Népszabadság, 2016. április (74. évfolyam, 76-101. szám)
2016-04-16 / 89. szám
2016. április 16., szombat NÉPSZABADSÁG A távíró mellett ücsörgő Habsburg-alattvaló helyét mára monitorokat, radarképeket figyelő irányítók százai vették át, akik Magyarországon mind a légi forgalom irányításáért felelős állami cég, a HungaroControl alkalmazottai. Ők irányították a háttérből tavaly a magyar légtérbe lépő 734 ezer repülőgép pilótáit, és oldották meg, hogy egyetlen perc késés nélkül érjen célba valamennyi járat. - Amikor felajánlották, hogy tanuljak légiforgalmi irányítónak, először azt hittem, azokról a tárcsás emberekről van szó, akik a repülők előtt táncolnak - idézte fel a kezdeteket az eredetileg repülőgép-szerelőnek készülő Bakos József (alsó képünkön). Őt 1976- ban a véletlen sodorta a pályára, és egy hároméves rigai légiforgalmi iskola elvégzése után kezdhette el az irányítást. Manapság már tudatosabban készül valaki irányítónak, és nem is kell emiatt a Szovjetunióba utaznia. A túljelentkezés körülbelül százszoros a tanfolyamokra, amelyeket a várható üresedések szerint indítanak. A radarképernyő előtti székig hosszú út vezet: több körben rostálják a jelentkezőket, majd az orvosi és a pszichológiai alkalmassági vizsgálaton kell megfelelni. Már a képzés során sokan elvéreznek, de olyan is előfordult már, hogy valaki a szimulátoros képzést követő első, éles munkanapjain jött rá, hogy képtelen elviselni a légiforgalmi irányítással járó felelősséget. Az első szűrő az Eurocontrol által kidolgozott FEAST nevű program, amin ha valaki elbukik, az többet nem próbálkozhat a jelentkezéssel. A FEAST-teszten először külön-külön mérik az irányításhoz elengedhetetlen kompetenciákat - ilyenek többek között a hatékony döntéshozatal, a reakcióidő, a rövid távú memória, a koncentrációs készség, térlátás -, majd egy irányításhoz hasonló radarszimulációs gyakorlattal ezeket egyszerre is tesztelik. A mai generáció már videojátékokon nő fel, így könnyebben veszi ezt az akadályt - Bakos kritikája szerint viszont a teszttel nem lehet mérni „az irányítás emberi oldalát”, pedig az nehezebben fejleszthető a kétéves képzés során. Akik viszont megszerzik a szakszolgálati engedélyüket - irányítók között egyszerűen „szakszó” -, azok nagyon ritkán válnak meg később a HC-tól, amit csak részben magyaráz, hogy a magyar átlagból a magas légtérig kiemelkedő, európai szinten is versenyképes fizetésért dolgozhatnak. Sokkal nagyobb a „kerozinszag” szívóhatása: ha valaki elkezd ezen a különleges hangulatú helyen dolgozni, utána ezt nem könnyen adja fel másért. A kerozinszag azért idézőjeles, mert a közhiedelemmel ellentétben az irányítók nem csak a reptéri tornyokban dolgoznak. Ők (a TWR) kizárólag a repülőtér és környezetének forgalmára ügyelnek, a HC irányítótermében viszont további két „egység” - a közelkörzeti irányítók (approach) és a körzeti irányítók (ACC) - igazgatják a légi forgalmat. Az approach felel a Liszt Ferenc repülőtér megközelítési körzetéért, amit úgy képzelhetünk el, mint egy 5800 méter magas kockát a reptér körül. Az ACC-nek pedig az országba belépő összes repülőgéppel dolga van. A három munkakörhöz három különböző szakszóra van szükség, megy is az élcelődés közöttük: - Az ACC csak kékre festi az eget, de a felhőket az approach rajzolja rá - osztott meg Bakos József egy gyakori szólást. A tornyosoknak pedig az az adu ászuk, hogy ők nemcsak pontokat néznek egy monitoron, hanem valódi, több száztonnás gépeket látnak az irányítótorony körablakából. A légi forgalom biztonságos irányításában persze mindenkinek ugyanolyan fontos szerepe van, precíz csapatmunka és egymás munkájának tisztelete nélkül nagy baj lehetne. Az irányítók nagy többsége egyébként férfi. - Kevés nő hiszi el magáról, hogy képes erre a munkára, pedig ők is ugyanolyan jó irányítók, mint a férfiak - állítja Bakos József, aki oktatóként is azt tapasztalta, hogy a tanfolyam során sem morzsolódnak le jobban a nők. Tény viszont, hogy a szakszó megtartásához bizonyos időközönként kötelező irányítani, így egy gyerek a kezdőpontra katapultálná a kismamákat, de ez nem jellemző. - Fél évvel szülés után már újra itt ülnek - mesélte Bakos, érezhető elismeréssel. KÁLMÁNT. ATTILA LÉGI KÖZLEKEDÉS hétvége 7 Volt egy ember, aki morzézott, közben elment egy repülőgép. Ezt nevezzük a légiforgalmi irányítás kezdetének - mesélte széles mosollyal az arcán Bakos József, a HungaroControl (HC) légiforgalmi főosztályvezetője. Magyarországon 1916-ban játszódhatott le először ilyen jelenet. Levegő! Vétel! Az irányítóteremben félhomály és csend honol, a high-tech gépek is némán dolgoznak. A falak mentén elhelyezkedő irányítópultoknál párosával ülnek a légiforgalmi irányítók: egyikük a radarirányító, aki a repülőkkel kommunikál, engedélyeket és utasításokat ad ki, a másik a koordinátor, aki a problémás helyzetek felkutatásáért felel - értsd: ne repüljön egymáshoz túl közel két gép -, és a szomszédos szektorokkal, illetve a szomszédos országok irányítóközpontjaival tartja a kapcsolatot. A légtér ugyanis szektorokra van osztva, a magyarországi alapvetően egy keletire és egy nyugatira. Ezeket függőlegesen további öt-öt szektorra lehet bontani. A lényeg, hogy egyetlen irányítópáros se kerüljön olyan helyzetbe, amit túlterhelésnek neveznek, vagy ahogy Bakos fogalmazott: „Nem szabad odáig eljutni, hogy a forgalmat csak kövessük, ne irányítsuk.” Laikus szemmel követni is nehéz, amit az irányítók szenvtelen hidegvérrel és profizmussal igazgatnak. A monitorokon mindenütt adatok, a radarképen különböző színű jelek hemzsegnek - ez utóbbiak a levegőben óránként 900-950 kilométeres sebességgel száguldó repülőgépeket és rajtuk utazó emberek százait jelentik. Ekkora sebességnél más megvilágításba kerül az irányítás papíron egyszerűnek látszó alapszabálya: két repülő között mindig legyen függőleges irányban legalább 1000 láb (kb. 300 méter), oldalirányban pedig 5 tengeri mérföld (kb. 9 km) minimális elkerülési távolság. Két kattintás, egy rövid utasítás a headsetbe, és a pilóta már végre is hajtotta a kötelezően teljesítendő parancsot, így nem keresztezi egy másik gép útját. Ezek itt csontra egymással szembe repülnek, lassan csinálunk velük valamit - mutat két pontra egy irányító -, ezt pedig már elengedtük, nincs vele dolgunk, a roncsok majd a keleti szektorba zuhannak. Ilyenről persze szó sincs, az irányítók csak viccelődtek, ami Bakos szerint elég gyakori, oldja a stresszt. Ahogy ezt magyarázta a főosztályvezető, a terem túloldaláról azt kiáltotta valaki: - Veszélybe sodorsz embereket! - majd hangos nevetés követte a direkt kétségbeesetten mondott szavakat. A valódi vészhelyzet szerencsére meglehetősen ritka, de kötelező, évenként ismétlődő szimulációkkal minden lehetséges zűrre felkészültek az irányítók. - Azt is meg kell tudni oldani, ha egy égő hajtóművű, kihermetizálódott gépen éppen szülni kezd valaki - támadott ismét légiforgalmis humorral Bakos. Ő egyébként hozott már le kabinablak-repedés miatt kihermetizálódott gépet: ilyenkor a 11000 méter magasságon gyakorlatilag zéró az oxigénszint és a -60 fokos hőmérséklet miatt a gépnek azonnal vészsüllyedésbe kell kezdenie, azaz a lehető leggyorsabban kell elérnie azt a repülési magasságot, ahol nem fagynak meg az utasok, és elég oxigén van a levegőben a túléléshez. Bakos József bécsi kényszerleszállást választott, amihez útközben 50-60 tonna üzemanyagtól is meg kellett szabadulnia, így nemcsak a Schwechat környéki sűrű forgalmat kellett pillanatok alatt átszervezni, hanem arra is figyelni kellett, hogy senki ne repüljön bele a robbanásveszélyes kerozinfelhőbe. Mire a történet végére ért, már nyoma sem volt viccelődésnek - a durva helyzetet egyébként baleset nélkül megoldotta. A repüléstechnika fejlődésének köszönhetően az ehhez hasonló vészhelyzetek ritkábbak, mint régebben; gyakoribb viszont, hogy amiatt kell lépni, mert valaki rosszul lesz a fedélzeten. Évente 5-6 alkalommal azért kell riasztani a légvédelmet, mert egy a légtérbe belépő gép pilótája nem lép kapcsolatba az irányítással. Ilyenkor a magyar harci gépek percek alatt ott vannak az utasszállító mellett, és finoman jelzik, hogy használják a rádiót. Ha gépeltérítéses terrortámadás történne, az is a HC radarjain tűnne fel először. A magas kockázati tényezők miatt a légiforgalmi irányítás lassabban változik, mint sok más technológiaalapú terület, de itt is voltak nagy fordulatok az elmúlt száz évben, és ehhez nem kell visszamenni a távírós hőskorszakig. Bakos József például még úgy kezdte a szakmát, hogy papírra nyomtatott adatokkal a kezében, a repülők pozícióját és útvonalát fejben tartva irányította a pilótákat. Ehhez képest a HC 2013 elején átadott csúcstechnológiájú irányítótermében olyan lehet dolgozni, mint egy Trabantból átülni egy Teslába. Az irányítók legfőbb segítője a MATIAS, vagy ahogy ők becézik: „a Mátyás”. A francia fejlesztésű, de magyar tervezésű programot széles körben a világ egyik legfejlettebb légiforgalom-irányító szoftverének tartják, ami akár 15-20 perccel előre is képes jelezni a konfliktusokat. Ami a „kőkorszaki” papírstrip módszert illeti: az angol és a német irányítók a mai napig használják a modern radartechnológiák kiegészítéséül. Amit az magyaráz, hogy a nagyobb légterek lassabban tudnak csak reagálni a változásokra. Egy olyan kis légtér, mint a magyar ezért is tud olyan versenyelőnyre szert tenni, aminek hála ez azon ritka profitábilis állami cégek egyike, amely egyetlen fillér állami támogatást sem kap. A HC bevétele a légitársaságoktól jön, amelyek az üzemanyag mellett az irányítással kapcsolatos kiadásokra költenek a legtöbbet, és mivel az üzemanyagárak jelenleg alacsonyak, utóbbival sokat sakkozhatnak. A HC pedig nagyon jó ajánlatot tesz a légitársaságoknak, hiszen azzal, hogy 2015-ben eltörölték a magyar légtérben a légi útvonalakat, egy-egy járatnál akár 3 perc repülési időt, ezzel pedig sok üzemanyagot is megspórolhatnak. Az sem hátrány, hogy közel feleannyiba kerül a magyar légtérben repülni, mint az osztrákban. Ezek miatt és a maláj gép 2014-es lelövése után délebbre tolódó északnyugat-délkelet irányú főútvonal következtében 2013 és 2015 között 36 százalékkal nőtt a magyar légtér forgalma. Ráadásul 2014 óta a HC felügyeli a Koszovó feletti magas légtér forgalmát is egy 2012-ben elnyert NATO-pályázatnak köszönhetően, így éves szinten körülbelül 800 ezer repülés, azaz cirka 80 millió utas biztonságáért felelnek a magyar légiforgalmi irányítók.