Népszava, 1956. január (84. évfolyam, 1-26. sz.)
1956-01-22 / 19. szám
Az ókori feljegyzése szerint írók Julius Caesar serege -----------vaslemezekkel borított hadiutakon menetelt. Másutt kővályú csatornáiban haladtak a kezdetleges kocsikerekek. Bár a vasból, kőből vagy fából készült pályákon kocsik gördültek, mégsem tekinthetjük ezeket a mai vasút ősének, mert a vonóerőt emberi vagy állati energia szolgáltatta. Csak a gépi vontatás tette lehetővé a mai vasút kialakulását. A vasút létesítése előtt Buda és Bécs között közlekedő gyors postakocsik harminc óra alatt, a társzekerek 57 óra alatt tették meg az utat, míg ma ilyen távolságot négy óra alatt tesz meg a gyorsvonat. A vasutakban rejlő óriási gazdasági jelentőséget az akkor kapitalizálódó nyugati országokban hamar felismerték és például Angliában az első évben 59 vasútvonal létesítésére kértek engedélyt. Természetesen a technikai újdonságnak számos ellensége akadt. Így Angliában a csatornák tulajdonosai, akik a vízi szállításon busásan kerestek, veszélyes versenytársat láttak a vasútban. Bár 1829. október 10-én George Stephenson mozdonya húsztonnás terheléssel elért harminc kilométeres óránkénti sebessége ámulatba ejti egész Európát, mégis évekig tartó súlyos harcokat kellett kiállnia a gazdasági érdekből vagy tudatlanságból konzervatív körökkel szemben. Míg Angliában, Franciaországban, Belgiumban és Németországban a jól kiépített úthálózat és fejlett víziközlekedés mellett nagy számban épültek a vasútvonalak, addig hazánkban úgyszólván egyetlen használható útvonal sem volt. Széchenyi István a közlekedés fejlesztésében látta az ország felemelkedésének egyik fontos tényezőjét és ezért már 1832-ben, angliai útja alkalmával alaposan tanulmányozta az ottani vasutat. Naplójában így jegyezte fel: »Megrendítő látvány, ha szorosan mellettünk halad el a vonat. Bár nagyon egyenetlenül jár, néha lassan, máskor meg olyan gyorsan, hogy lóháton sem lehetne utolérni. Meg vagyok győződve, hogy egy-két év alatt nagy tökélyre viszik.« Széchenyi I az 1832—36 kezdeményezésére és ország----------------------gyűlés tárgyalta a magyarországi vasutak létesítésének a tervét. De a vagyonát és jogait védő nemesség ellenezte azt, hogy a létesítendő vasúton neki is jegyet kell majd váltani és hogy a vasútvonalak területét az állam kisajátítja. Így több mint tíz évbe tellett, míg az első vasútvonal Pest és Vác között elkészült. A 34 kilométer hosz Stephenson gőzmozdonya 1825-ből A GÉPESÍTETT GURÍTÓDOMBON Képünk a ferencvárosi rendezőpályaudvaron, a keleti gurítódomb irányítótornyában készült. A vezérlőasztalon a gurítás sorrendjében előre beállítják elektromos dugaszokkal, hogy melyik vágányra guruljanak a kocsik. A gurítás közben az önműködő berendezés eszerint állítja a váltókat. ÚJ TÍPUSÚ SZOVJET MOZDONY Köztudomású, hogy a gőzmozdonyok hatásfoka igen rossz. Az eltüzelt szén energiájának mindösze 6—7 százalékát hasznosítja. A Diesel-mozdonyok hatásfoka sokkal jobb, 24—30 százalék, üzemanyaguk viszont sokkal drágább, mint a gőzmozdonyé. A szovjet mozdonytervezők a közelmúltban olyan mozdonyt szerkesztettek, amely széntüzelésű és a hatásfoka kétszer akkora, mint a gőzmozdonyé. Ez a gázgenerátoros mozdony. Motorja négyütemű belsőégésű motor, mint a Dieselmozdonyé. Hengereiben azonban nem nyersolajat égetnek el, hanem gázt. Ezt a mozdonyhoz kapcsolt szerkocsiban elhelyezett gázgenerátor állítja elő kőszénből. Az így nyert gázhoz levegőt, gőzt és porlasztóit, folyékony üzemanyagot kevernek és ezt juttatják a hengerekbe. A gázgenerátoros mozdony harmincszorta kevesebb vizet és hétszer kevesebb szenet használ el, mint a gőzmozdony. Hatásfoka 15—16 százalék. Fejtörő Ha a rejtvénypontokat megfejtjük és az így kapott szavakat megfelelő sorrendben egymás alá írjuk, a vasúti közlekedés világviszonylatban is nagy magyar úttörőjének nevét kapjuk. 1. A vasúti mozdonyok egyik fajtájának üzemanyaga. 2. Sok elektromos mozdonyban ilyen motor is van. 3. Az előbbi rejtvénypontban említett motor hajtóanyaga. 4. A jövő vasúti mozdonyának energiaforrása. 5. Ilyen tüzelésű gőzmozdony is van. A VASÚTTÓL A VASÚTIg szúságú vonal megépítése alig két év alatt befejeződött és 1846. július 15-én megnyílt a magyar középponti vasút első szakasza. A szabadságharc leverése után sötét korszak következett. Tovább épültek ugyan a vasútvonalak, de nem nemzetgazdasági szempontok szerint, hanem a nagybirtokosok helyi érdekeinek megfelelően. Így az a helyzet állt elő, hogy míg egész kis települések komoly vasútvonallal rendelkeztek, addig nagyvárosoknak nem volt vasútvonaluk. Még száz esztendő sem telt el az első hazai vonat elindulásától, amikor a magyar vasutak is áldozatul estek a fasiszta hadvezetés romboló őrületének, a »felperzselt föld« stratégiájának. A visszavonuló német csapatok tervszerűen szétromboltak minden vasúti berendezést, amelyre csak idejük volt. Elpusztult közel 2800 kilométer vasútvonal, valamennyi vasúti híd, alagútjaink 70 százaléka. Így a felszabadulás után mindössze 127 használható mozdonyunk és néhány száz megrongált vasúti kocsink maradt. Ez volt az »örökség«, melyet népi demokráciánk a vasút területén a múltból kapott, tervszerűtlenül épített s tönkrement vasút. A rombolásokat már helyreállítottuk. A károkat jórészt pótoltuk, mozdonyok ezrei és vasúti kocsik tízezrei gördülnek a több mint 8500 kilométernyi vasútvonalainkon. Mégis mozdonyaink és vasúti kocsijaink, melyek gyorsaságukkal és megbízhatóságukkal világhírnevet szereztek, gyenge és korszerűtlen vonalainkon csak kismértékben tudják érvényesíteni értékes tulajdonságaikat. Korszerű kialakítása, az vasúthálózatunk , országunk --------------------előtt álló feladatok között, jelentős helyet foglal el, melyet csak lankadatlan, alapos és tervszerű munkával oldhatunk meg. Pál István Argentínának készített Diesel-motorvonat Automata a balesetek ellen A felszabadulás óta vasúthálózatunknak egyre több vonalán szerelnek fel önműködő, vagy félig önműködő elektromos biztosító berendezéseket. E berendezések biztosítják a vasúti forgalom gyors és balesetmentes lebonyolítását. Utazzunk el az ország egyik legjobban felszerelt elektromos biztosítású vonalán, a balatoni vasútvonalon. Kigyullad a fénycsík Vonatunk egyre gyorsuló sebességgel halad ki a Keleti pályaudvar csarnokából. A kanyar után két zöld fény villan a szemünkbe. A Ferencvárosi pályaudvar fogadja vonatunkat. Amikor a fényjelző mellett elhaladunk, a Ferencvárosi pályaudvar forgalmi irodájában a falon elhelyezett világító vágánytáblán kis fénycsík gyullad ki, ez jelzi vonatunkat, amely 60 kilométeres sebességgel közeledik az állomáshoz. A fénycsík percenként közelebb ugrik a felvételi épületet jelző fekete négyszöghöz és mire eléri e jelet, abban a pillanatban eldübörög az állomás előtt a vonat. Kelenföld a következő állomás. De addig még több jelző mellett haladunk el. Az egyiken két sárga fény ég. A mozdonyvezető még nem fékez, de visszaállítja a szabályzót, vasutasnyelven »leveszi a gőzt«. A két sárgafényű jelző után egy sárgafényű jelző következik és a mozdonyvezető már ebből tudja, hogy a következő jelző vörös fényénél meg kell állítania a vonatot. Ennél a fajta biztosító berendezésnél a mozdonyvezető három jelzőtávolságra, úgynevezett térközre, megállapíthatja a pálya foglaltságát. A reggeli és esti csúcsforgalmi időszakban a vonatok térközről térközre követik egymást. De baleset nem lehet, mert az elektrodinamikus berendezés számon tart minden vonatot, a jelző pedig addig vörös fényt mutat, amíg a következő térközben vonat tartózkodik. Műnap a vezérlőközpontban Hogy működik a berendezés? Egyes szakaszon a sínek rögzítésénél szigetelőbetétet alkalmaznak és mindkét sínszálba áramot vezetnek. Ha vonat fut a pályán, akkor az áramkört a vonatszerelvény »rövidre zárja« és a szerelvény mögötti jelzőn kigyullad a vörös fény. Ugyanakkor a vágánytáblán a kelenföldi forgalmi irodában megjelenik a vonat közeledését jelző fénycsík. A fényjelzők nappal erősebben égnek mint éjjel, mert napsütéses időben is jól láthatóknak kell lenniök, de ha éjjel is ilyen erős fénnyel égnének, akkor vakítanák a mozdonyvezetőket. A vezérlő központban olyan óraszerkezet van, amely pontosan követi a napfelkeltét és a napnyugtát. Ez az óraszerkezet szabályozza a jelzők fényét. Még ez évben Kelenföldet elhagytuk és Tárnok felé jár a vonatunk. Itt nincs ilyen korszerű biztosítóberendezés, de még ebben az évben létesül. Székesfehérvár előtt ismét találkozunk az elektromos fényjelzőkkel. Székesfehérvár és Szabadbattyán között szintén ebben az évben szerelik fel az önműködő térközbiztosító berendezést. Vonatunk már a Balaton mellett halad, Siófokra érkezünk. Innét Balatonboglárig ismét elektromos fényjelzők fogadják a szerelvényt. A második ötéves terv keretében a legtöbb vasúti fővonalon létesül hasonló elektrodinamikus biztosító berendezés« Hermann István Az új Diesel-motorok bölcsőjénél A Ganz Vagon- és Gépgyár próbatermében 12 hengeres Diesel-motor zúg. Itt próbálják ki az új Dieselmotorok prototípusait. Megkérdezük Jász Károly elvtársat, a motorszerkesztési osztály vezetőjét — Mióta gyárt Diesel-motort a Ganz? — 1926 óta készül nyersolajmotor nálunk. A vasúti mozdonyok részére gyártjuk, éppen ezért ezek gyorsjáratúak. 1930-ban már exportra szállítottunk belőlük. Nagyon hamar elterjedt a Diesel-mozdony, mert sok előnye van a gőzmozdonnyal szemben, önsúlya kisebb, üzemeltetése olcsóbb, nagyobb mennyiségű üzemanyagot vihet magával, kezelése biztosabb, hamarabb felgyorsul, stb. A felszabadulás után folytattuk az exportgyártást, de az utóbbi években csökkent az érdeklődés gyártmányaink iránt. Ennek az volt az oka, hogy nem tartottunk lépést a nyugati motorok fejlődésével, így azok kezdték túlszárnyalni a miénket. Ezért foglalkozott a Központi Vezetőség határozata többek közt a dieselesítéssel is. — Mi az a dieselesítés? — Ez a nagyszabású terv forradalmasítja Diesel-motor gyártásunkat és vasúti közlekedésünket. Előirányozza az eddigi gyártmányok korszerűsítését és mozdonyparkunk felújítását Diesel-mozdonyokkal. 1953 végén a motorszerkesztési osztály hozzálátott a korszerűsítési tervek kidolgozásához, s 1955 végén elkészültek az első prototípusok. Ezeknek a próbajáratása folyik itt a műhelyben. Három új típusú motort próbálunk jelenleg. Egy 12 hengerest, egy 6 és egy 4 hengerest. Nagyságban bármenynyire is különböznek egymástól, egy motorcsaládhoz tartoznak. — Mi az a motorcsalád? — Ennek a kiépítése is a dieselesítés programjához tartozik. A kapitalista országokban az egyes gyárak motorjai között igen nagy a különbség. Mindegyik egyéni típust igyekszik kialakítani. Ezt azért teszik, hogy ha elromlik a motor, a tulajdonos ne pótolhassa idegen gyártmány hasonló alkatrészével. — Mi kihasználjuk a szocialista ipar egységes irányításából adódó lehetőségeket, s motorsorozatokat hozunk létre. Ezeken belül különböző teljesítményű motorok vannak, de a lehető legtöbb alkatrészük közös. Az ilyen sorozatot nevezzük motorcsaládnak. Két motorcsaládot dolgozunk ki. Ezek egyedeit nem mind a Ganz gyártja majd, csak az egységesség érdekében készülnek nálunk a tervek. Közelebb lépünk a 12 hengeres motoróriáshoz. Akkora, mint egy kisebb teherautó. — Mennyivel korszerűbb ez a motor, mint az elődei? Kérdésünkre Zágon József mérnök elvtárs válaszol: — Nézze meg azt a motort a műhely túlsó oldalán. Az az elődje ennek. Első pillanatra hasonlít az újhoz, de sokkal nagyobb és már külső megjelenésre is komplikáltabb. Az újnak például egy szelepvezérlő tengelye van, míg a réginek kettő. Másik különbség, hogy a motor alsó részét képezőkartel, mely a legnagyobb alkatrész, a régi motornál öntöttvas, az újnál pedig alumínium és sokkal kisebb. Ezzel sok anyagot takarítunk meg és könnyebb lesz a motor. A motor oldalába öntve áll: »Sistem Ganz—Jendrassik«. — Mi az a Ganz—Jendrassikrendszer? — A Diesel-motor úgy működik, hogy a dugattyú levegőt szív be, azt összenyomja, ekkor egy kis pumpa olajat fecskendez be, amelyet az öszszenyomástól felmelegedett levegő felrobbant. Ez a robbanás válik aztán hasznos munkává a hengerben. Indulásnál azonban a motor hideg, így az összenyomott levegő nem melegszik fel annyira, hogy a nyersolajat felrobbantsa. Ezen úgy segítenek a külföldi Dieseleknél, hogy egy kis szerkezetet szerelnek a hengerbe, melyet elektromos árammal izzítanak, míg a motor át nem melegszik. A Ganz—Jendrassik motoroknál nincs szükség elektromos izzításra, mert indításnál késleltetni lehet a szívószelep kinyílását. A dugattyú már régen szívna, amikor a szelep megnyílik, így a levegő hirtelen tódul a hengerbe és megfelelő mértékben felmelegszik akkor is, ha a motor hideg. A nálunk készülő motorok mind ezt az elvet követik. Nézzük az egyenletesen dübörgő nagy szerkezetet. A világ egyik legkorszerűbb, legjobb Diesel-motorját, mely nemsokára a legkülönbözőbb országokban hirdeti nagy öntvénybetűkkel a magyar ipar hírnevét. Ormai Antal A Szovjetunió részére gyártott Diesel-vonat folyosója Az ablakon látható ugyanennek a vonatnak a hozdonya ____ Automatikus tüzelésű magyar gőzmozdony Egyiptom számára exportált olajtüzelésű gőzmozdony