Népszabadság, 2012. november (70. évfolyam, 256-280. szám)

2012-11-02 / 256. szám

4 Népszabadság­­ 2012. november 2., péntek Az ügy: A budapesti tömegközlekedés finanszírozása Fővárosi Közgyűlés Átlagosan nyolc százalékkal emelik a BKV jegyárait, a vállalat ettől még csődbe mehet Még mindig hiányzik 72 milliárd Szalai Anna Átlagosan nyolc százalékkal emel­kednek a BKV tarifái 2013. január elsejétől. A városvezetés eredetileg egymilliárd forint jegyárbevétel­­növekedést várt az intézkedéstől, de a Fővárosi Közgyűlés végül egy mó­dosított javaslatot szavazott meg, így csak a felnőttbérlettel, illetve jeggyel utazóknak kell emelt tarifát fizetniük. (A vonaljegy ára 350, míg a felnőtt havi bérlet ára 10 500 forint lesz.) A kedvezményes diák-, nyug­díjas- és kisgyermekes bérletek ára nem változik, holott ezeknél lett volna a nagyobb bevételt hozó 14 százalékos emelés. A kormánypárti frakció azonban az elnyúló és igen heves közgyűlési vita végén vissza­kozott, így viszont aligha jön össze a várt egymilliárd forint. Holott elő­zőleg György István városüzemele­­tetésért felelős főpolgármester-he­lyettes úgy vélte, hogy ez az a leg­kisebb összeg, amiért még érdemes megtenni ezt a politikailag, gazda­ságilag és közlekedésszakmai szem­pontból is kockázatos lépést. Bíztak abban, hogy az átlagosan 7,9 száza­lékos emelés nem lépi túl az utazó­­közönség teherviselő képességét. Az ellenzék ezt hevesen vitatta, mi­re Tarlós István főpolgármester fel­emlegette a Demszky-kabinet 16- 18 százalékos áremeléseit. György István pedig emlékeztetett az elő­ző városvezetés utolsó négyszáza­lékos áremelésére, amely nemhogy növelte volna, de inkább 1,5 milli­­árddal csökkentette a BKV bevé­telét. Erre egyébként sűrűn hivat­kozott az ellenzék, no meg Németh Zoltán frakcióvezető korábbi kije­lentésére, miszerint a jegyáremelés nem oldja meg a BKV finanszírozá­si gondjait. A kijelentés érvényességét a FI­ A budapesti tömegközlekedés árai­ desz sem tagadta. Az összesen 140 milliárdból gazdálkodó főváro­si közösségi közlekedés - beleért­ve a BKV-t és a Budapesti Közle­kedési Központot (BKK) is - idén tavasszal készült 2013-as pénzügyi prognózisa szerint a két cégnek ös­­­szesen 73 milliárd forint közfinan­szírozásra lesz szüksége a jelenle­gi teljesítményszintet tartó műkö­déshez. Az előrejelzést most aktua­lizálják, de nagy eltérésre nem szá­mít Vitézy Dávid, a BKK vezérigaz­gatója. Ennyit kellene tehát előte­remteni a jegyárbevételből várt 51, és a korábban fogyasztóiár-kiegé­­szítésként, most szociális költség­­vetési soron várt 16 milliárdjához. Ebből a hiányzó 73 milliárdból fa­ragtak el most egymilliárdot. György István nem tagadta, hogy ez csepp a tengerben, és a BKV jövő évi finanszírozásának minden ele­me még nem állt össze. De rögtön hozzátette: ha a főváros arra szá­mít, hogy a kormány a zsebébe nyúl, és bizonyos eszközökön keresztül finanszírozza a fővárosi közössé­gi közlekedést, akkor érthető az el­várás, hogy a rendszer minden sze­replője részt vállaljon a teherből. Az utazóközönség is. Tavaly és az idén is volt ebbe az irányba mutató kor­mányzati kérés. Akkor a gazdasági számításokra hivatkozva sikeresen érveltek ez ellen, de azt aligha vár­hatta bárki is, hogy ez a döntés örök érvényű lesz. Ez a ciklus nyilvánva­lóan nem telhetett el díjemelés nél­kül. György egyúttal arra is felhívta a figyelmet, hogy a fővárosi Fidesz soha nem tett ígéretet arra, hogy soha nem emel jegyárat, csupán ar­ra, hogy minden évben alaposan megvizsgálják a mellette és az elle­ne szóló gazdasági érveket. Ezt meg is tették. Hanzély Ákos (LMP) erő­sen kételkedett ebben. Úgy vélte, már az dicséretes, hogy a cég mű­ködési költségeinek negyven száza­lékát saját bevételeiből fedezi, ami kiemelkedően jó teljesítménynek számít Európában. Azt viszont ko­rántsem tartotta jónak, hogy a BKV áraival is toplistás. (Ezt megerősí­tette a Policy Solutions is, amely az uniós fővárosok tömegközlekedé­si menetjegyárait hasonlította ös­­­sze az adott ország átlagbérével. A felmérésből kiderül, hogy a buda­pesti 1,1 eurós [320 forintos], illet­ve a tervezett 1,3 eurós [350 forin­tos] buszjegyekből a magyarok ha­vi átlagfizetésükből maximum 433- at tudnak venni. Pozsonyban 928, vagy Bécsben 960 jegy, míg Luxem­bourgban, Dublinban és Párizsban akár 1000-2000 jegy is kitelik az átlagbérből.) Az ellenzék a magas jegyárak mellett elsősorban az emelés értel­mét kérdőjelezte meg. Minek a la­kosságot tovább terhelni, ha az így beszedhető pluszpénz észrevétle­nül tűnik el a BKV költségvetésén tátongó lyukban. Különösen arra a kérdésre szerettek volna választ kapni, hogy miből pótolják az álla­mi normatíva elvonása, illetve a du­gódíj leszavazása ütötte rést. Bagdy Gábor főpolgármester-helyettes mindenkit megnyugtatott: Tarlós István két héttel ezelőtt levelet írt Orbán Viktor miniszterelnöknek e tárgyban. Igaz, választ még nem kaptak. Az MSZP a lufikkal arra emlékeztetett: a Fidesz azt ígérte, hogy mostanában nem lesz jegyáremelés fotó: Reviczky zsolt 4-es metró A főváros 32 millió euróval többet fizet a Siemensnek, a cég pedig lemond a kötbér- és kárigényéről A gigaberuházás rossz szerződésrendszere Szalai Anna A főváros, illetve a BKV 32 millió euró­val fizet többet a Siemensnek­­ a 4-es metró áramellátó, automatikus vonal­vezérlő, felügyeleti és biztosítási rend­szerének gyártásáért és telepítéséért - az eredeti szerződési keretösszeg­hez képest, amely így 140 millió euró - mintegy 40 milliárd forint - fölé kere­kedik. Cserébe a Siemens lemond va­lamennyi kötbér- és kárigényéről. Az átadási határidő 2014 márciusára mó­dosul. A Fővárosi Közgyűlés szerdán hagyta jóvá a Tarlós István főpolgár­mester és helyettese, Szeneczey Balázs által tető alá hozott egyezséget. Ám a szerződés módosításához még a fel­ügyelő szerveknek is hozzá kell járul­niuk. Tarlós éppen egy hónappal ezelőtt jelentette be, hogy 30 millió euróra al­kudta le a 4-es metró 70 milliós Sie­mens-követelését. Ám azt lapunk ha­tározott kérésére sem árulták el, hogy a fenti követelésből mennyit ismert el jogosnak a beruházást felügyelő „Mér­nök”, az Eurometro Kft. Sőt a Nép­­szabadság információi szerint erről az előterjesztésben sem esik szó. A DBR Metró Projekt Igazgatóság a folya­matban lévő perre hivatkozva nem ad­ja ki az utolsó Mérnök határozatot”, amelyből tudható lenne, hogy a beru­házó követeléseiből mennyit ítélt jo­gosnak a projekt felügyeletével, ellen­őrzésével megbízott Mérnök. A DBR szerint a Mérnök határozata „nem nyilvános”, ráadásul „nem is végleges döntés”, mivel a BKV Zrt. és a Siemens közötti szerződés rögzíti, hogy a hatá­rozatot ugyan a Mérnök hozza, de vi­ta esetén a döntőbizottság határoz. Ha pedig annak döntését sem fogad­ják el a felek, akkor a Magyar Keres­kedelmi és Iparkamara mellett szerve­zett választott bíróság elé kerül az ügy. Ez zajlik most. A DBR azért annyit közölt, hogy a Siemens kötbérkövetelésére vonatko­zó jogvitában 2010. március 16. nap­ján kelt az utolsó mérnöki határozat. Ezt azóta is folyamatosan „aktualizál­ják” a felek. Bár a DBR a határozatot nem adja ki, annak főbb számai ismer­hetők az Állami Számvevőszék 2010 áprilisában, a 4-es metró beruházásról készített jelentéséből. A Siemens-köve­telések száma akkor 32 volt, amelyből 14 volt „beárazott”, vagyis tartalmazta a követelés összegét. Ezek összértéke 41,5 millió euróra rúgott. A legnagyobb té­telt a megelőző munkák csúszása miatt kért 37 millió eurós -10 milliárd forin­tos - kötbérigény tette ki, de a Mérnök ebből csak 7,6 millió eurót - 2,2 mil­liárd forintot­­ javasolt elfogadásra! A Mérnök ráadásul 2,2 millió eurós vi­­szontköveteléssel élt, mivel a Siemens 243 napos késedelemmel szerezte be a biztosítóberendezés és a vonatvezér­lés létesítési engedélyét. A határozatot a Siemens nem fogadta el. (A közgyűlé­si előterjesztésben egyébként öt köve­teléselem szerepel összesen 63,9 millió euró és járulékai erejéig.) A Siemens 2006-ban kötött 108 850 000 eurós - mai áron cir­ka 31 milliárd forintos - szerződést a BKV-val. Az eredeti befejezési határ­idő 2010. április 25. volt, de az alag­­útfúrásoknál és az állomásépítéseknél bekövetkezett csúszások miatt a Sie­mens addig hozzá sem jutott a mun­katerülethez. Tarlós István tavaly októ­berben kezdett tárgyalni a cég képvise­lőivel, és idén szeptemberben jelentet­te be az egyezséget.­­ A 4-es metró beruházás mögött egy rendkívül rossz szerződésrendszer húzódik meg. Mivel nincs fővállalko­zója a projektnek, így bármely részfel­adat csúszása esetén a BKV-tól köve­telnek pénzt a vállalkozók. A Siemens esetében külön nehézség, hogy a jár­műveket és hozzákapcsolódó elekt­ronikát nem egy szállítótól rendelték meg, a szerelvények szállításának ké­sedelméből fakadó kockázatot pedig a BKV-nál hagyták - magyarázta la­punknak Szeneczey Balázs városfej­lesztésért felelős főpolgármester-he­lyettes, aki Tarlós István mellett részt vett a tárgyalásokon. Szeneczey azzal indokolta az előzetes megállapodás­ban rögzített - a Mérnök által koráb­ban elfogadott 7,6 millió eurós követe­lésnél csaknem négyszer több - 30 mil­lió eurós, azaz 8,7 milliárd forintos al­kut, hogy a szerződés megvalósítása az eredeti 44 hónaphoz képest várhatóan további 46 hónapot vesz igénybe, azaz a végrehajtás időtartama több mint kétszeresére nőtt. A Siemens többször aktualizált követelése pedig 2012 nya­rán érte el a 63,9 millió eurót, amely az egyéb díjak, költségek, valamint a ké­sedelmi kamatok miatt 70 millió euró fölé kúszott. Csakhogy ezeket a követeléseket a Mérnök sohasem ismerte el jogosnak. De könnyen lehet, hogy mire az előze­tes megállapodás hatályba lép, a Mér­nök is más lesz. A feladatot eddig ellá­tó Eurometro Kft. szerződését ugyan idén júliusban meghosszabbították, de csak az év végéig. A FIDIC műszaki ellenőri, mérnöki szolgáltatások elvég­zésére szeptemberben tendert írtak ki. A DBR szerint erre azért volt szükség, mivel az Eurometro Kft. szerződését - mivel nem közbeszerzés útján válasz­tották ki a céget - nem finanszírozta az unió. A 2,4 milliárd forintos összér­tékű munka elvégzésére három cég je­lentkezett az október 24-i határidőre. Lapunk információi szerint a legtöb­bet az Eurometro kérte, így könnyen elképzelhető, hogy december közepén nem velük szerződik a BKV. Kérdés, hogy a befejezéshez közeledő, bonyo­lult vitákkal terhelt beruházás elbír-e egy ilyen váltást. Az Eurometro Kft. több mint tízezer oldalas zárójelen­tésben foglalta össze eddigi munkáját, de az új Mérnök így is újoncként bo­lyong majd a 4-es metró szerződésszö­vevényében. Ezen vélhetőleg nem so­kat segít, hogy októberben egy másik független mérnöki szerződést is kötött a BKV, méghozzá a Via-Pontis Mérnö­ki Kft.-vel. A Kőröshegyi völgyhíd be­ruházásnál is feltűnt cégnek a leszám­lázott teljesítmények értékéről, a beru­házás költségvetésének és határidejé­nek tarthatóságáról, illetve a beruhá­zás menetét befolyásoló legfontosabb kockázati tényezőkről kell majd jelen­téseket készítenie. A Siemensnek 2014 márciusára kell átadnia a metró automatikus vonal­vezérlését FOTÓ: KOCSIS ZOLTÁN Még nem zár be a Vidám Park A Fővárosi Közgyűlés szerdai ülésén a Vidám Park bezárásával kapcsola­tos előterjesztést ismét levették a napirendről. Csomós Miklós oktatá­si és kulturális főpolgármester-he­lyettes indoklás nélkül vonta vissza a javaslatot. A városligeti intéz­mény a tervek szerint vasárnap tartott volna nyitva utoljára, majd az általa használt területet átadta volna a Fővárosi Állat- és Növény­kertnek. Tarlós István főpolgármes­ter a Hír TV-nek adott interjúban azt nyilatkozta, hogy még nem készült el a koncepció a Vidám Park jövőjéről, azért nem akarják még bezárni. (Hírösszefoglalónk)

Next