gazdaságilag és közlekedésszakmai szempontból is kockázatos lépést. Bíztak abban, hogy az átlagosan 7,9 százalékos emelés nem lépi túl az utazóközönség teherviselő képességét. Az ellenzék ezt hevesen vitatta, mire Tarlós István főpolgármester felemlegette a Demszky-kabinet 16- 18 százalékos áremeléseit. György István pedig emlékeztetett az előző városvezetés utolsó négyszázalékos áremelésére, amely nemhogy növelte volna, de inkább 1,5 milliárddal csökkentette a BKV bevételét. Erre egyébként sűrűn hivatkozott az ellenzék, no meg Németh Zoltán frakcióvezető korábbi kijelentésére, miszerint a jegyáremelés nem oldja meg a BKV finanszírozási gondjait. A kijelentés érvényességét a FI A budapesti tömegközlekedés árai desz sem tagadta. Az összesen 140 milliárdból gazdálkodó fővárosi közösségi közlekedés - beleértve a BKV-t és a Budapesti Közlekedési Központot (BKK) is - idén tavasszal készült 2013-as pénzügyi prognózisa szerint a két cégnek összesen 73 milliárd forint közfinanszírozásra lesz szüksége a jelenlegi teljesítményszintet tartó működéshez. Az előrejelzést most aktualizálják, de nagy eltérésre nem számít Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója. Ennyit kellene tehát előteremteni a jegyárbevételből várt 51, és a korábban fogyasztóiár-kiegészítésként, most szociális költségvetési soron várt 16 milliárdjához. Ebből a hiányzó 73 milliárdból faragtak el most egymilliárdot. György István nem tagadta, hogy ez csepp a tengerben, és a BKV jövő évi finanszírozásának minden eleme még nem állt össze. De rögtön hozzátette: ha a főváros arra számít, hogy a kormány a zsebébe nyúl, és bizonyos eszközökön keresztül finanszírozza a fővárosi közösségi közlekedést, akkor érthető az elvárás, hogy a rendszer minden szereplője részt vállaljon a teherből. Az utazóközönség is. Tavaly és az idén is volt ebbe az irányba mutató kormányzati kérés. Akkor a gazdasági számításokra hivatkozva sikeresen érveltek ez ellen, de azt aligha várhatta bárki is, hogy ez a döntés örök érvényű lesz. Ez a ciklus nyilvánvalóan nem telhetett el díjemelés nélkül. György egyúttal arra is felhívta a figyelmet, hogy a fővárosi Fidesz soha nem tett ígéretet arra, hogy soha nem emel jegyárat, csupán arra, hogy minden évben alaposan megvizsgálják a mellette és az ellene szóló gazdasági érveket. Ezt meg is tették. Hanzély Ákos (LMP) erősen kételkedett ebben. Úgy vélte, már az dicséretes, hogy a cég működési költségeinek negyven százalékát saját bevételeiből fedezi, ami kiemelkedően jó teljesítménynek számít Európában. Azt viszont korántsem tartotta jónak, hogy a BKV áraival is toplistás. (Ezt megerősítette a Policy Solutions is, amely az uniós fővárosok tömegközlekedési menetjegyárait hasonlította össze az adott ország átlagbérével. A felmérésből kiderül, hogy a budapesti 1,1 eurós [320 forintos], illetve a tervezett 1,3 eurós [350 forintos] buszjegyekből a magyarok havi átlagfizetésükből maximum 433- at tudnak venni. Pozsonyban 928, vagy Bécsben 960 jegy, míg Luxembourgban, Dublinban és Párizsban akár 1000-2000 jegy is kitelik az átlagbérből.) Az ellenzék a magas jegyárak mellett elsősorban az emelés értelmét kérdőjelezte meg. Minek a lakosságot tovább terhelni, ha az így beszedhető pluszpénz észrevétlenül tűnik el a BKV költségvetésén tátongó lyukban. Különösen arra a kérdésre szerettek volna választ kapni, hogy miből pótolják az állami normatíva elvonása, illetve a dugódíj leszavazása ütötte rést. Bagdy Gábor főpolgármester-helyettes mindenkit megnyugtatott: Tarlós István két héttel ezelőtt levelet írt Orbán Viktor miniszterelnöknek e tárgyban. Igaz, választ még nem kaptak. Az MSZP a lufikkal arra emlékeztetett: a Fidesz azt ígérte, hogy mostanában nem lesz jegyáremelés fotó: Reviczky zsolt 4-es metró A főváros 32 millió euróval többet fizet a Siemensnek, a cég pedig lemond a kötbér- és kárigényéről A gigaberuházás rossz szerződésrendszere Szalai Anna A főváros, illetve a BKV 32 millió euróval fizet többet a Siemensnek a 4-es metró áramellátó, automatikus vonalvezérlő, felügyeleti és biztosítási rendszerének gyártásáért és telepítéséért - az eredeti szerződési keretösszeghez képest, amely így 140 millió euró - mintegy 40 milliárd forint - fölé kerekedik. Cserébe a Siemens lemond valamennyi kötbér- és kárigényéről. Az átadási határidő 2014 márciusára módosul. A Fővárosi Közgyűlés szerdán hagyta jóvá a Tarlós István főpolgármester és helyettese, Szeneczey Balázs által tető alá hozott egyezséget. Ám a szerződés módosításához még a felügyelő szerveknek is hozzá kell járulniuk. Tarlós éppen egy hónappal ezelőtt jelentette be, hogy 30 millió euróra alkudta le a 4-es metró 70 milliós Siemens-követelését. Ám azt lapunk határozott kérésére sem árulták el, hogy a fenti követelésből mennyit ismert el jogosnak a beruházást felügyelő „Mérnök”, az Eurometro Kft. Sőt a Népszabadság információi szerint erről az előterjesztésben sem esik szó. A DBR Metró Projekt Igazgatóság a folyamatban lévő perre hivatkozva nem adja ki az utolsó Mérnök határozatot”, amelyből tudható lenne, hogy a beruházó követeléseiből mennyit ítélt jogosnak a projekt felügyeletével, ellenőrzésével megbízott Mérnök. A DBR szerint a Mérnök határozata „nem nyilvános”, ráadásul „nem is végleges döntés”, mivel a BKV Zrt. és a Siemens közötti szerződés rögzíti, hogy a határozatot ugyan a Mérnök hozza, de vita esetén a döntőbizottság határoz. Ha pedig annak döntését sem fogadják el a felek, akkor a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara mellett szervezett választott bíróság elé kerül az ügy. Ez zajlik most. A DBR azért annyit közölt, hogy a Siemens kötbérkövetelésére vonatkozó jogvitában 2010. március 16. napján kelt az utolsó mérnöki határozat. Ezt azóta is folyamatosan „aktualizálják” a felek. Bár a DBR a határozatot nem adja ki, annak főbb számai ismerhetők az Állami Számvevőszék 2010 áprilisában, a 4-es metró beruházásról készített jelentéséből. A Siemens-követelések száma akkor 32 volt, amelyből 14 volt „beárazott”, vagyis tartalmazta a követelés összegét. Ezek összértéke 41,5 millió euróra rúgott. A legnagyobb tételt a megelőző munkák csúszása miatt kért 37 millió eurós -10 milliárd forintos - kötbérigény tette ki, de a Mérnök ebből csak 7,6 millió eurót - 2,2 milliárd forintot javasolt elfogadásra! A Mérnök ráadásul 2,2 millió eurós viszontköveteléssel élt, mivel a Siemens 243 napos késedelemmel szerezte be a biztosítóberendezés és a vonatvezérlés létesítési engedélyét. A határozatot a Siemens nem fogadta el. (A közgyűlési előterjesztésben egyébként öt követeléselem szerepel összesen 63,9 millió euró és járulékai erejéig.) A Siemens 2006-ban kötött 108 850 000 eurós - mai áron cirka 31 milliárd forintos - szerződést a BKV-val. Az eredeti befejezési határidő 2010. április 25. volt, de az alagútfúrásoknál és az állomásépítéseknél bekövetkezett csúszások miatt a Siemens addig hozzá sem jutott a munkaterülethez. Tarlós István tavaly októberben kezdett tárgyalni a cég képviselőivel, és idén szeptemberben jelentette be az egyezséget. A 4-es metró beruházás mögött egy rendkívül rossz szerződésrendszer húzódik meg. Mivel nincs fővállalkozója a projektnek, így bármely részfeladat csúszása esetén a BKV-tól követelnek pénzt a vállalkozók. A Siemens esetében külön nehézség, hogy a járműveket és hozzákapcsolódó elektronikát nem egy szállítótól rendelték meg, a szerelvények szállításának késedelméből fakadó kockázatot pedig a BKV-nál hagyták - magyarázta lapunknak Szeneczey Balázs városfejlesztésért felelős főpolgármester-helyettes, aki Tarlós István mellett részt vett a tárgyalásokon. Szeneczey azzal indokolta az előzetes megállapodásban rögzített - a Mérnök által korábban elfogadott 7,6 millió eurós követelésnél csaknem négyszer több - 30 millió eurós, azaz 8,7 milliárd forintos alkut, hogy a szerződés megvalósítása az eredeti 44 hónaphoz képest várhatóan további 46 hónapot vesz igénybe, azaz a végrehajtás időtartama több mint kétszeresére nőtt. A Siemens többször aktualizált követelése pedig 2012 nyarán érte el a 63,9 millió eurót, amely az egyéb díjak, költségek, valamint a késedelmi kamatok miatt 70 millió euró fölé kúszott. Csakhogy ezeket a követeléseket a Mérnök sohasem ismerte el jogosnak. De könnyen lehet, hogy mire az előzetes megállapodás hatályba lép, a Mérnök is más lesz. A feladatot eddig ellátó Eurometro Kft. szerződését ugyan idén júliusban meghosszabbították, de csak az év végéig. A FIDIC műszaki ellenőri, mérnöki szolgáltatások elvégzésére szeptemberben tendert írtak ki. A DBR szerint erre azért volt szükség, mivel az Eurometro Kft. szerződését - mivel nem közbeszerzés útján választották ki a céget - nem finanszírozta az unió. A 2,4 milliárd forintos összértékű munka elvégzésére három cég jelentkezett az október 24-i határidőre. Lapunk információi szerint a legtöbbet az Eurometro kérte, így könnyen elképzelhető, hogy december közepén nem velük szerződik a BKV. Kérdés, hogy a befejezéshez közeledő, bonyolult vitákkal terhelt beruházás elbír-e egy ilyen váltást. Az Eurometro Kft. több mint tízezer oldalas zárójelentésben foglalta össze eddigi munkáját, de az új Mérnök így is újoncként bolyong majd a 4-es metró szerződésszövevényében. Ezen vélhetőleg nem sokat segít, hogy októberben egy másik független mérnöki szerződést is kötött a BKV, méghozzá a Via-Pontis Mérnöki Kft.-vel. A Kőröshegyi völgyhíd beruházásnál is feltűnt cégnek a leszámlázott teljesítmények értékéről, a beruházás költségvetésének és határidejének tarthatóságáról, illetve a beruházás menetét befolyásoló legfontosabb kockázati tényezőkről kell majd jelentéseket készítenie. A Siemensnek 2014 márciusára kell átadnia a metró automatikus vonalvezérlését FOTÓ: KOCSIS ZOLTÁN Még nem zár be a Vidám Park A Fővárosi Közgyűlés szerdai ülésén a Vidám Park bezárásával kapcsolatos előterjesztést ismét levették a napirendről. Csomós Miklós oktatási és kulturális főpolgármester-helyettes indoklás nélkül vonta vissza a javaslatot. A városligeti intézmény a tervek szerint vasárnap tartott volna nyitva utoljára, majd az általa használt területet átadta volna a Fővárosi Állat- és Növénykertnek. Tarlós István főpolgármester a Hír TV-nek adott interjúban azt nyilatkozta, hogy még nem készült el a koncepció a Vidám Park jövőjéről, azért nem akarják még bezárni. (Hírösszefoglalónk)