Népszabadság, 2016. április (74. évfolyam, 76-101. szám)

2016-04-16 / 89. szám

2016. április 16., szombat NÉPSZABADSÁG A távíró mellett ücsörgő Habs­burg-alattvaló helyét mára mo­nitorokat, radarképeket figyelő irányítók százai vették át, akik Magyarországon mind a légi forgalom irányításáért felelős állami cég, a HungaroControl alkalmazottai. Ők irányították a háttérből tavaly a magyar légtérbe lépő 734 ezer repülőgép pilótáit, és oldották meg, hogy egyetlen perc késés nél­kül érjen célba valamennyi járat. - Amikor felajánlották, hogy tanuljak lé­giforgalmi irányítónak, először azt hittem, azokról a tárcsás emberekről van szó, akik a repülők előtt táncolnak - idézte fel a kezde­teket az eredetileg repülőgép-szerelőnek ké­szülő Bakos József (alsó képünkön). Őt 1976- ban a véletlen sodorta a pályára, és egy há­roméves rigai légiforgalmi iskola elvégzé­se után kezdhette el az irányítást. Manapság már tudatosabban készül valaki irányítónak, és nem is kell emiatt a Szovjetunióba utaznia. A túljelentkezés körülbelül százszoros a tanfolyamokra, amelyeket a várható üresedé­sek szerint indítanak. A radarképernyő előtti székig hosszú út vezet: több körben rostálják a jelentkezőket, majd az orvosi és a pszicho­lógiai alkalmassági vizsgálaton kell megfelel­ni. Már a képzés során sokan elvéreznek, de olyan is előfordult már, hogy valaki a szimu­­látoros képzést követő első, éles munkanap­jain jött rá, hogy képtelen elviselni a légifor­galmi irányítással járó felelősséget. Az első szűrő az Eurocontrol által kidol­gozott FEAST nevű program, amin ha vala­ki elbukik, az többet nem próbálkozhat a je­lentkezéssel. A FEAST-teszten először kü­­lön-külön mérik az irányításhoz elengedhe­tetlen kompetenciákat - ilyenek többek kö­zött a hatékony döntéshozatal, a reakcióidő, a rövid távú memória, a koncentrációs kész­ség, térlátás -, majd egy irányításhoz hason­ló radarszimulációs gyakorlattal ezeket egy­szerre is tesztelik.­­ A mai generáció már vi­deojátékokon nő fel, így könnyebben veszi ezt az akadályt - Bakos kritikája szerint vi­szont a teszttel nem lehet mérni „az irányí­tás emberi oldalát”, pedig az nehezebben fej­leszthető a kétéves képzés során. Akik viszont megszerzik a szakszolgálati engedélyüket - irányítók között egyszerűen „szakszó” -, azok nagyon ritkán válnak meg később a HC-tól, amit csak részben magya­ráz, hogy a magyar átlagból a magas légté­rig kiemelkedő, európai szinten is verseny­­képes fizetésért dolgozhatnak. Sokkal na­gyobb a „kerozinszag” szívóhatása: ha vala­ki elkezd ezen a különleges hangulatú he­lyen dolgozni, utána ezt nem könnyen ad­ja fel másért. A kerozinszag azért idézőjeles, mert a köz­hiedelemmel ellentétben az irányítók nem csak a reptéri tornyokban dolgoznak. Ők (a TWR) kizárólag a repülőtér és környezeté­nek forgalmára ügyelnek, a HC irányítóter­mében viszont további két „egység” - a közel­­körzeti irányítók (approach) és a körzeti irá­nyítók (ACC) - igazgatják a légi forgalmat. Az approach felel a Liszt Ferenc repülőtér meg­közelítési körzetéért, amit úgy képzelhetünk el, mint egy 5800 méter magas kockát a rep­tér körül. Az ACC-nek pedig az országba be­lépő összes repülőgéppel dolga van. A három munkakörhöz három különböző szakszóra van szükség, megy is az élcelődés közöttük: - Az ACC csak kékre festi az eget, de a felhőket az approach rajzolja rá - osztott meg Bakos József egy gyakori szólást. A tornyosoknak pedig az az adu ászuk, hogy ők nemcsak pon­tokat néznek egy monitoron, hanem való­di, több száztonnás gépeket látnak az irányí­tótorony körablakából. A légi forgalom biz­tonságos irányításában persze mindenkinek ugyanolyan fontos szerepe van, precíz csapat­munka és egymás munkájának tisztelete nél­kül nagy baj lehetne. Az irányítók nagy többsége egyébként fér­fi. - Kevés nő hiszi el magáról, hogy képes er­re a munkára, pedig ők is ugyanolyan jó irá­nyítók, mint a férfiak - állítja Bakos József, aki oktatóként is azt tapasztalta, hogy a tan­folyam során sem morzsolódnak le jobban a nők. Tény viszont, hogy a szakszó megtartá­sához bizonyos időközönként kötelező irányí­tani, így egy gyerek a kezdőpontra katapultál­ná a kismamákat, de ez nem jellemző. - Fél évvel szülés után már újra itt ülnek - mesélte Bakos, érezhető elismeréssel. KÁLMÁNT. ATTILA LÉGI KÖZLEKEDÉS hétvége 7 Volt egy ember, aki morzézott, közben elment egy repülőgép. Ezt nevez­zük a légiforgalmi irányítás kezdetének - mesélte széles mosollyal az arcán Bakos József, a HungaroControl (HC) légiforgalmi főosztályvezetője. Ma­gyarországon 1916-ban játszódhatott le először ilyen jelenet. Levegő! Vétel! Az irányítóteremben félhomály és csend honol, a high-tech gépek is némán dolgoz­nak. A falak mentén elhelyezkedő irányító­pultoknál párosával ülnek a légiforgalmi irá­nyítók: egyikük a radarirányító, aki a repü­lőkkel kommunikál, engedélyeket és utasítá­sokat ad ki, a másik a koordinátor, aki a problémás helyzetek felkutatásáért felel - értsd: ne repüljön egymáshoz túl közel két gép -, és a szomszédos szektorokkal, illetve a szomszédos országok irányítóközpontjaival tartja a kapcsolatot. A légtér ugyanis szekto­rokra van osztva, a magyarországi alapvetően egy keletire és egy nyugatira. Ezeket függőle­gesen további öt-öt szektorra lehet bontani. A lényeg, hogy egyetlen irányítópáros se kerül­jön olyan helyzetbe, amit túlterhelésnek ne­veznek, vagy ahogy Bakos fogalmazott: „Nem szabad odáig eljutni, hogy a forgalmat csak kövessük, ne irányítsuk.” Laikus szemmel követni is nehéz, amit az irányítók szenvtelen hidegvérrel és pro­fizmussal igazgatnak. A monitorokon min­denütt adatok, a radarképen különböző szí­nű jelek hemzsegnek - ez utóbbiak a levegő­ben óránként 900-950 kilométeres sebes­séggel száguldó repülőgépeket és rajtuk uta­zó emberek százait jelentik. Ekkora sebes­ségnél más megvilágításba kerül az irányí­tás papíron egyszerűnek látszó alapszabá­lya: két repülő között mindig legyen függőle­ges irányban legalább 1000 láb (kb. 300 mé­ter), oldalirányban pedig 5 tengeri mérföld (kb. 9 km) minimális elkerülési távolság. Két kattintás, egy rövid utasítás a headsetbe, és a pilóta már végre is hajtotta a kötelezően tel­jesítendő parancsot, így nem keresztezi egy másik gép útját.­­ Ezek itt csontra egymással szembe re­pülnek, lassan csinálunk velük valamit - mu­tat két pontra egy irányító -, ezt pedig már el­engedtük, nincs vele dolgunk, a roncsok majd a keleti szektorba zuhannak. Ilyenről persze szó sincs, az irányítók csak viccelődtek, ami Bakos szerint elég gyakori, oldja a stresszt. Ahogy ezt magyarázta a fő­osztályvezető, a terem túloldaláról azt kiáltot­ta valaki: - Veszélybe sodorsz embereket! - majd hangos nevetés követte a direkt kétség­­beesetten mondott szavakat. A valódi vészhelyzet szerencsére meglehe­tősen ritka, de kötelező, évenként ismétlődő szimulációkkal minden lehetséges zűrre fel­készültek az irányítók. - Azt is meg kell tud­ni oldani, ha egy égő hajtóművű, kihermeti­­zálódott gépen éppen szülni kezd valaki - tá­madott ismét légiforgalmis humorral Bakos. Ő egyébként hozott már le kabinablak-repe­­dés miatt kihermetizálódott gépet: ilyenkor a 11000 méter magasságon gyakorlatilag zé­ró az oxigénszint és a -60 fokos hőmérséklet miatt a gépnek azonnal vészsüllyedésbe kell kezdenie, azaz a lehető leggyorsabban kell el­érnie azt a repülési magasságot, ahol nem fagynak meg az utasok, és elég oxigén van a levegőben a túléléshez. Bakos József bécsi kényszerleszállást vá­lasztott, amihez útközben 50-60 tonna üzemanyagtól is meg kellett szabadulnia, így nemcsak a Schwechat környéki sűrű forgal­mat kellett pillanatok alatt átszervezni, ha­nem arra is figyelni kellett, hogy senki ne re­püljön bele a robbanásveszélyes kerozinfel­hőbe. Mire a történet végére ért, már nyoma sem volt viccelődésnek - a durva helyzetet egyébként baleset nélkül megoldotta. A repüléstechnika fejlődésének köszönhe­tően az ehhez hasonló vészhelyzetek ritkáb­bak, mint régebben; gyakoribb viszont, hogy amiatt kell lépni, mert valaki rosszul lesz a fe­délzeten. Évente 5-6 alkalommal azért kell riasztani a légvédelmet, mert egy a légtérbe belépő gép pilótája nem lép kapcsolatba az irányítással. Ilyenkor a magyar harci gépek percek alatt ott vannak az utasszállító mellett, és finoman jelzik, hogy használják a rádiót. Ha gépeltérítéses terrortámadás történne, az is a HC radarjain tűnne fel először. A magas kockázati tényezők miatt a légi­­forgalmi irányítás lassabban változik, mint sok más technológiaalapú terület, de itt is voltak nagy fordulatok az elmúlt száz év­ben, és ehhez nem kell visszamenni a távírós hőskorszakig. Bakos József például még úgy kezdte a szakmát, hogy papírra nyomtatott adatokkal a kezében, a repülők pozícióját és útvonalát fejben tartva irányította a pilótákat. Ehhez képest a HC 2013 elején átadott csúcstechnológiájú irányítótermében olyan lehet dolgozni, mint egy Trabantból átülni egy Teslába. Az irányítók legfőbb segítője a MATIAS, vagy ahogy ők becézik: „a Mátyás”. A francia fejlesztésű, de magyar tervezésű programot széles körben a világ egyik legfej­lettebb légiforgalom-irányító szoftverének tartják, ami akár 15-20 perccel előre is képes jelezni a konfliktusokat. Ami a „kőkorszaki” papírstrip módszert il­leti: az angol és a német irányítók a mai na­pig használják a modern radartechnológiák kiegészítéséül. Amit az magyaráz, hogy a na­gyobb légterek lassabban tudnak csak reagál­ni a változásokra. Egy olyan kis légtér, mint a magyar ezért is tud olyan versenyelőnyre szert tenni, aminek hála ez azon ritka profitá­­bilis állami cégek egyike, amely egyetlen fillér állami támogatást sem kap. A HC bevétele a légitársaságoktól jön, amelyek az üzemanyag mellett az irányítás­sal kapcsolatos kiadásokra költenek a legtöb­bet, és mivel az üzemanyagárak jelenleg ala­csonyak, utóbbival sokat sakkozhatnak. A HC pedig nagyon jó ajánlatot tesz a légitár­saságoknak, hiszen azzal, hogy 2015-ben el­törölték a magyar légtérben a légi útvona­lakat, egy-egy járatnál akár 3 perc repülé­si időt, ezzel pedig sok üzemanyagot is meg­spórolhatnak. Az sem hátrány, hogy közel fe­leannyiba kerül a magyar légtérben repül­ni, mint az osztrákban. Ezek miatt és a ma­láj gép 2014-es lelövése után délebbre tolódó északnyugat-délkelet irányú főútvonal kö­vetkeztében 2013 és 2015 között 36 százalék­kal nőtt a magyar légtér forgalma. Ráadásul 2014 óta a HC felügyeli a Ko­szovó feletti magas légtér forgalmát is egy 2012-ben elnyert NATO-pályázatnak kö­szönhetően, így éves szinten körülbelül 800 ezer repülés, azaz cirka 80 millió utas bizton­ságáért felelnek a magyar légiforgalmi irá­nyítók.

Next